- Objetivo
- Programa de transporte urbano
sostenible - Análisis de la
accidentalidad vial - Conclusiones y
recomendaciones
Analice la producción más limpia sector en el
transporte
terrestre urbano en el contexto de Medellín
1 ¿Que se entiende por producción
más limpia cual es el alcance y el campo de
aplicación de esta en el sector de transporte
terrestre?.
La producción más Limpia es una estrategia de
gestión
ambiental y empresarial, aplicable tanto a los productos como
los procesos.
Tiene como objetivo la
utilización eficiente de las materias primas, la
reducción de emisiones y descargadas, la reducción
de riesgos para
la salud humana y el
medio
ambiente, elevando simultáneamente la eficiencia y la
rentabilidad
de las empresas.
En los procesos se orienta a la conservación y
ahorro de
materias primas, insumos, agua y
energía; reducción y minimización de la
cantidad y toxicidad de emisiones y residuos y eliminación
de materias primas tóxicas.
En los productos se orienta a: reducción de los
impactos negativos que acompañan el ciclo de vida
del producto,
desde la extracción de las materias primas hasta su
disposición final.
En los servicios se
orienta a: la incorporación de la dimensión
ambiental, tanto en el diseño
como en la prestación de los mismos.
2 ¿Cuales son las causas más
significativas que generan problemas o
efectos ambientales en el sector transporte?.
El medio ambiente debe
ser una responsabilidad de todos y cada uno de nosotros.
Así lo ha entendido este gobierno y de esa
forma el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas y
vinculadas han empezando a trabajar en esa dirección.
Año 1999: Firma de la Agenda Interministerial:
Ministerio del Medio Ambiente – Ministerio de
Transporte
El primer paso que se dio fue la firma de una Agenda de
Trabajo entre
el Ministerio de Transporte y el Ministerio del Medio Ambiente a
mediados de este año. Los principales aspectos de dicha
agenda tienen que ver con el proceso de
licenciamiento y permisos ambientales, la regulación
intersectorial y la gestión
ambiental del Ministerio de Transporte.
El proceso de licenciamiento ambiental ha sido tortuoso,
doloroso y costoso para el país. El Ministerio de
Transporte como promotor de proyectos de
infraestructura ha visto el licenciamiento ambiental como un
requisito a cumplir puesto que la legislación vigente y el
proceso mismo se han llegado a convertir en una piedra en el
zapato. Por su parte el Ministerio del Medio Ambiente es
también consciente de la problemática.
Es así como se ha venido trabajando en esos tres
frentes de la mano del Ministerio del Medio Ambiente y con el
liderazgo del
Ministro Canal Moral y el
compromiso de todos los funcionarios del Ministerio de Transporte
y sus entidades adscritas y vinculadas
PROGRAMA DE
TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE
En los últimos años la calidad de
vida en las ciudades se ha venido deteriorando debido al
incremento de la población y su concentración en las
áreas urbanas, y por ende incrementos en la movilidad y en
los índices de motorización, generando
externalidades de tipo social, ambiental y urbano, acentuado por
la insuficiente capacidad técnica de las administraciones
municipales responsables del transporte.
La ausencia del manejo integral del problema, desde la
planeación urbana y la planeación de
transporte, la operación del tránsito, el
transporte público colectivo, se viene reflejando en
efectos indeseables como: la reducción de la
comunicación vecinal; ruptura de la multifuncionalidad
del espacio público; pérdida de los grupos
sociales más débiles; grandes niveles de
contaminación por emisión de
material particulado y ruido,
generación de residuos
sólidos, vertimientos de aceites y grasas
generados por las actividades del transporte; ocupación de
los espacios públicos; deterioro de la infraestructura
vial urbana; aumento de riesgo de
accidentalidad debido al incremento en la densidad de
tráfico en los grandes centros urbanos; lo cual se ha
traducido en un progresivo deterioro de la calidad de vida y
una presión en
aumento sobre los recursos
naturales ya impactados por los desarrollos humanos y
productivos en estos núcleos de
población.
Las directrices y políticas
de la actual administración contemplan, dinamizar el
desarrollo
urbano, rural y regional sostenible y contribuir a la
sostenibilidad ambiental de la población existente en cada
una de las regiones, y uno de los programas
prioritarios es el denominado "Calidad de Vida Urbana", que entre
sus objetivos
estratégicos establece, la necesidad de implementar y
fomentar el desarrollo de sistemas de
transporte y usos de tecnologías de mayor rendimiento
energético y bajo desperdicio, con el fin de prevenir,
controlar y reducir al interior de las ciudades la
contaminación atmosférica por fuentes
móviles, al igual que la implementación de sistemas
de monitoreo y seguimiento que permitan ajustar los
estándares de calidad de aire para de
igual forma ajustar la reglamentación que garantice a
mediano plazo la reducción de emisiones, todo esto
integrado con el ordenamiento territorial y urbano garantiza la
adecuada sostenibilidad de la calidad de vida en las
ciudades.
El Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo
Territorial ha venido profundizando en el
conocimiento técnico de la problemática que
aqueja a las ciudades, vista desde la óptica
del transporte urbano. Es por esta razón que la
Dirección de Desarrollo Territorial tiene como meta en el
presente cuatrienio, formular los lineamientos para la
formulación de la política ambiental
con el fin de orientar acciones
sectoriales y regionales, para la prevención y control del
deterioro de la calidad ambiental en las áreas urbanas
derivadas de las
actividades de transporte.
3 ¿Cuales son los riesgos o peligros
más importantes ocasionados por este
sector?.
En el mundo las emisiones del sector transporte a 1.300
millones de toneladas de dióxido de carbono (el
17% de las emisiones antropogénicas o causadas por
el hombre),
120 millones de toneladas de monóxido de carbono (60% de
las emisiones), 35 millones de óxidos de nitrógeno
(42% del total), 25 millones de hidrocarburos
(40%), 9 millones de partículas (13%) y tres millones y
medio de toneladas de óxidos de azufre (3%).
El transporte contribuye a las emisiones de gases de
invernadero, acelerando el cambio
climático, y a la destrucción de la capa de ozono,
debido a la utilización de clorofluorocarbonos (CFCs) en
las espumas de los asientos y en los sistemas de
acondicionamiento de aire del parque actual o sus sustitutos
(HCFC, HFC). El automóvil destruye el ozono de la
estratosfera, donde es más necesario, pero aquí
abajo, en la troposfera, donde no lo necesitamos, el
automóvil produce grandes cantidades de ozono
troposférico al reaccionar los óxidos de
nitrógeno y los hidrocarburos en presencia de la luz solar,
dañando la salud de las personas, los cultivos, los
árboles
y las plantas en
general, y contribuye además con un 8% al efecto
invernadero.
El transporte es, junto con las centrales
termoeléctricas de carbón, la principal causa de
las lluvias ácidas, debido a la emisión de
óxidos de nitrógeno y de dióxido de
azufre.
Demasiados decibelios
El ruido causado por el tráfico depende de los
ruidos de los motores y del
contacto de las ruedas con la calzada, fundamentalmente. Los
camiones, motos y autobuses son los vehículos que
más ruido producen. Un camión provoca un ruido
equivalente al de 10 a 15 coches.
El ruido empieza Transporte: El transporte es una
importante actividad social y económica que sin embargo
contribuye al deterioro ambiental de muy diversas maneras. Por
ejemplo:
Los combustibles utilizados contaminan el
aire.
Cuando más aumenta la demanda de
vehículos, también es mayor el consumo de
combustibles y recursos
vegetales y minerales del
medio ambiente, que en algunos casos no son
renovables.
El aumento del transporte aéreo, terrestre y
marítimo conduce a la destrucción de recursos
biológicos, como cuando se despejan predios y se derrama
petróleo en el mar.
Las actividades de transporte contribuyen a que el medio
ambiente esté mucho más expuesto al
ruido.
Construcción:
Interrupción, fragmentación o
separación de habitas o ecosistemas.
Emisiones atmosféricas derivadas de la
operación vehicular durante las actividades de construcción y mantenimiento
de carreteras.
Generación de sustancias indeseables a los
medios
hídricos y edáficos.
Intervención y ocupación de áreas
colaterales para el uso de recursos naturales como
Ocurre con las fuentes de materiales o
para disponer otros recursos sobrantes (caso de botaderos o zonas
de disposición de sobrantes).
Alteración de drenajes naturales para la
construcción de obras hidráulicas Alteración
o dinamización de procesos geotécnicos y
inestabilidad.
4 ¿Cual ha sido la accidentalidad vial y el
comportamiento
de esta en la ciudad de Medellín y en el territorio
nacional registrada oficialmente entre los periodos de 1991 al
2004?
DESDE 1990 Y 1999 EL INDICE DE ACCIDENTALIDAD FUE DE
MENOS A MAS PERO CON AVANCES MUY CORTOS.
