Trabajo Final de Logística Industrial de UPIICSA (página 2)

Causas y Medidas de
Solución:

Planeación de Capacidad
Estratégica

• Revisa la factibilidad de
  los requerimientos de capacidad de los planes de producción y el MPS.
• A nivel del Plan de
  Producción se considera la necesidad de proyectos de
  expansión.
• A nivel de MPS, se define la viabilidad de
  éste considerando la capacidad instalada
  actual.
• Se pueden utilizar las técnicas
  CPOF, Listas de Capacidad y Perfiles de Recurso.

Planeación de Capacidad
con Factores de Recursos Globales
(CPOF)

• Determina la viabilidad del MPS, utilizando
  estándares o datos
  históricos (pzas./hr-hombre u hr
  – máquina).
• La asignación a los centros de trabajo se
  realiza mediante información histórica.

Mano de obra directa total

Producto
final (horas estándar/unidad)

A 0.95

B 1.85

Estimación de Capacidad Mediante
CPOF

Utilizando los datos que tenemos de la empresa, para
la Columna 1, tenemos

(0.95*33) + (1.85*17) = 62.8, es la
Capacidad Requerida

y 62.8 * 0.609 = 37.9,

por lo tanto para cada periodo, tenemos la siguiente
tabla:

 Secuencia y Tiempos Estándar de A y
B

Lista de
Capacidad

* 0.70 = 0.60 + 0.10 de un C y un D por cada
A.

** 0.55 = 0.10 + 2(0.10)+4(0.0625) de un D, 2 E y 4 F
por cada A.

Estimación de Capacidad Mediante Listas de
Capacidad

  Planeación de Capacidad con Perfiles
de Recurso

• Los procedimientos
  previos no toman en cuenta las fechas específicas de las
  cargas de trabajo proyectadas en cada centro de
  trabajo.
• Al utilizar Perfiles de Recursos se considera el
  tiempo de
  preparación (Set Up) sin prorratearse en el lote para
  darle un enfoque mas práctico.
• Como ejemplo usamos la misma información
  previa.
• El uso de Cartas Inversas
  de Operación es útil para obtener los Perfiles de
  cada Centro de Trabajo.
• Luego, los Perfiles serían la base para
  realizar la planeación de la
  capacidad.

Requerimientos de Capacidad Generados del
MPS para 40 A y 13 B en Período 5

 Requerimientos de Capacidad Usando Perfiles de
Recurso

 Planeación de Requerimientos de
Capacidad (CRP)

• Se basa en información proporcionada por el
  MRP.
• Considera las necesidades de capacidad en inventario.
• Considera la capacidad adicional para terminar
  trabajos en proceso en
  cada área productiva.
• Considera las necesidades de capacidad para otros
  requerimientos de los items de la Lista de Materiales
  (servicio, %
  defectos, etc.).
• Requiere la misma información que los perfiles
  de recurso, además de las órdenes planificadas y
  abiertas del MRP.

Componente C. Tamaño lote de 40 y Tpo. Prep.
de 2

  Req. de Capacidad de Centro Trabajo 300 usando
CRP

 Total de 88 Hrs.

Las 8 hrs. se derivan de considerar el lote de 40
unidades por el tiempo estándar

de fabricar C en el Centro de Trabajo 300 (0.20
hrs.)

Control de
Entrada/Salida

• La base para dar seguimiento a los planes de
  producción es el Control de
  Entrada/Salida.
• Con esta herramienta se identificará y
  compararán las entradas y salidas planeadas contra las
  reales, en cada área de producción.

Entrada/Salida para Centro de Trabajo 200 al Final de
Período 5

Acumulación Deseada de 10 hrs

Sistemas de Distribución Hub &
Spoke

• Los sistemas Hub
  & Spoke se iniciaron a partir de la desregulación de
  las líneas aéreas en USA en 1978.
• Desde entonces, esta estructura
  logística se ha usado ampliamente en la
  industria de
  envío de paquetería y correo (UPS, DHL, FedEx),
  además de la aérea.
• Bajo este enfoque se tienen envíos que se
  originan en puntos diferentes y se consolidan en terminales
  (Hubs), para luego redirigirse a sus respectivos destinos
  (spokes).

