Investigación
1996
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Todo medio de transporte precisa de movimiento y
éste, a su vez, de energía; inicialmente el hombre uso
la suya, se trasladó sólo con la ayuda de sus
piernas y en lo referente a la carga, utilizó sus brazos,
hombros, espaldas o cabeza. Luego fueron los animales los que
proporcionaron la energía: los hindúes utilizaron
el elefante; los árabes, los camellos, los lapones, los
renos; los tibetanos, el yac; etc.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Es probable que el primer vehículo fabricado por
el hombre haya
sido el trineo, el cual permanece siendo útil en las
regiones nevadas tirado por renos que soportan hasta ochenta
kilos de carga, peso que se multiplica cuando el traslado se
realiza por el mecanismo de arrastre o propiamente dicho, de
tiro. Siendo también común el uso de perros. Sin
embargo es de imaginarse que antes se utilizara la rama de
algún árbol en la que el hombre depositara su carga
para luego arrastrarla.
El trineo en las regiones que la superficie del suelo ofrece
mayor resistencia, se
convirtió en sillas de mano o literas y con el uso de la
rueda, posterior al rodillo estos se convirtieron en los primeros
carros o carretones. En estas tierras no se produjo esta evolución, Lima prehispánica supo
del transporte a pie. Las cargas eran trasladadas sobre las
espaldas de los naturales, agua,
cultivos, leña, materiales de
construcción, etc. el uso del trineo era
imposible por nuestra geografía y por no
poseer animales de tiro con el vigor necesario para
vencerla.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Siendo también común el
uso de perros.
Para
ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
En el Perú no contábamos con la rueda y
teníamos únicamente la llama,() pero ésta
carga tan sólo 40 kilos en promedio, () que es una
cantidad pequeña comparativamente a la que soportan los
animales traídos por los españoles, como, el
caballo, el asno, el buey (uno de los animales de tiro más
importantes de la humanidad) y también los camellos, que
fueran traídos a estas tierras a inicios de la Colonia por
el bilbaíno Juan de Reynaga, quien llegó a Lima con
7 ejemplares (6 hembras y un macho) vendiéndolos al poco
tiempo a Pedro
Portocarrero, natural de la ciudad de Trujillo (Extremadura) a
7,000 pesos, es decir, 1,000 pesos por ejemplar, precio que,
comparativamente al de los caballos era una ganga(), sobre todo
teniendo en cuenta que un camello soporta una carga de hasta 350
kilogramos y posee una velocidad de
ocho a diez millas por hora, la misma que puede mantener en
jornadas que superan de doce a dieciséis
horas.()
Los españoles, introducen la carreta, esta no fue
un vehículo publico para el traslado de pasajeros y por lo
tanto no es materia de
nuestro trabajo, sin
embargo es importante nombrar que su uso dio origen el nueve de
mayo de 1556 a la primera ordenanza relativa al transito en la
ciudad.
Ordenanza contra carreteros de las
acequias.- En la cibdad de los Reyes a nueve días del
mes de mayo de mil e quynientos e cinquenta e seys años,
en este mismo cabildo se trato que en esta cibdad andan las aguas
muy derramadas que salen de las acequias a cuya cabsa las calles
estan lodosas e se deriban los hedificios y se hazen cienagas de
que se sigue mucho dañoa esta cibdad e que lo suso dicho
es cabsa de andar las carretas por todas las calles de esta
cibdad e se rompen con ellas las
acequias………
Esta ordenanza, además de ser la primera sobre
él transito de los vehículos en Lima, es
también precursara en lo que a disposiciones de
protección a la contaminación ambiental se refiere, ya que
su intención fundamental era evitar que las hediondas
aguas de las acequias se derramaran ocasionando pestes en la
población.
"Esta noche no hay
coche
porque el cochero
Manué
Se ha pegao una bomba
con la negra de su
muje"
(copla popular 1900)
La Lima Colonial del Siglo XVI, ciudad de incontrastable
personalidad,
de elevados miradores semejantes a los minaretes musulmanes, de
casas disforzadas que lucían fachadas sencillas en
contraste con su lujo interior, no necesitó ni tuvo un
servicio
público de transporte. Las cortas distancias no lo
ameritaban.
Sobre el transporte particular, existen marcadas
contradicciones en lo que concierne a lo abundante o escaso de su
existencia. Nos dice José de la Riva Agüero () que en
el breve tablero de ajedrez que
era Lima hacia la mitad del siglo XVI, entre los muros de los
conventos y los solares de los conquistadores, rodaron
carruajes… cuando eran raros en la misma España.
¿Se referiría Riva Agüero a los carruajes del
Virrey, del Arzobispo o de algún oidor? Pues según
don Ricardo Palma, por aquellas épocas los ya nombrados y
unos pocos títulos de Castilla eran los únicos
privilegiados poseedores de estos vehículos. ()
Pero lo cierto es, que el transporte publico, y no como
lo entendemos hoy, hace su aparición en el siglo XVII con
las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un
transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y
vehículos en los viajes largos;
y posteriormente las casas de balancines, () que funcionaban en
recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad, como el de
la calle Beytia (3ra. cuadra del actual Jirón
Azángaro) de propiedad del
mulato Félix Sarriá, o el de la calle Plateros de
San
Agustín de Don Antonio García. Los propietarios
vivían allí con sus familias y, además, como
se estilaba en este negocio, compartían la vivienda con
carroceros, auxiliares, herreros, costureros, carpinteros,
pintores, alabarderos y demás personal dedicado
a la operación y conservación de los coches y al
cuidado de los animales de tiro. Los Balancines generalmente eran
alquilados para fiestas, así como para salir fuera de la
Ciudad. La autoridad no
ejercía control alguno,
quedando librada la bondad del servicio a la buena voluntad del
transportista y a la exigencia del caballero contratante. Y para
este servicio la clientela no era poca; porque para fiestas
nuestros antepasados fueron muy entusiastas y les realizaban
hasta por quíteme usted estas pajas, festejando el
nacimiento, matrimonio o
coronación de un príncipe, la entrada del virrey,
la llegada del cajón de España, la
canonización de algún santo, alguna victoria de las
armas
españolas; que por ese entonces eran muchas, la
consagración de los arzobispos, etc.; todo esto
acompañado de corrida de toros, pelea de gallos, repique
de campanas, desfiles, procesiones, lumbraradas, () cabalgatas,
toque de tambores, cohetes, cohetones y tarascadas.()
No debemos olvidar los invernales paseos, a las Lomas de
Amancaes conmemorando el día de San Juan, ni los viajes
veraniegos en balancín o caballo hacia Piedra Liza,
rematándolo al regreso con un ajiaco en las
picanterías de Abajo del Puente.