ANÁLISIS
DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL AÑO En 1992
En 1992 con una población en aumento de 36443852.
y además aumento de vehículos en rodamiento se
hacia muy cruda la realidad y la accidentalidad alcanzo
márgenes altos de 130.304 con muertes de 4620 personas y
el aumento de heridos de 21.280 se comenzó a tomar
índices y a mirar en que campos se pueden
mejorar.
En 1991 con una población cercana a 35.464.912, y
con un crecimiento de vehículos de 1.612.259 rodando por
las ciudades hubo una accidentalidad de 111.462, de los cuales se
produjeron 4.119 muertos y 18182 heridos esta es una cifra que en
los años 90 hasta el 2000 fue ascendiendo de forma
grave.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL
AÑO 1998
Analizando las estadísticas durante este periodo del
año de 1998 murieron 7.595 personas por accidentes de
tránsito en todo el país. Esta cifra es levemente
inferior a la del año anterior, pero apreciable si se
compara con la obtenida en 1996 (perecieron 7.874 personas),
teniendo en cuenta, además que aumentó la
población y el parque automotor, en este último
período.
Por otra parte, el número de heridos se
incrementó ligeramente alcanzando un total de
52.965.
los usuario más afectado: son los (peatones, con
rangos de edad más involucrados en la accidentalidad )de
(15 a 34 años, con el 45% de los muerto), más
víctimas hombres que mujeres, etc.
De las cifras que muestra el fondo
de prevención vial podemos destacar que en ese año
se comenzó a tomar medidas inmediatas a tal fin, que se
debe aumentar los recursos a si como se asignan recursos a otros
convenientes en el país.
También se analizo el esfuerzo que hizo las
ciudades mas importantes con el fin de minimizar el problema y de
ello se destaca algunas ciudades de l país como
Bogotá, Cali, Medellín, Ibagué,
Popayán y Villavicencio, quienes han desarrollado
programas efectivos de prevención de la accidentalidad en
el tránsito, con resultados de disminución cercana
al 6% en la cifra de víctimas durante el año
1998.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL
AÑO 1999
Observamos que en el siguiente año la
preocupación por los índices decayó pero se
entendió que se había convertido en un grave
problema de salud
pública, el cual es opacado por la situación de
violencia
armada que padece el país. Sólo en 1999 murieron
7.026 colombianos en Accidentes de tránsito ( 5 veces
más víctimas que las producidas por el conflicto
armado ). Además, 52.346 personas fueron gravemente
heridas, muchas de ellas consecuencias de incapacidad
permanente.
Pero analizando uno de los inconvenientes era
dramático por que se miro que la población mas
afectada estaba en el rango de edad entre entre 15 y 34
años. La realidad es que se está afectando a la
gente joven, y al futuro del país.
Por otra parte, los peatones fueron los más
afectados con el 40% de los muertos en accidentes de
tránsito en 1999. La ciudad de Bogotá
continúa ocupando el nada honroso primer lugar de
accidentalidad peatonal, con un 69%, seguida de Barranquilla con
el 49.6% y Cali con el 44.5% del total de los muertos por
accidentes de tránsito en cada
ciudad.
Los motociclistas ocupan el segundo lugar en mortalidad
con 28% y 26.6%, respectivamente.
En ciudades como Medellín, Bucaramanga y
Popayán, entre otras, el motociclista corresponde a los
más afectados por la Accidentalidad vial.
Por último, a pesar de que a partir de 1.996 se
comenzaron a tomar medidas urgentes y se disminuyo el problema
también se dio cuenta que se incrementaban los
vehículos rodando por las carreteras, y la
población crecía a altos índices, por ello
el problema se desarrollo indiscriminadamente.
Nuestro país continúa ocupando
lamentablemente el primer puesto en el mundo en accidentalidad
vial, el índice de mortalidad por 100 mil vehículos
(291), seguido de Corea ( 80.3 ) y Turquía ( 76.8
).
Las consecuencias económicas de los accidentes de
tránsito son igualmente desastrosas. Cada año
representan una pérdida cercana a los 1.100 millones de
dólares ( equivalente a los recursos de una reforma
tributaria ),
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL
AÑO 2000
El comienzo del nuevo milenio trajo cambios
obligatoriamente grandes, esto se deduce al observar las
estadísticas de ese año que los accidentes de
tránsito han tenido una reducción consecutiva a
partir de 1997, para terminar en el 2000 con una
disminución de 14 por ciento en muertos y 11 por ciento en
heridos, en el cual el Fondo de Prevención Vial puso en
operación sus acciones en estrecha colaboración con
las autoridades de tránsito de las principales ciudades
del país.