Sistemas de Conexión
Directa y Múltiples Terminales

• Sistema de Conexión Directa.- Cada punto de
  origen se conecta directamente con cada destino.
• Sistema de Terminales Múltiples.- Material se
  transfiere de varios orígenes a una o varias terminales,
  y de allí a los destinos
• Se derivan de los sistemas de terminales
  múltiples, pero en los que los puntos son considerados
  origen y destino.
• En estos sistemas se tiene flujo de material en ambas
  direcciones.

Short-cuts en Sistemas Hub
& Spoke

El desempeño de un sistema Hub &
Spoke puede mejorarse con la utilización de
short-cuts.

Ruteo en Sistemas Hub &
Spoke

Otra manera de mejorar el desempeño del sistema
es el de definir rutas entre puntos

Ventajas y Desventajas del
Sistema Hub & Spoke

• Ventajas:
• • Menor cantidad de enlaces para conectar todos los
    puntos.
  • Mayor utilización de la capacidad del
    equipo de transporte.
  • Mayor frecuencia de viajes
    entre puntos.
• Desventajas:
• • Incremento de los tiempos de respuesta
    promedio.

Aumento de las distancias promedio entre cada par de
puntos.

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 Relación Entre Mercadotecnia
y Logística

Relación Cliente-Proveedor
en la Cadena de Valor

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Indicadores del Servicio al
Consumidor

Nivel de Inventarios.

• Nivel o Grado de Pedidos Satisfechos
  Completamente.
• Nivel de Información del Cliente Respecto a
  Inventarios.
• Nivel de Respuesta Para el Consumidor
  Respecto a Quejas.
• Conveniencia del Empaque.
• Nivel de Soporte del Producto

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Integración y Coordinación
Logística

• La integración y coordinación en la
  cadena se requiere para competir en la actualidad.
• Esta se facilita si los participantes de la misma
  forman un conglomerado o grupo de
  empresas.
• Se dificulta si son empresas de dueños
  diferentes!

Objetivos Conflictivos en
la Red
Logística

• Los objetivos
  conflictivos de los elementos de la red logistica dificultan su
  integracion y desempeño eficiente.
• Abastecimientos:
• • Requerimientos estables de
    artículos.
  • Tiempos de entrega flexibles.
  • Poca variacion en la mezcla.
  • Tamanios de lote grandes.
• Production:
• • Corridas de producción
    grandes.
  • Lograr alta productividad y calidad.
  • Minimizar costo de
    producción.
• Distribución:
• • Bajos inventarios.
  • Minimizar costos
    de transporte.
  • Capacidad de respuesta rapida.
• Clientes:
• Tiempo de respuesta rápido.
• • Nivel de inventario disponible alto.
  • Variedad de productos alta.
  • Precios bajos.