Antonello Gerbi sostiene que le parecen
increíbles las cifras transmitidas por cronistas y
viajeros que a fines del siglo XVII anotaban la existencia de
4,000 unidades, entre coches y calesas, las mismas que llegaban a
5,000 ó 6,000 en el año de 1740.() Sensata la duda
de Gerbi, tomando en cuenta la reducida red de caminos urbanos y la
población de la época.
En el año de 1815, informaba una comisión
nombrada por el Virrey Don José Fernando de Abascal con el
fin de estudiar nuevos arbitrios, que no había tenido
tiempo de adquirir una noticia exacta de los carruajes que ruedan
en esta ciudad; pero por un calculo aproximado parece ser existen
230 coches particulares 1500 calesas y 150 balancines
públicos.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Calesa al modo de Lima
Las calesas particulares en la Lima de los siglos XVII,
XVIII y mediados del XIX eran de sólo dos ruedas y tiradas
por una mula montada por el calesero, comúnmente con
capacidad para dos pasajeros, pero en algunos casos adaptado para
cuatro, y servían para movilizarse en la ciudad. En
cambio el
balancín era un vehículo un poco más pesado,
apto para viajes más largos como a Miraflores, Barranco,
Chorrillos o el Callao, también era de dos ruedas() pero
tirado por dos caballos, uno de los cuales era montado por el
balancinero, tipo por lo general alegre y cantor de coplas con
las que alentaba a sus flacos caballos. De ahí el dicho de
la época: "tan flaco como caballo balancinero".
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Balancín
El coche, vehículo de cuatro ruedas, era un
vehículo de mayor distinción y costo, como
también de menor uso, sólo lo poseían
condes, marqueses y personas de pergaminos. Estos
vehículos eran arrastrados por cuatro mulas a diferencia
del coche del Virrey que era tirado por seis caballos. Tanto
calesas como balancines y coches llevaban a los costados faroles
de aceite o de
velas, que iluminaban fugazmente las noches limeñas,
acostumbradas al traqueteo de sus ruedas golpeteando el
pésimo empedrado de la ciudad.
Los caleseros de los funcionarios públicos,
laboraban con traje de paño adornado con franjas de
oro o de
plata, sombrero de tarro con escarapela y espuelas de plata; los
de los particulares solo con su capa, sombrero de tarro, pero sin
escarapela ni franjas.
Avanzada ya la República, en el año de
1851, aparecen los primeros coches de alquiler, antecesores de
los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente
calidad de los
animales de tiro y su mala alimentación,
así como por el mal estado de las
vías, que no solo destruían los coches sino que,
contribuían a la
contaminación del ambiente tal
como nos lo comenta Atanasio Fuentes:
"… el empedrado del centro de las calles es el
peor imaginable en su clase;
formado de piedras redondas, no ofrece una superficie plana e
igual, sino un piso que no sólo es incómodo y
molesto para los que andan a pie, sino para las bestias y
carruajes. No hay bestia que al cabo de cierto tiempo no sufra
o se malogre los pies, y la conservación de un carruaje
es doblemente costosa, por las frecuentes descomposturas que
ocasiona la desigualdad del piso; únase a estas
circunstancias la que muchas calles estén atravesadas
por acequias artificiales, cuyas aguas se desbordan por el
menor obstáculo que encuentran en su curso, resultado de
esto, frecuentes aniegos que imposibilitan el tránsito,
o que, cuando menos, lo hacen bastante
molesto…"()
El asunto del desborde de las acequias, que nos menciona
Atanasio Fuentes y que como hemos visto en el capitulo anterior,
dio origen a la primera disposición sobre el transito en
la ciudad. Fue preocupación de muchas generaciones. Dos
siglos después de esta primera ordenanza; el 30 de mayo de
1766 un Decreto del Virrey Don Manuel de Amat y Junient
prohíbe la circulación de carretas y carretones por
daños en las acequias y puentes, ordenando sanciones que
establecían el decomiso de vehículos y bestias por
la infracción.
"…Nada se impone con mas fuerza en esta
ciudad de Lima, Como la necesidad de un nuevo pavimento. Salvo
honrosas excepciones hechas en poquísimas calles de las
avenidas centrales, el pavimento de la ciudad de los reyes, es
muy malo para el trafico de personas, animales y carruajes; muy
feo para vista; muy dificultoso para su perfecto aseo; y muy
decuado para almacenar en sus considerables millones de agujeros,
gérmenes propios para acabar con la salud de Lima. En todas las
ciudades donde existe un pavimento igual a este empedrado
limeño, es costumbre sentar las piedras y cubrir los
intersticios que ellas forman con mezcla de cal y arena; trabajo
necesario en los lugares que llueve mucho, pues si el material
que rodea las piedras fuera tierra o
arena, como aquí pasa, las aguas las arrastrarían
con facilidad y las piedras quedarían en el aire. De manera
que en época de lluvias esos empedrados con mezcla son
lavados durante 6 meses y todo germen orgánico depositado
en los intersticios desaparece; pero en Lima, en donde la arena
del empedrado es barrida por las escobas de la baja
policía y los intersticios de los agujeros queda
reemplazada por el estiércol de los animales, la tierra que
baja de los techos inmediatos y la inmundicia nocturnamente
arrojada a la calle, y esparcida en gran radio por viejos
traperos y perros hambrientos, es de suponer que grande
será la cantidad de materia orgánica en
descomposición que rendiría al análisis la tierra que circunda las piedras
del pavimento. Y como no llueve torrencialmente y día a
día se renueva con aumento la acumulación de
materias estexcolicas, los esputos y eliminaciones úricas
de los transeúntes y toda inmundicia sólida no
soluble en agua, que el vecindario arroja por las noches…"
(SIC)
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Lima siguió empedrando sus
calles en las primeras décadas del siglo
XX
El servicio regular de coches de alquiler se reinicia en
el año 1856, por iniciativa del Señor José
Suito, con 6 coches nuevos y mejores caballos. A partir de esta
reaparición, el negocio "marcha sobre ruedas". Tan
así es que en el año del 1857 aparecen registradas
en el Municipio las siguientes unidades:
Coches de alquiler………………….
24
Calesas de alquiler………………….
7
Coches particulares…………………
48
Calesas particulares………………..
65
Pero, como los Registros y las
estadísticas de nuestra ciudad hace 143
años, como hoy, no eran tan exactas que digamos, Manuel
Atanasio Fuentes tuvo la paciencia de efectuar un inventario del
Parque Móvil de la época, llegando al resultado
siguiente:
Coches de alquiler…………………….
31
Calesas de alquiler……………………
11
Balancines de alquiler…………………
14
Coches particulares…………………..