Si nos suscribimos a los resultados del año 2000,
gracias a las actividades de prevención, en este
año murieron 475 personas menos que en el anterior
año y 888 ciudadanos menos fueron heridos en accidentes de
tránsito, cifras que merecen tenerse en cuenta a pesar que
la población creció 1.93% y el parque automotor
aumentó 2.27%.
Las edades más afectadas siguen siendo las de 15
a 34 años, tanto en muertos como en heridos,
En cuanto a la condición de las víctimas,
los peatones, por su indisciplina siguen siendo los más
afectado con el 40% en muertos y 32% en heridos, seguidos por los
motociclistas con 21% en muertos y 27% en heridos.
Vale la pena destacar que en los peatones, las edades
superiores a 59 años son las mayores víctimas en
los accidentes con 31% de los muertos.
La accidentalidad en carretera sigue siendo el 10% de la
del país, con disminuciones
de 7% en muertos y 2% en heridos, pero con una alta
severidad de los accidentes ocurridos durante el período
nocturno y encontrándose el exceso de velocidad como
la principal causa que los origina.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL
AÑO 2001
En el 2001 las cosas mejoraron pero no como se
esperaría, de igual forma los avances en ese año
fueron satisfactorios pero de acuerdo a las estadísticas
seguíamos en un muy alto índice de accidentalidad y
de mortalidad vial.
Con una población de 43.070.704 y con un parque
automotor de 2.788.30, se entiende que es difícil
controlar pero a pesar que disminuyo con relación de los
años anteriores, la accidentalidad en el país fue
de 239.838, un accidente cada 2.2 minutos con unas muertes de
6.346 personas, con relación de un muerto cada 83 minutos,
y una taza de heridos de igual forma alarmante de 47.148 con
relación de un herido cada 11 minutos.
Los porcentajes de muertes del sexo masculino
es alrededor de 79.36% y del sexo femenino de 20.64%, y en
heridos de igual forma el índice lo supera los hombres con
porcentajes que en ese año estipulaban en 66.81% y
femenino de 33.19%
Los porcentajes de peatones muertos fue de 39.91%, y de
heridos de 32.34. %
Los porcentajes de motociclistas muertos fue de 21.42%,
y de heridos de 26.39. %
Los porcentajes de conductores muertos fue de 18.78%, y
de heridos de 8.67%
Los porcentajes de ciclistas muertos fue de 8.73%, y de
heridos de 8.09%
También se analizo que los problemas principales
de accidentalidad son el exceso de velocidad, en horas diurnas y
las causas choques vehiculares por imprudencia del conductor por
hacer caso omiso a la señales
de transito.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL
AÑO 2002
Durante el año 2002 perdieron la vida en
accidentes de tránsito 6.063 personas y 42.837 más
quedaron gravemente heridas, lo cual significa una
reducción de 4.5% y 9.1% respectivamente si lo comparamos
con el año inmediatamente anterior. En los últimos
cinco años se ha presentado una reducción acumulada
de 20.3% en la mortalidad.
Las campañas del Fondo de Prevención Vial
durante dicho período ha venido trabajando con las
autoridades de tránsito en el desarrollo de acciones
integrales de
prevención dirigidas a los grupos de
población mas vulnerables como los peatones, motociclistas
y ciclistas apoyadas en campañas masivas de las
principales causas que provocan los accidentes de
transito
Lo cual corresponde a una reducción en la muerte de
motociclistas del 16.13% en el 2002 respecto al 2001.
Sobre el particular podemos anotar que desde el
año 1998 se comenzó a insistir en los motociclistas
sobre el uso obligatorio del casco protector y del chaleco
reflectivo y se logró con el apoyo de las autoridades de
Tránsito.
Por otra parte y adelantando acciones similares, hemos
venido actuando sobre las principales de los accidentes como son
la conducción bajo los efectos del consumo del alcohol o
rebasando los límites de
velocidad permitidos. En el primero de los casos se desarrollaron
adicionalmente estrategias como
"el conductor elegido" o "entregue las llaves", para persuadir a
los conductores de no conducir en estado de
embriaguez, que son recordadas por mas del 90% de los conductores
colombianos. Sin embargo estos esfuerzos no han logrado que una
proporción similar adopte la decisión positiva de
no conducir con tragos.