Los
Tradeoffs

• Tamaño de Lote vs Nivel de
  Inventario.
• La reducción de inventarios es una meta
  conflictiva con la del incremento del tamaño de
  lote.
• El aumento del tamaño de lote se busca para
  reducir el costo de
  producción.
• Los sistemas de manufactura
  modernos se diseñan para producir variedad de productos
  a volúmenes moderados a bajo costo.
• Inventario vs Costo de Transporte.
• La reducción de costos de transporte origina
  envíos de producto en gran volumen.
• Las tarifas de transporte disminuyen a medida que el
  volumen de productos a enviar aumenta al asegurar cargas
  completas en las unidades de transporte.
• Lo anterior hace que se transporte mas producto al
  necesario, originándose inventario.
• El uso de información y sistemas de
  distribución puede mitigar el impacto de este
  tradeoff
• Tiempo de Entrega vs Costo de
  Transporte.
• El costo de transporte disminuye con volúmenes
  grandes de producto.
• El tiempo de entrega se reduce al transportar los
  productos inmediatamente disminuyendo la posibilidad de lograr
  el volumen adecuado para reducir los costos de
  transporte.
• Tradeoff difícil de eliminar.
  Información y posibilidad de mezclar productos a
  transportar puede mitigarlo
• Variedad de Productos vs
  Inventarios.
• Para mantener un nivel de servicio adecuado para toda
  la variedad de productos se requiere aumentar el inventario
  total, costos de almacenar y transportar.
• Esto no contribuye a reducir inventarios!
• Mejores pronósticos y la aplicación del
  concepto de
  postponment en la diferenciación del producto pueden
  ayudar.

Estrategias con
Distribuidores

• La integración hacia el mercado se
  logra a través de mejores relaciones con los
  distribuidores.
• A través de ellos se puede obtener
  información actual de necesidades en cuanto a
  requerimientos de calidad, servicio,etc. así como
  pedidos.
• Se puede mejorar notablemente el pronostico
  (conjunto?).
• La operación se puede mejorar notablemente si
  la red de distribuidores puede integrarse como un gran almacén
  y sistema de servicio.
• Caterpillar posee una red de distribuidores
  que le proporciona una ventaja competitiva contra Komatsu y
  Hitachi.
• Okuma America Corporation maneja centralmente el
  sistema Okumalink con el cual proporciona servicio de partes y
  componentes a todos sus clientes. El
  sistema mantiene informacion de todos los
  distribuidores.

Interacción de
Decisiones de Transporte e Inventarios

• Las decisiones de transporte relacionadas con la
  seleccion del modo u opcion de transporte a utilizar no toman
  en cuenta su impacto en el nivel de inventarios del sistema
  logistico.
• Diferencias en costos de transporte o variabilidad y
  valor del
  tiempo de transporte pueden originar diferentes niveles de
  stock de seguridad y
  cantidades a ordenar.
• Normalmente los parametros de las politicas de
  inventarios consideran fijos los parametros de transporte
  relevantes.
• Los parámetros relevantes son:
• • Costo de transporte.
  • Tiempo de transporte promedio.
  • Variabilidad del tiempo de
    transporte.
• Lo deseable es la determinacion conjunta de la
  alternativa de transporte y los parametros de inventario (Punto
  de Reorden y Cantidad a Ordenar).
• La clave es formular el problema de inventario
  incluyendo como variable el tiempo de transporte.

Procedimiento Iterativo
Heuristico

• El procedimiento
  consiste de 3 fases:
• Fase I. Seleccionar una opcion de
  transporte y estimar los valores
  optimos de q y r.
• Fase II. Utilizar q y r para determinar
  el costo total anual de asociado con el resto de las opciones
  de transporte. Seleccione la alternativa con el menor
  costo.
• Fase III. Re-estimar los valores
  optimos de q y r para la opcion de transporte optima si es
  diferente a la previamente seleccionada.
• Se supone que el tiempo de respuesta y la demanda
  diaria se distribuyen normalmente.

Aplicación de la Heuristica: Datos del
Producto

Alternativas de
Transporte

Datos de Distribución
Conjunta

Aplicación de Heuristica

• Fase I.
• Se escoge la opcion de transporte II, procediendose a
  estimar los valores optimos de q y r. Para cada r
  calcule
• q = {2[21900 + 2190 S (u – r)Pr(u)]/(0.595
  )}0.5
• TC = Ct D + CivtD +Co D/q +Cr(r – u + q/2)(v + Cr)+
  Cs (D/q)S (u – r) Pr(u).