91
Calesas particulares…………………
102
Birlochas particulares……………….. 69
()
En el año de 1858, ya ascendían a 96 los
coches de alquiler los cuales se estacionaban la espera de
pasajeros, principalmente, en la Plaza de Armas o Plaza Mayor, en
la Plaza Bolívar,
en la Plazuela del camal y en la puerta del Teatro San Juan
de Dios ubicado en los terrenos que hoy ocupa el hotel Bolívar frente a la
estación del ferrocarril al Callao.
Y en lo referente a los animales de tiro, de carruaje,
de acarreo de agua y los que servían de cabalgadura de sus
amos, en este mismo año de 1858 se contaban en Lima
con:
1,589 Caballos
1,169 Burros
1,098 Mulas ()
Las autoridades de aquellas épocas consideraron
oportuno reglamentar el servicio. Porque les contare sufridos
usuarios del transporte urbano; que a los transportistas en esto
de la legislación y la normatividad del servicio les cae
como anillo al dedo ese refrán que dice "dadiva
tardía no es agradecida". Y es que en nuestra querida
Lima, usualmente los reglamentos se aprueban cuando los servicios
tienen ya algunos años de operación informal y han
causado daños y grandes perdidas. Pruebas al
canto, el servicio de colectivos que se reglamento luego de una
histórica huelga en
1931, el de microbuses, el del servicio rápido y
últimamente el de moto taxis.
Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el
Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar
que en él, entre otras disposiciones se establece, que los
vehículos deben llevar pintados los números
señalados por el municipio, en el caso de los particulares
se establece una plancha de metal (primeras placas) que los
cocheros deben poseer una libreta de registro
(primeros brevetes) y que los vehículos para ser
autorizados deberían pasar por una inspección, la
misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones
técnicas)
Por aquellas épocas en la esquina de la Calle
Boza (7ma. cuadra del actual Jirón de la Unión) y
la Calle San Cristóbal del Tren (Portales de San
Martín), frente a uno de los costados de la
Estación del Ferrocarril al Callao "San Juan de Dios", hoy
lugar que ocupa la Plaza San Martín, existía un
Café
llamado "8 de Setiembre", de propiedad del italiano Carlos Drago
local que brindaba a los pasajeros que iban y venían del
Callao una pluralidad de platos limeños, entre los que se
contaban, chicharrones de Lima, tamales, picantes,
buñuelos, frutas de sartén chorreando
almíbar y oliendo a canela y clavo, aroma que se mezclaba
con el del humeante café y el perfume de jazmines,
azahares y madres selvas que se colaban de las cercanas huertas
limeñas. Olor a Lima. Este local de polvoriento cartel de
letras verdes, piso de ladrillo, ventanas de gruesos
barrotes
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Extraordinaria foto del "Cooffe House" de Carlos
Drago en la esquina del Jirón de La Unión (calle
Boza) y la calle San Cristóbal del tren.
y que en sus afueras se estacionan los coches, a la
espera de los pasajeros que llegaban del Callao se constituyo en
las últimas décadas del siglo pasado en el centro
de reunión de una gran cantidad de cocheros, maquinistas y
empleados del tren, algo así como el club de los
transportistas de la época. No es difícil
imaginarse el rum rum de las conversaciones sumadas al bullicio
que producían el traqueteo de los coches que se retiran o
llegan al café y el ruido
altisonante de las torna mesas de la estación que giraban
para cambiar la dirección del viaje de las locomotoras,
realmente un nostálgico escenario. Pero como ya nos vamos
sintiendo un poquitin sentimentalones, diremos, a otra cosa
mariposa y al transporte que es nuestro tema.
A finales del siglo XIX el precio del servicio de coches
de alquiler dentro de los límites de
la ciudad era de S/. 0.30 centavos de Sol; pero, si el viaje era
de 3 personas, la tarifa subía a S/. 0.40 centavos, y con
4 pasajeros a 1/2 Sol. Si se viajaba con un niño,
éste no pagaba pasaje, pero por cada niño adicional
al primero se pagaba S/. 0.10 centavos. Lima tenía 103
coches de plaza y los limeños podían solicitar su
servicio al teléfono No. 1129, instalado en las
Oficinas del Gremio de Cocheros situada en la esquina de
Mercaderes y Mantas, es decir, en pleno Jirón de la
Unión y Plaza de Armas. () Los coches también eran
contratados por horas, y los precios eran
de S/. 1.00 la hora y de S/. 0.20 centavos por cada cuarto de
hora adicional. La primera hora se pagaba íntegra, aun
cuando no hubiese transcurrido por completo y, el tiempo
excedente era contabilizado siempre por cuartos de
hora.
Desde ese entonces hasta la década de 1920, en la
que desaparecieron los coches, las tarifas sufrieron una relativa
alza, muy por debajo de otros servicios. La carrera para uno o
cuatro pasajeros costaba S/. 0.50, y la hora S/. 1.50,
considerándose S/. 0.30 centavos cada cuarto de hora
adicional. Ya el servicio de taxi en automóvil, que ya
desplazaba al coche, cobraba S/. 0.50 por carrera de uno o dos
pasajeros, y S/. 0.10 más por pasajero adicional; S/. 3.00
la hora y S/. 0.75 por cuarto de hora adicional. Además,
el taxi introdujo las tarifas especiales de S/. 5.00 la hora,
cuando los viajes se realizaban circulando por las avenidas a La
Magdalena (hoy Av. Brasil), del
Ejército o Leguía (hoy Av. Arequipa). Ese mismo
precio de S/. 5.00 se empleaba para los cortejos fúnebres,
mientras que las carreras para la Plaza de Acho, el
Hipódromo de Santa Beatriz o el Cementerio General
costaban S/. 1.00, es decir, el doble de la tarifa
normal.
Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior
Como podrá apreciarse, cien
años atrás nuestros bisabuelos sabían
qué tarifa abonar por los servicios, y no perdían
tiempo discutiendo precios.
Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada
de los automóviles en la primera década del Siglo
XX, y con la novedosa implementación del transporte en
ómnibus en el año de 1921, en las Avenidas
Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.)
En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente
dando paso al automóvil, que ingresó a la Ciudad
agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte del Gobierno de
Augusto B. Leguía. Los últimos coches que
circularon fueron los de Palacio de Gobierno que en número
de media docena, sirvieron hasta mediados de la década del
sesenta del siglo XX en las ceremonias oficiales. Sin embargo,
las carretas sobrevivieron algunos años más
obligándose las autoridades a dictar la Resolución
Suprema del 17 de marzo de 1930, que resuelve:
"…conceder un plazo
improrrogable de sesenta días para que las carretas de la
baja policía y los que sirven para el transporte de
verduras y otros artículos para los abastecimientos de los
mercados de la
ciudad puedan traficar por calles pavimentadas con concreto
asfáltico, vencido el plazo les será absolutamente
prohibido…". ()
En 1946 se registraron en la Dirección General de
Tránsito, 146 carretas, en 1951 67 y, en 1961 12. Hoy no
existe ninguna registrada en la Dirección Municipal de
Transporte Urbano de Lima.