A pesar de estas importantes reducciones el problema de
la accidentalidad vial sigue siendo muy grave superando los
índices internacionales, por lo cual debemos continuar
trabajando en conjunto con las autoridades, buscando la
vinculación de la empresa
privada, y de toda la población del país
Por esto es necesario seguir desarrollando acciones para
lograr el conocimiento y
acatamiento de las normas de
tránsito por parte de los usuarios de las vías, en
asegurar mediante la incorporación de la educación vial en
los planes de educación formal para
que las futuras generaciones adopten por convencimiento dichas
normas, reducir al mínimo los niveles de impunidad
creando un registro
único nacional de tránsito y corregir las
deficiencias de la infraestructura vial que provocan puntos
críticos o sectores de concentración de
accidentes.
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL
AÑO 2003
De acuerdo al año inmediatamente anterior los
porcentajes disminuyeron de accidentes viales disminuyeron en
todas las principales ciudades del país pero de igual
forma hace falta mejorar.
Aunque en los porcentajes se ven alto es por que de
igual forma a aumentado la población tanto en
vehículos como en peatones pero analizando la tabla se
deduce que se ha mejorado pero no como los grandes países
industrializados que para ellos es mas importante el
peatón.
En este año fue seleccionado por la
Organización Mundial de la Salud como el año
internacional de la seguridad vial en
el mundo, y lo lanzó bajo el lema "La seguridad vial no es
accidental". Este lema refleja una realidad muy clara, y es que
los accidentes de tránsito no son fortuitos, sino por el
contrario, son previsibles, y como tales se pueden
prevenir
El país pierde alrededor de Más de tres
billones doscientos ochenta mil Millones de pesos cada año
por este concepto. Los
hospitales del país están saturados de
víctimas de los accidentes de tránsito, sin
poder dar a
basto en su atención y requiriendo cada vez más
una mayor capacidad hospitalaria para su atención, a unos
costos muy altos
para el país.
La accidentalidad vial es claramente un problema
nacional de salud pública de primer orden
público.
Es mucho más lógico, productivo y
socialmente rentable, invertir en la prevención de
accidentes que en la atención de los mismos eso es mi
parecer.
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
Aunque cada día mejoramos los avances no son los
esperados y de igual forma nos falta mucho compromiso cuando nos
sentamos detrás de un volante.
Los grandes índices de accidentalidad lo provocan
en primer lugar
Imperancia en el manejo, luego el no mantener distancia
se seguridad, no obedecer las señales de transito, el
estar embriagado.
Las ciudades que ocupan el índice de
accidentalidad más grande son las siguientes pero hay que
tener en cuenta su población en peatones y en
vehículos que ruedan todos los días.
La capital del
país ocupa el primer puesto seguido de Medellín y
Cali que varían sus cifras, luego la costa con
Barranquilla y luego Cartagena y hay que tener en cuenta a
Bucaramanga, Manizales, Pereira que tienen índices
altos.
A pesar que el fondo de prevención vial ha tomado
muy enserio este problema lanzando campañas
como:
- No te conviertas en la próxima estrella
negra. - Entregue las llaves.
- Usar casco y chaleco reflectivo.
- En este año en marzo se puso en rigor la
Ley que los
viajeros deben manejar con las luces prendidas tanto de
día como de noche.
Y demás campañas que debemos poner en
prácticas para el mejoramiento de nuestro
país.
Una gran pregunta que hacer PARA MEJORAR ESTE ES MI
CONCEPTO Y MIS CONCLUCIONES AL RESPECTO
La respuesta se puede sacar de la experiencia
desarrollada por otros países en el campo de la
prevención de los accidentes viales, los cuales preparan
de manera anual el "Plan Nacional de
Seguridad Vial", con objetivos de corto y mediano plazo,
y que recoge igualmente las políticas y programas del
estado para su reducción. En Colombia es
urgente coordinar y unir esfuerzos, así como
también suma recursos para la implementación de un
"Plan" que defina y oriente las políticas
gubernamentales para combatir este viejo flagelo
social.
Para prevenir los accidentes viales, es necesario
invertir en mejores vías, en mejores vehículos, e
indudablemente en una mejor cultura de
prevención en la ciudadanía, buscando mejorar la capacitación e información de los conductores y de la
ciudadanía en general sobre los riesgos que implica la
movilidad en nuestro medio
www.mintransporte.gov.co
www.comunidadandina.org.co
www.acercar.org.co
www.fonprevial.org.co
www.achs.ch
www.colciencias.gov.co
www.camaramed.org.co
www.elcolombiano.org.co
LUIS DANIEL DIAZ RIVAS
INSTITUTO TECNOLOGICO METROPOLITANO
TECNOLOGIA EN PRODUCCION
GESTION AMBIENTAL
MEDELLIN
2005