• Fase II.
• Dados los valores de q = 271 y r =14, se continua en
  la estimacion de los costos totales para las opciones I y
  III.
• El stock de seguridad = r – md t = 14 – 9.6 =
  4.4 = z su
• Por lo que z = 4.4/ su = 4.4/3.2 = 1.375.
• Usando z = 1.38, podemos estimar el stock de
  seguridad para las otras opciones de transporte.
• Para la opcion I seria 1.38(6.06) = 8.36 y para la
  II, 1.38(3.17) = 4.37.
• Los valores de r para las opciones I y II serian de
  21.56 (8.36 + 13.2) y 12.77 (4.37 + 8.4).
• Los costos totales para las opciones I y III se
  estiman en:
• Opcion I.
• TC = Ct D + CivtD +Co D/q +Cr(r – u + q/2)(v + Cr)+
  Cs D/q S (u – r) Pr(u).
• TC = 0.32(2190) + 0.001(2)(2.2)(2190) + 10(2190)/271
  + 0.25(21.56 – 13.2 + 271/2)(2 + 0.25) + (1)(2190)/271 S
  (u – 21.56) Pr(u)
• TC = 700.8 + 9.63 + 80.81 + 80.92 =
  $872.16
• Opcion III.
• TC = Ct D + CivtD +Co D/q +Cr(r – u + q/2)(v + Cr)+
  Cs D/q S (u – r) Pr(u).
• TC = 0.4(2190) + 0.001(2)(1.4)(2190) + 10(2190)/271 +
  0.25( 12.77 – 13.2 + 271/2)(2 + 0.25) + (1)(2190)/271 S
  (u – 12.77) Pr(u)
• TC = 876 + 6.13 + 80.81 + 75.98 + 65.70 =
  $1104.62
• Fase III.
• Se escoge la opcion de transporte I que corresponde
  al menor costo total para re-calcular los valores de q y
  r.
• Los valores son q = 277 y r = 22.
• El costo total se determina en $875.

Desempeño de la
Heuristica

• Es muy favorable obteniendose la solucion optima
  siempre con menos tiempo.
• La solucion optima de la mayoria de los problemas de
  la muestra
  involucraron la alternativa de transporte con el minimo
  costo.
• La razon del costo unitario de transporte/costo del
  articulo es un indicador valioso para determinar si las
  decisiones de transporte e inventarios se hacen por
  separado.
• Si es alto se separan.

Nuevos Enfoques en Logística:
Logística Esbelta y Virtual

• El diseno y mejora de la red logística ha
  experimentado cambios muy significativos en los últimos
  años como consecuencia de la intensa competencia y
  necesidades tan exigentes y cambiantes del mercado.
• Dos enfoques en el diseno surgen como
  predominantes:
• • Logística Esbelta (lean).- Basada en el
    movimiento Justo a
    Tiempo iniciado por Toyota.
  • Logística Virtual.- Fundamentada en la
    aplicacion de la tecnologia
    de la informacion y comunicación.

Logística
Virtual

• El concepto es habilitado por el uso de la tecnologia de
  informacion y comunicaciones.
• Usando esta tecnologia, el control y propiedad de
  los recursos logisticos pueden administrarse sin tener un
  control fisico de ellos.
• Los recursos pueden estar fisicamente en diferentes
  lugares y la utilizacion de su capacidad puede darse
  remotamente, logrando economias de escala y
  flexibilidad.