Para ver los gráficos seleccione la opción
"Descargar" del menú superior
Si nos refiriéramos
al ferrocarril se nos dibujaría en la mente
automáticamente una poderosa locomotora arrastrando una
larga hilera de vagones. Si bien es cierto que esta
asociación de ideas no es disparatada, en realidad el
ferrocarril es una vía tendida con el propósito de
guiar trenes sobre sus rieles y no la maquina o los vagones que
ruedan sobre el. En su origen estas vías de transporte
rígido, eran unas toscas planchas de madera
colocadas de por medio, entre el piso y las ruedas de los
carritos o vagonetas que transportaban carbón allá
por los años de 1630 en las minas de North Umberland, en
Escocia, las cuales facilitaba la tracción a los hombres
que las empujaban o a los caballos que las arrastraban.
Posteriormente estas planchas se convirtieron en rieles de madera
que no eran muy fuertes optándose con el tiempo por
hacerlos de fierro, al igual que las ruedas de las
vagonetas.
En Lima de la colonia la vía
más importante que nos comunicaba con el Puerto del Callao
era la que corría por el mismo trazo que hoy ocupa la
Avenida Colonial, partía desde las murallas de Lima hasta
el Real Felipe. Fue construida siendo virrey el Marques de
Osorno, Ambrosio O’Higgins, () e inaugurada el 6 de enero
de 1799; por ella en toda su extensión existió una
importante vía-carril de madera, de la que poseía
privilegio el señor Juan Mathensen. () Don Hipólito
Unanue, refiriéndose a esta, en su "Discurso
Histórico Sobre el Nuevo Camino al Callao" (1801) hace la
siguiente descripción:
"… se sale de Lima por la portada de tres
puertas, que corresponden a otras tantas divisiones del camino.
Su planta es la línea de la muralla mirando la fachada. Su
basamento, de cantería y de mampostería fina: el
cuerpo y decoraciones arregladas a un orden jónico
compuesto. En el frontón se lee; IMPERANTE CAROLO IV ANNO
M.D.C.C.C. Sobre un cuadro de la puerta derecha, PRO REGE
MARCIONE AB OSORNO. Sobre otro de la izquierda, SUMPTIVOS
COMMERCII LIMANIS CONSULATUS, CURANTE DON ANTONIO DE ELIZALDE
EQUITE AUREATI. Tiene por remate las armas del Rey en el medio,
las de la ciudad a la derecha y las del consulado a la
izquierda…".
Sostiene Alberto Regal () que la ubicación de
este triple arco (derribado en marzo de 1874) se encontraba a
unos diez metros medidos hacia el oeste del monumento al combate
del 2 de mayo, que actualmente ocupa el centro de la Plaza que
lleva el mismo nombre.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Portada al Callao
La otra vía hacia el puerto del Callao era la que
iba por el camino hacia Magdalena, recorriendo la Hacienda
Maranga y Bellavista hasta llegar al Callao.
A los casi cinco años de
trascurrida nuestra Independencia;
el 13 de mayo de 1826, aparece en el primer número del
diario "El Peruano" un escueto aviso
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
A dicho llamado presentaron sus propuestas Francisco
Quiroz, Guillermo Cóchrane y José A. Fletcher, con
los que el Supremo Gobierno firmó contrato, el cual
no se ejecutó por la oposición de Juan Mathensen,
del cual ya hemos comentado que poseía privilegio sobre el
uso de un camino madera carril de Lima al Puerto del
Callao.
Con este aviso, ¿se estaba solicitando propuestas
para la construcción del ferrocarril a vapor Lima-Callao?.
Creemos que no. En lo que respecta a la tracción a
emplearse en el camino de fierro, es de presumirse que serian
animales de tiro, teniendo en cuenta que recién, ocho
meses antes de la publicación del aviso, el 27 de
septiembre de 1825 se había inaugurado en Inglaterra el
primer servicio de locomotoras a vapor del planeta, entre
Stockton y Darlington, el mismo que a la fecha de la
invitación del gobierno peruano prestaba servicio de
manera irregular.
El Ingeniero Alberto Regal (), en su obra "Historia de
los ferrocarriles de Lima" sostiene:
"…Nosotros no tenemos la menor duda que la
concesión mencionada se refiere a la plantificación
de un F.C. a vapor; pero como tal vez se pudiera pensar que se
trataba de un madero-carril con tracción a sangre que
describimos mas adelante, diremos que, además de la
opinión unánime a favor de nuestra tesis de los
autores que citamos en la bibliografía, pero que
pueden de tildarse de contemporáneos, tenemos la de los
hombres de Estado del Perú, de 1847…"
(SIC)
Regal nos dice que tal vez pudiera pensarse que el aviso
se refería a un madera-carril. Cosa imposible si nos
remitimos al texto que
señala con claridad en su primer párrafo
"…Se ha propuesto al gobierno la construcción de
un camino de fierro desde el puerto del Callao a esta capital…" Es inequívoco entonces
que nos refiriéramos a un camino de fierro. También
nos dice que "…en esta ocasión se
escribió en el Perú por primera vez, por la
prensa, la
palabra ferrocarril…"(sic) Debiendo aclararse que
ferrocarril es simplemente otra forma de decir camino de
fierro.()
Sobre las opiniones unánimes – según
Regal – a favor de su tesis de que en el Perú se intentaba
iniciar el servicio de trenes arrastrados por locomotoras con
tracción a vapor en 1826; opiniones de los autores que
cita en la bibliografía, siendo lamentable que no
señalara con precisión a quienes se refería;
cita por ejemplo a Costa Laurent, que con el mismo Alberto Regal
son los mas importantes historiadores de los ferrocarriles
peruanos y limeños respectivamente. Costa Laurent, en su
"Reseña histórica de los ferrocarriles del
Perú" (), si bien es cierto en ninguna parte de su obra
niega que la tracción del ferrocarril propuesto fuera a
vapor, tampoco lo afirma. Sin embargo otro autor que conforma la
bibliografía de Regal es el Ingeniero J.A. Rigau () que en
la segunda parte de su "Curso de ferrocarriles" Pág. 150
dice "…Entre los países de la América
del Sur, el Perú es el primero que se preocupo de
construir ferrocarriles; ya en el año 1826, el gobierno de
aquella época, solicita propuestas para la
construcción de un camino de hierro, a
tracción de sangre, entre Lima y el
Callao…"
Mucho debe haber gravitado en las conclusiones de Regal,
acerca de la tracción a usarse en el camino de fierro al
Callao, el hecho de encontrarse equivocado sobre la fecha de
puesta en operación de la línea Stockton-Darlington
anticipándola en un ambiguo párrafo de su citada
obra:
"…Poco después, en 1821, el mismo
inventor (George Stephenson) construye una vía
férrea que unía Stockton a Darlington, Inglaterra,
de unos 40 Km. De longitud, sobre la cual se corrían
alternativamente trenes a vapor y carros halados por
caballerías, siendo aquel el primer ferrocarril, en el
mundo, de trafico mixto de pasajeros y
mercaderías…" ()
En el de 1821 que señala el
Ingeniero Regal como data de la construcción de la
vía, es en realidad la fecha en que el Parlamento
británico levanta acta de autorización para la
creación de una vía férrea publica entre
Stockton y Darlington, la que operaria un servicio mixto de
traslado de pasajeros y carga. Esta, fue recién inaugurada
el 27 de septiembre de 1825. El primer tren fue arrastrado por la
locomotora "Locomotion" la cual era capaz de arrastrar sesenta
toneladas a una velocidad de ocho kilómetros por hora.
Pero es con la locomotora "Rocket" de George Stephenson y de su
hijo Robert construida en 1929, que se inician agresivas inversiones en
ferrocarriles. Nos quedamos con la duda de saber si Regal pensaba
que la construcción de la línea de los Stephenson
se iniciaba o se concluía en 1821.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Reproducción de la locomotora "Rocket" de los
Stephenson, construida en 1829, la cual inicia el impulso de la
explotación de los servicios de transporte en ferrocarril
con tracción a vapor.
Un aporte interesante de Regal es el de aclarar una
creencia generalizada en referencia a considerar que nuestro
ferrocarril de Lima – Callao fue el primero de
Sudamérica, anotando que la Guyana Británica, posee
esa satisfacción al haber circulado su ferrocarril desde
el 3 de noviembre de 1848 en un segmento de la linea de
Georgetown a Mahaica. Sin embargo los peruanos si detentamos
él titulo de tener el primer ferrocarril que circulo en el
hemisferio sur de nuestro planeta.
En Lima, el 20 de marzo de 1834 se
encargó a Tomás Gil la construcción del
ferrocarril. El Gobierno, sin embargo, reconsideró su
decisión, el 26 de febrero de 1835, declarando
improcedente la obra por "no tener objetivos
importantes ni creerse indispensable para el
tráfico".
El 17 de abril de 1846 el Ejecutivo
expide una Resolución, por la que acepta la propuesta de
Guillermo Wheelwrigth para la construcción de un camino de
fierro y le otorga un privilegio por 12 años, más
50 años de usufructo. Esto origina una confrontacion con
el Poder
Legislativo, el cual comunica al Mariscal Don Ramón
Castilla y Marquesado, entonces Presidente del Perú, que
tomará en consideración dos propuestas que con el
mismo objeto habían sido presentadas al Congreso Nacional:
la primera por Antonio Geofra & Con. ; y la segunda de
Antolín Rodulfo. La crisis culmina
con el predominio de la decisión del Ejecutivo,
procediendo el contrato firmado con Wheelwrigth, quien finalmente
no cumple con presentar la fianza estipulada, quedando por lo
tanto sin efecto la concesión.
Nuevamente, en marzo de 1848, se convoca a una
licitación para el mismo fin, no se presenta ninguna
propuesta. Se reitera la convocatoria el 21 de octubre,
presentándose finalmente Pedro Gonzáles Candamo y
Vicente Oyague, cuya propuesta es aprobada el 6 de diciembre de
1849.
Respecto de la fecha de la firma, Santiago Antúnez
de Mayolo() y Federico Costa y Laurent () anotaron que se realizo
el 6 de diciembre de 1849; sin embargo, la empresa "The
Lima Railways Company Limitada", posterior concesionaria del
ferrocarril, sostiene que:
"… El Ferrocarril de Lima al Callao estaba
amparado por el contrato celebrado el 4 de diciembre de 1848
entre el Gobierno, por un lado, y, por el otro, los
Señores Pedro Gonzáles Candamo y José
Vicente Oyague y hno., que constituían la empresa
concesionaria…".
El viaje inaugural entre Lima y Callao, sobre 13.7 Km.
de longitud, se realizó el sábado 17 de mayo de
1851. Comentó El diario "El Comercio", en
su edición
vespertina:
"Ha tocado a su término en esta ciudad el
ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse
colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del
ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la
mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que
minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no
se advertía otra señal de fiesta que el toque de
una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril;
muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se
había esparcido alta la voz de que una gran reunión
de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar
desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de
hora, pero no habiendo encontrado mas que los curiosos de
costumbre se regresaron inmediatamente…".
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Estación San Juan de
Dios
Los terrenos donde se construyó en 1850 la
estación San Juan de Dios, son parte de lo que hoy es la
Plaza San Martín, pertenecieron al Hospital de San Diego,
fundado el 11 de noviembre de 1601 gracias a la donación
de D. Cristóbal Sánchez de Bilbao y su esposa,
doña María Esquivel, en el que fueron hospedados
los religiosos de la Orden de San Juan de Dios en 1607, quedando
como administradores del nosocomio hasta la promulgación
del Decreto Supremo del 17 de enero de 1850, firmado por Don
Manuel Bartolomé Ferreyros, Ministro de Relaciones
Exteriores, Justicia y
Asuntos Eclesiásticos, el que lo entregaba a la
Beneficencia para que lo empleara del modo que mas conviniera al
bien público, siendo su destino el que ya indicamos. El
convento de la orden San Juan de Dios permaneció en pie
hasta 1914, año en que fue demolido para dar paso a la
Plaza San Martín.
Para ver los
gráficos seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Vistas de la demolición del
convento San Juan de Dios en 1914 (Revista
Variedades Nº333 Lima, julio 18 de 1914.
El tiempo empleado para un viaje al Callao, era de 28
minutos, en los que se recorría los 13 kilómetros
717 metros que separaban la estación San Juan de Dios de
la estación Principal del Callao deteniéndose el
tren en las estaciones de La Salud, La Legua, Bellavista,
Mercado, Santa
Rosa y Chucuito. Se realizaban en horas punta viajes expresos
llamados de trenes extraordinarios que solo empleaban 21 minutos.
()
Sin embargo, nuestro tren no era un dechado de eficiencia la
prestación del servicio no carecía de
críticos, y las censuras principalmente se referían
a ese nacional defecto, que es la impuntualidad.