Principios de Diseño
de la Logistica Virtual

• Tratar los recursos en términos de su función
  y disponibilidad.
• Separación del control y propiedad de estos de
  su localización física pudiendo
  usarlos remotamente.
• Separar los movimientos físicos de los de
  información de tal manera que un cambio de
  posesión o aplicación no requiera de un
  movimiento físico.
• Separar los recursos físicos de operaciones o
  procesos
  específicos.
• Acceso público y compartido de la
  información de los recursos logísticos a
  través de tecnologías de información y
  comunicación (Internet).
• Comercialización de los recursos
  logísticos a través de la
  computadora entre proveedores
  y usuarios.
• Integración de almacenes,
  transporte, y producción con el propósito de
  mantener disponibilidad de productos y control de
  inventarios.
• Coordinación oportuna de las actividades
  logísticas para maximizar las oportunidades de
  consolidación
• Almacenamiento Virtual.- La cantidad de
  artículos almacenados para los clientes es menor a la
  requerida por los mismos.
• • Costos de almacenar se reducen.
  • Costos de mantener inventario se
    reduce.
  • Rotación de inventario
    aumenta.
  • Obsolescencia de artículos
    disminuye.
  • Oportunidades para mejorar incrementan al
    centralizarse inventarios, especializarse métodos de manejo e incrementar la
    utilización del espacio de
    almacén.

Mejora Continua en
Logística

• Se emplea el enfoque de reduccion del desperdicio,
  similar al utilizado por Toyota en el piso de
  producción.
• La idea es identificar desperdicio en la cadena de
  suministro o red logistica y removerlo.
• Tipos de Actividad:
• • No agregan valor. – Puro desperdicio! Esperar,
    Manejos dobles, etc.
  • Necesarias pero no Agregan Valor. – Son
    desperdicio pero se requieren bajo los procedimientos
    actuales. Desempacar, transportar entre centros de
    produccion, etc.
  • Agregan Valor. – Actividades que transforman
    materiales por ejemplo.

Las Siete Herramientas
de Mapeo de Flujo

H = alta correlación y
utilidad

M = Mediana correlación y utilidad

L = Baja Correlación y utilidad

Matriz de Respuesta

• Busca representar graficamente las limitaciones
  criticas de tiempo de respuesta de un proceso.
• El eje X de la grafica representa el tiempo de
  respuesta y el eje Y el inventario promedio (en tiempo) en
  puntos especificos de la cadena.
• Se tienen 141 dias de tiempo de respuesta, 99 en
  inventario y 42 en proceso, transporte y
  esperas.

Permite entender la complejidad de la cadena y ayuda a
definir oportunidades para reducir inventario y cambiar el
proceso de los productos.

Puede ser la base para definir la viabilidad de
implantar los conceptos de "Postponment" y
"Customization".

Diagrama de Filtro de la
Calidad

• Se emplea para identificar problemas de calidad en la
  cadena de abasto.
• Ilustra donde ocurren los siguientes tipos de
  defectos:
• • Producto. Los productos defectuosos que no se
    identificaron en la línea y que pasaron a los
    clientes.
  • Servicio. Problemas del cliente no relacionados
    con el producto físicamente, sino asociados con el
    nivel de servicio.
  • Desperdicio Interno. Defectos identificados en la
    línea de producción.

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opción "Descargar" del menú superior

Nivel de Servicio y Stock de
Seguridad

La demanda independiente o no programada de un producto
suele ser de tipo probabilista. Las demandas independientes
deterministas mas bien son en la practica un recurso de la
doctrina para completar clasificaciones o para simplificar la
formulación de los modelos. Esta
circunstancia aleatoria en la generación de la demanda
puede causar rupturas de los stocks, con sus costos asociados y
sus mermas indudables de la calidad del servicio.

 Fijar el "nivel de servicio" que estamos
dispuestos a ofrecer a nuestros clientes, expresado como
porcentaje de servicios sin
rupturas de stocks (por ejemplo, podemos fijar que en el 97,72 %
de, los suministros no existan rupturas de stocks).

Determinar, sobre la base de las leyes estadísticas, el número de
desviaciones estándar de reserva que debemos mantener, o
"factor de servicio", para garantizar ese nivel de servicio (en
el ejemplo, anterior, y para una distribución normal, se
requieren 2 desviaciones estándar para asegurar ese nivel
de servicio).