"… el servicio en esta vía se hace con
bastante irregularidad, pues los empresarios al determinar las
horas de salida y llegada de los trenes ponen siempre la calidad
de POCO MAS O MENOS, en virtud de los cuales se permiten
mortificar a los pasajeros horas enteras…"
()
En el año 1908, se contaba con 15 locomotoras que
se alternaban en los servicios de las líneas del Callao y
Chorrillos, la mas antigua era la Bolognesi, fabricada por la
compañía Stephenson de Inglaterra y que entro a
servicio por primera vez en 1861 y la mas moderna era la
locomotora La Legua, fabricada por la casa Thomas Green y puesta
en servicio en 1902.
Luego del ferrocarril al Callao, se inaugura el 7 de
noviembre de 1858 el ferrocarril Lima-Chorrillos, saliendo el
primer convoy de la ciudad de Lima hacia el Balneario de
Chorrillos, donde se festeja el hecho con gran jubilo. La
historia se inicia con la publicación de un aviso en el
diario "El Peruano" el 1ero de diciembre de 1955 en el cual se
fijan las bases a las cuales se someterían los
interesados. La formula ganadora fue la de la constitución de una sociedad
anónima con un capital de 600 mil soles oro
distribuidos estos en 600 acciones de
1000 cada una y de las que el estado tomo
150 acciones, el Señor Pedro Gonzáles de Candamo
150 acciones, Vicente Oyague, Nicolás Rodrigo,
Joaquín Ramos y socios también 150 acciones y la
cuarta parte que restaba del total de las acciones fueron
destinadas al publico, que podría adquirirlas en el plazo
de 60 días de puestas a la venta , tomando
el estado para si las acciones sobrantes.
El 23 de julio de 1863 se autoriza la Beneficencia
Pública del Callao a construir de un camino de fierro
sobre la ruta Callao – La Punta, para la circulación de un
tranvía a tracción de sangre. Se inaugura el
año siguiente, cubriendo una longitud de 2.6 Km.,
introduciéndose posteriormente la tracción a
vapor.
Con Resoluciones de fechas 13 de febrero y 11 de
diciembre de 1894 se autoriza a la Compañía del
Ferrocarril a extender sus líneas hasta La Punta, lo cual
se hace efectivo el año siguiente en mérito a la
Resolución de la Junta de Gobierno, de fecha 27 de julio
de 1895. Y poco después se aprueba la Resolución
del 24 de julio de 1897, autorizándose la ruta
Callao-Bellavista, que une el Molino de la Libertad en el
Callao con los depósitos de trigo de
Bellavista.
El ferrocarril a Magdalena fue autorizado a circular el
20 de octubre de 1875; sin embargo, transcurridos diez
años, los propietarios y vecinos de Magdalena se quedaron
sin el tan deseado servicio por encontrarse las locomotoras en
mal estado, siendo autorizada la prestación en carritos
halados por mulas en la subida, dejando deslizar el carro en las
bajadas. Se restableció la operación a vapor en
julio de 1898, prestándose tan mal que al año
siguiente se convocaba a un nuevo concurso, que concluyó
con la reanudación del servicio el 5 de enero de
1901.
Los ferrocarriles no estuvieron exentos de accidentes, en
abril de 1896 frente a la estación del Barranco –
reconstruida diez años antes, a solicitud de vecinos
notables como Holting, José Granda, Piero Solari,
José Bustamante, R. Ribeyro, etc, – la anterior
había sido incendiada por los chilenos -ocurrió
que, en momentos que la locomotora se puso en movimiento
reiniciando su marcha, estalló el caldero, volando sus
fragmentos a 100 metros de distancia, afectando a los edificios
cercanos. Se dijo que la causa del accidente se debió
posiblemente a que el caldero se encontraba excesivamente gastado
y no pudo resistir la presión
propia del vapor. El segundo accidente, ocurrió la noche
del 3 de octubre de 1900, a causa del desprendimiento de tres
carros, dos cargados con rieles y; un tercero, con madera para
los durmientes, el desprendimiento ocurrió en la
estación de la Encarnación y rodaron los carros
hasta el Fundo de Balconcillo, donde se estrellaron con el Tren
de Chorrillos, que había salido a las 7 y cinco de la
noche.
La única muerte
registrada fue la del maquinista Anselmo Martínez, que no
abandonó el tren a pesar de haber percibido los carros que
venían en dirección contraria, acto heroico que
indudablemente disminuyó la fuerza del impacto.
Curiosamente, no había un sólo pasajero en los
carros de primera -los primeros vagones – esto evitó una
catástrofe de proporciones. El nerviosismo en Lima produjo
exageraciones, hablándose de docenas de muertos y heridos
que gracias a Dios no existieron. Un tercer accidente se produjo
a la una y veinticinco minutos de la tarde del 15 de octubre de
1901, el convoy que viajaba con dirección a Lima, se
descarriló coincidentemente en la misma curva de
Balconcillo, la locomotora y el primer vagón terminaron
totalmente destrozados, el pánico
fue grande, pero no se lamentaron pérdida de
vidas.
El origen del término, según afirma
Ellison Hawks, () proviene probablemente del hecho que se usaran
como rieles vigas de madera, las que en algunos lugares de
Inglaterra se las llamaba "Tramms", voz derivada de la palabra
sueca "Tromm" (tronco) o de la alemana "Tramm" (viga). Sin
embargo, podría deducirse que la palabra responde, en su
origen, a la composición de los términos latinos
"transportare", que significa llevar una cosa de un paraje
o lugar a otro, y de "Vía" (camino donde se
transita; espacio que hay entre los carriles que señalan
la rueda de los carruajes; el mismo carril). De ahí, a
casar ambas raíces, no hay gran distancia.
El estudio de los medios de
transporte, está vinculado estrechamente a las
vías, las cuales permiten multiplicar la eficiencia de la
energía utilizada. Es en el tranvía donde se puede
destacar esta realidad con gráfica evidencia. Un caballo
que carga poco más de 100 kilogramos podrá
arrastrar un coche de casi dos toneladas, si este va sobre un
camino carril, cosa por demás imposible si se tratara de
una carreta y menos aún si esa carreta rodara por caminos
poco parejos. Concluimos en que una rueda gira más
velozmente en un camino liso, que en una de superficie irregular,
condición esta que pone en ventaja al tranvía en el
traslado colectivo.
El primer tranvía urbano del mundo a
tracción de sangre (halado por caballos) se
inauguró en la ciudad de Nueva York, línea de la
4ta. Avenida, en el año de 1832. Luego vino el de Nueva
Orleáns, en el año de 1835, que funciona hasta el
día de hoy, ya electrificado, y que es la línea
más antigua del mundo todavía en funcionamiento.
Otras líneas se abrieron en Nueva York, en 1852; en
Boston, en 1856; en Filadelfia, en 1858; y en centenares de
ciudades norteamericanas a partir de 1859.
En Europa, las
primeras líneas fueron las de París en 1853, con
carros adquiridos a fabricantes norteamericanos de Nueva York;
Birkenhead (suburbio de Liverpool, Inglaterra) en 1860, Ginebra
(Suiza) en 1862; San Petersburgo (Rusia) y
Copenhague (Dinamarca) en 1863, La Haya (Holanda) en 1864; y
Berlín (Alemania) y
Viena (Austria) en 1865. Londres experimentó tres carros
en 1861, pero el servicio regular se inició tan
sólo en 1870.
América Latina, por aquella época, no se
quedaba atrás. En 1858 se abrieron tres líneas: una
en la Ciudad de México,
otra en La Habana y una tercera en Santiago de Chile,
línea, ésta, instalada por los ingenieros
norteamericanos de la línea de la 4ta. Avenida. Esto
quiere decir que, de no ser por la línea de Paris en 1853,
América
Latina hubiera gozado del tranvía antes que
Europa.
Ingenieros ingleses instalaron las líneas de
Río de Janeiro en 1859, Valparaíso y Buenos Aires en
1863, y el Callao en 1864. Aunque parezca increíble el
Perú tuvo tranvías antes que Alemania, Austria y
Bélgica (1869), Italia (1871) y
España (1872), etc.()
Sin embargo, la ciudad de Lima recién estrena su
tranvía, luego de varias tentativas (Cuadro 1), el
año de 1878, es decir, 14 años después de la
línea que funcionó en el primer Puerto del
Perú.
Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior
Es anecdótico
anotar que una de las razones que impidió anticiparnos
aún más a otras ciudades del mundo en el uso del
tranvía fue que las bases de licitación eran
tan absurdas que ninguna persona natural o
jurídica podía estar en condiciones de llevar a
cabo dicha obra (según lo comenta un periódico
de la época el 30 de diciembre de 1876).
Por fin las obras se iniciaron en los primeros meses de
1877, con la razón social "The Tranways",
compañía dirigida por Don Mariano Antonio
Borda.
En el transcurso de la construcción, nos comenta
el ingeniero Alberto Regal en su "Historia de los Ferrocarriles
de Lima", que molestaban el desarrollo de
la obra no sólo los transeúntes que se aglomeraban
al pie de los trabajos, sino también las críticas
de algunos diarios de la ciudad.
El 7 de febrero de 1878 se realizó el primer
ensayo, con
dos carros, ocupados por el Alcalde y sus Regidores, partiendo la
comitiva desde el limeño barrio de Bajo el Puente hasta el
Parque de la Exposición, que queda hoy encerrado entre
las Avenidas Wilson y Paseo de la República por un lado y
entre las Avenidas España y 28 de julio por el
otro.
La Municipalidad, expide con fecha 8 de marzo, el
"Reglamento de Tranways" y la inauguración oficial se
realizó el domingo 24 de marzo de 1878, con el recorrido
también esta vez de dos carros, que partieron de la Plaza
de Armas con destino al Parque de la Exposición, viajando
en esta ocasión el Presidente de la República,
Mariano Ignacio Prado, sus Ministros y el Alcalde de la
Ciudad.
Sobre la operación del servicio que se inicio con
18 carros, debieron afrontarse varias dificultades, en especial
la muda de caballos, faena que se realizaba en la vía
pública y que originaba constantes quejas al concentrar
gran número de estos cuadrúpedos en algunas calles
(solucionándose con la construcción de corralones);
y las constantes desavenencias con los cocheros de los carruajes
de alquiler, que obstruían adrede a los tranvías.
Resulta curioso anotar que ambas situaciones se han venido
repitiendo, con ligeras variantes, a través de los
años: como, por ejemplo, las solicitudes de
erradicación de paraderos de microbuses, autobuses o
camionetas, presentadas por grupos de
vecinos; y los conocidos roces que ocurren entre las diversas
modalidades del servicio de transporte.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
En el urbano a tracción de
sangre eran comunes los descarrilamientos.
En estos primeros años existieron coches de dos
pisos, llamados "tranvías imperiales" que cobraban "arriba
medio y abajo un real": estos valores
podían abonarse con unas fichas de
caucho de
color rojo o
negro, emitidas por la Compañía, y que estuvieron
en circulación poco tiempo.
El adoquinado de la ciudad que era de mala calidad y
siempre descuidado, maltrataba los cascos de las bestias,
teniéndose que recurrir muy a menudo a animales de
reemplazo.
Pero, lo que no encontró solución en
absoluto hasta la llegada del tranvía eléctrico
urbano en 1906 y la desaparición de los coches en los
años 20, fue el problema que los caballos defecaban al
paso, produciendo un perfume nada agradable al interior del
tranvía, mientras el excremento y los orines de los
animales se introducían en los intersticios de los
adoquines, produciendo olores que no podían ser
disimulados a pesar de los muchos jardines de la
ciudad.
Un entretenimiento de los palomillas de la época
era colocar piedrecillas en los rieles para provocar el
descarrilamiento de los coches, lo cual ocasionaba la bajada
forzosa de todos los pasajeros, para poder encarrilarlos y seguir
el viaje.
Los tranvías eran halados por dos caballos, pero
en las gradientes como la de la calle Huaquilla (cuadras 10 y 11
del Jirón Ayacucho) se utilizaba un caballo adicional,
cabalgado por un jinete al que se le llamaba "ganchero" o
"postillón" el cual desempeñaba su función
ubicado en los lugares que previamente le había destinado
la empresa.
Algunas veces en el Puente de Piedra, por lo pronunciado
de la subida, se precisaba de dos de estos refuerzos y a pesar
que el Reglamento de Tranways solo autorizaba un total de tres
caballos halando el tranvía, en este caso eran cuatro los
que sudaban la gota gorda cuando el armastote venia lleno, al
paso del cual los mataperros cantaban:
"Juan de la Coba
No sabe montar:
ese caballo
Se va a malograr".
De la Guía de Lima de 1887,
rescatamos la nomina del personal que laboraba en la Empresa de
Tranways de Lima y que nos da una idea de la complejidad de la
operación.
ADMINISTRACIÓN.
Gerente.- Señor D. Mariano Antonio
Borda.
Jefe de Estación.- Señor D. José
Vicente Borda.
Tenedor de Libros.-
Señor D. Guillermo Veras Revenzo.
Contador.- Señor D. Juan Manuel
Valdeavellano.
Auxiliar.- Señor D. Juan Méndez
Valdeavellano.
Auxiliar.- Señor D. Eugenio Galindo.
Guarda Almacén.-
Señor D. Manuel Palacios.
SECCION TRAFICO.