Calcular el stock de seguridad multiplicando la
desviación estándar de la demanda por el factor de
servicio(en el ejemplo que se mostró cuya media mensual
era 113.25 unidades y la desviación estándar de
13.0125 unidades, el stock de seguridad para un lead-time de un
mes sería de 26 unidades).

 Niveles de servicio y factores de
servicio

Para el caso en que la demanda se explique mediante la
ley de
Poisson, la relación entre factor de servicio se recoge de
la tabla anterior.

El método de
Martin: Según el cual, los puntos de distribución
se satisfacen sobre la base de lotes programados a obtener con
cargo a producción, que también determina las
necesidades de medios de
transportes.

En las tablas, se representa un ejemplo de la forma de
actuar de los métodos de Brown y Martin
respectivamente.

DRP: Método de
Brown

DRP:
Método de Martin

 Aplicación de las Técnica
DRP

Con objeto de desarrollar los ejemplos de
aplicación de las técnicas DRP indicados en las
tablas anteriores, se ha elaborado un pequeño modelo de
simulación (sobre hoja de calculo) que
refleja de una manera simple las relaciones entre demanda en
puntos de venta, transporte
y producción y permite apreciar la eficiencia de las
metodológicas que, como el DRP, sirven para optimizar las
relaciones entre tales subsistamos y elementos del sistema
logístico.

CASO 1

Es el próximo al método de Martin. La
reposición en los puntos de venta se realiza mediante un
único envío semanal, a recibir el lunes, calculado
sobre la base de las previsiones de ventas de las
5 semanales que se han considerado. A su vez, la
producción se programa sobre la
base de lotes semanales que se remiten también los lunes
al almacén de fabrica. Tanto en los puntos de venta como
en el almacén de fabrica se mantiene un stock de seguridad
de 10 unidades para atender a posibles imprevistos o urgencias.
En la siguiente se indican las hipótesis adoptadas en cuanto a costos de
almacenamiento y
de transporte y los resultados principales del análisis. No se consideran otros conceptos
de costo para complicar excesivamente el modelo.

CASO 2

Es el más próximo al método de
Brown. La reposición en los puntos de venta se realiza
diariamente, solicitando los puntos de venta al almacén de
fabrica para cada día la cantidad de mercancía que
se prevé vender en dicho día. La producción
se programa, por su parte, en base a lotes diarios de la misma
cantidad, calculada en base a las previsiones de ventas de las 5
semanas que se han considerado en el caso practico. Todas las
demás hipótesis son
análogas a las establecidas para el caso anterior. En la
Tabla se recogen, además de las hipótesis de
calculo, los resultados principales del
análisis.

Se puede observar, comparando ambos casos, que el stock
total correspondiente al caso 2 es el 10% del stock total del
caso 1, y que los costos logísticos que se han reducido,
también en el caso 2 respecto del caso 1, al reducirse el
tamaño del envío, pero los costos de los stocks,
mucho más reducidos en el caso 2 que en el caso 1,
compensan ampliamente es diferencia.

A partir de estos resultados de la simulación del
flujo físico se puede constatar la gran potencialidad de
las herramientas que facilitan los procesos de relación
entre las actividades de Distribución Física y de
Producción.

Conclusiones de la Operación
Logística

Los conceptos
producción, comercio y
transporte, dentro de este nuevo esquema, no pueden analizarse en
forma separada, el uno no tiene razón de ser sin los
otros. Una producción altamente eficiente no garantiza
niveles de competitividad
en los mercados si no se
cuenta simultáneamente con un transporte también
altamente eficiente y competitivo. La competitividad en los
procesos productivos, en el transporte y en la transferencia de
las mercancías es un requisito para mejorar nuestras
condiciones de participación en los mercados
internacionales.

El precio de
nuestros productos en el mercado internacional, está
conformado en gran parte por el costo del transporte. Por esta
razón para mejorar las condiciones de competitividad en el
mercado internacional es necesario, además de incrementar
los niveles de productividad, disminuir la participación
del transporte en su precio final.

El Transporte Multimodal se está imponiendo en el
mundo como la modalidad mas adecuada de contratación del
transporte internacional de mercancías en un ambiente
altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar
economías de escala al proceso de transporte de
mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de
transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de
entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una
planeación estratégica de sus procesos de
producción y distribución.

El comercio
internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso
de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad,
como única manera de conquistar o mantener mercados. Es
cada día mas evidente la incidencia de los costos de
transporte en la competitividad de los productos en los mercados
externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros
substanciales en los procesos de distribución
física de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los
empresarios mejorar la competitividad de sus productos en
mercados externos.

De otra parte, el Operador de Transporte Multimodal
facilita al empresario el
proceso mismo de contratación del transporte,
brindándole mayor precisión en los tiempos de
entrega de las mercancías, a mas de la ventaja de contar
con un solo interlocutor en cuanto a la distribución
física de sus productos.

En el ámbito internacional, los usuarios de
servicios de transporte han encontrado en el Transporte
Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la
distribución física de sus productos de una manera
ágil, segura, eficiente y a costos
competitivos.

El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en
ventajas, los obstáculos de la combinación de
modos, mediante el desarrollo de
modernas tecnologías de planeación y de operaciones
de transporte, aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de
procesos y logística empresarial.

Bibliografía:

www.google.com.mx

www.gestiopolis.com

www.monografias.com

www.ilustrados.com

"LOGISTICA EMPRESARIAL" boixereu editores, 1989 Eduardo
a. arbones malisani

"GESTION DE STOCKS" R. Laumaille

Trabajos de Ingeniería
Industrial de UPIICSA del IPN

INTRODUCCIÓN A LA INGENIERÍA
INDUSTRIAL
www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger1/introalaii.htm

MANUAL DEL TIEMPO ESTÁNDAR

www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger/mantiemesivan.htm

FUNDAMENTOS DE LA ECONOMÍA DE LOS SISTEMAS DE
CALIDAD

www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/fin/fundelacal.htm

PAGOS SALARIALES: PLAN DE SALARIOS E
INCENTIVOS EN
INGENIERÍA INDUSTRIAL
www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/rrhh/pagosal.htm

INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES – REDES Y LA
ADMINISTRACIÓN DE
PROYECTOS
www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger1/iopertcpm.htm

PLANEACIÓN Y CONTROL DE LA PRODUCCIÓN:
BALANCEO DE LÍNEAS DE ENSAMBLE: LÍNEAS MEZCLADAS Y
DEL MULTI-MODELO

www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger1/pcplinen.htm

PLANEACIÓN Y CONTROL DE LA PRODUCCIÓN –
BALANCEO DE LINEAS

www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger1/pycdelapro.htm

EVALUACIÓN DE PROYECTOS: ESTUDIO
ECONÓMICO Y EVALUACIÓN FINANCIERA (UPIICSA –
IPN)

http://www.gestiopolis.com/recursos2/documentos/fulldocs/fin/evaproivan.htm

Autor:

Ing. Iván Escalona

Ingeniería Industrial

UPIICSA – IPN

Nota: Si deseas agregar un comentario o si tienes alguna
duda o queja sobre algún(os) trabajo(s) publicado(s) en
monografías.com, puedes escribirme a los correos que se
indican, indicándome que trabajo fue el que revisaste
escribiendo el título del trabajo(s), también de
donde eres y a que te dedicas (si estudias, o trabajas) Siendo
específico, también la edad, si no los indicas en
el mail, borraré el correo y no podré ayudarte,
gracias.

Estudios Universitarios: Unidad Profesional
Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias
Sociales y Administrativas (U.P.I.I.C.S.A.) del Instituto
Politécnico Nacional (I.P.N.)

www.upiicsa.ipn.mx

www.ipn.mx

Ciudad de Origen: México.