Inspectores.- 6
Conductores (cobradores.- 34
Cocheros.- 36
Postillones.- 10
Señaleros.- 6
Guardias de caminos 2
Conservación y reparación
De Líneas 18
Veterinario y Caballerizos 31
Conservación de estaciones 20
Pavimentación 12
Taller de Herrería 08
Taller de talabartería 04
Taller de reparación y
Construcción de coches 03
Taller de fundición 10
Taller de pintura
04
En 1890, la situación del
tranvía era la que nos muestra el cuadro
Nº. 2.
Para ver el cuadro seleccione la
opción "Descargar" del menú superior
(*) Diariamente
operaban 26 coches; el resto se encontraban en mantenimiento
o de retén.
A pesar de lo anteriormente relatado, el tranvía
de Lima no fue lo exitoso que pudiéramos imaginar. No es
exagerado decir que los caballos eran casi unos esqueletos
andantes, frecuentemente maltratados, además, por el
látigo del conductor. De los cuatrocientos caballos
mencionados por lo menos cien eran poco menos que
inútiles. Su alimentación se componía de uno
que otro yerbajo, algo de afrecho, hojas de los diarios El
Comercio o La Prensa y algunos cartones. Comparando el servicio
de transporte de Lima con el de otras ciudades latinoamericanas,
veremos que, en 1894, en Lima se trasladó a un
millón y medio
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
De pasajeros frente a los 11623,986 de Valparaíso
en Chile y a los 90,114,804 del de Buenos Aires; y eso tomando en
cuenta, además, que la población de la citada
ciudad chilena era la mitad de la de Lima, y la de la capital
argentina sólo 6 veces numéricamente superior. La
empresa "The Trainways", que seguía siendo gerenciada por
su fundador, don Mariano Antonio Borda, en 1898 llegó a
disminuir el número de unidades de transporte,
situación que le obligó a vender sus activos y
privilegios, el 1 de diciembre de ese mismo año, a la
"Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima",
constituida para tal fin, que explotó el servicio con
mejores resultados. El directorio de la Nueva
Compañía se hace cargo el 2 de enero de 1899,
cesando en dicha fecha el señor Borda y, tomando el cargo
en su reemplazo Luis Rey.
Al respecto, Santiago Antúnez de Mayolo
escribía que "… en 1899 se organizó una nueva
empresa titulada "Compañía del Ferrocarril Urbano
de Lima", con un capital de Lp.50,000, la que cambió los
antiguos rieles y el material rodante, que se componía de
sólo 18 carros, pudiendo desde el año siguiente,
con el aumento de carros a 45, transportar 6'000,000 de
pasajeros, movimiento que en 1904 alcanzó a 13'000,000,
obteniendo los accionistas un dividendo de 24% que jamás
obtuvieron después con la tracción
eléctrica…"
Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior
Líneas del urbano con
tracción a sangre en 1905.
En el año de 1905, último año de
operación con el sistema a
tracción de sangre (halado por caballos), el movimiento
mensual de traslado de pasajeros se desarrolló en las 4
líneas existentes.
Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior
Es la
"Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima" la que
inaugura al año siguiente, en cumplimiento del contrato de
concesión firmado el 20 de abril de 1905, la
tracción eléctrica en el servicio urbano de
tranvías, en la sucesión que muestra el
Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior
El primer Directorio de la
"Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Ltd." Fue
conformado por Ismael Aspíllaga,
Rafael Canevaro, Juan L. Thorndike, Alfredo Benavides, Julio
Normand, Enrique A. Martín y Perry Bulbank,
desempeñándose como Gerente Luis
Rey. En 1907 la empresa tenía en servicio 42 carros
eléctricos con capacidad de 40 asientos cada uno, y una
tarifa de 0.05 centavos. En 1910 el inventario de las Empresas
Eléctricas Asociadas arrojó un total de 52 carros:
47 para el traslado de pasajeros, 2 para el riego, 2 para el
traslado de carne y 1 para servicios de reparaciones en la
vía.
Los Interurbanos.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Tranvía
Lima-Callao.
Anteriormente a la operación de los urbanos
eléctricos la ciudad ya conocía de los interurbanos
a Chorrillos y al Callao.
La tarde soleada del miércoles 17 de febrero de
1904, la Compañía del Tranvía
Eléctrico Lima-Chorrillos había inaugurado el
primer servicio de tranvía eléctrico en su tramo
Lima-Barranco. La ceremonia se realizó en la Plazuela de
la Exposición, entre el revoloteo de palomas, el dulce
sonar de los limeños quitasueños y cientos de
metros de cadenetas que adornaban el local de la Estación
Principal. Asistieron el Presidente de la República,
Manuel Candamo, el Alcalde de Lima, Federico Elguera, el
Vicepresidente de la República Serapio Calderón,
entre otros. Este no era como creen muchos el primer viaje del
tranvía; ya el 28 de enero a las tres de la tarde el
primer ferrocarril eléctrico de Lima había
realizado su primer ensayo en el trayecto Lima-Miraflores con
tres viajes de ida y vuelta, los mismos que se recorrieron en un
tiempo de trece minutos por sentido. En la primera salida los
pasajeros fueron Directores, Gerente e Ingeniero de la
compañía acompañados del Alcalde de Lima y
el Director de obras Publicas además de otros invitados.
La línea que llegaba hasta Barranco se concluyó, el
30 de marzo, con el tramo Barranco-Chorrillos. El servicio se
inicio con diez carros con capacidad de 40 pasajeros cada uno,
alumbrados interiormente con 14 luces incandescentes y
externamente con una lámpara de arco, La frecuencia
inicial fue de un carro cada 15 minutos desde las 6 de la tarde
hasta las 12 de la noche, los pasajes de primera clase de Lima a
Barranco o Chorrillos costaban 0.20 centavos de Sol de oro y de
Lima a Miraflores O.15 centavos en segunda clase el costo del
pasaje era de 0.10 centavos todo el recorrido, el viaje total por
sentido tenia una extensión de13.500 Kilómetros y
una duración de 26 minutos.
Las obras se realizaron con una rapidez que llamó
la atención; 26 kilómetros de
línea y dos edificios, uno en Lima y otro en Miraflores
entregados en seis meses.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Tranvía Lima
Chorrillos.
El costo de la inversión bordeó el millón de
soles de la época superando al capital inicial de la
empresa que era de ochocientos mil soles oro. Los primeros ocho
carros con que se inicio la operación fueron comprados a
la General Electric Company de New York, pesaban 18 toneladas y
costaron 14,000 soles cada uno. La estación de Miraflores
alcanzo un costo de 42,000 soles oro. Gran parte de la
estación de Lima fue construida en los terrenos del
Instituto Nacional de Vacunas.
Antes de los interurbanos
eléctricos existieron dos interurbanos de tracción
a sangre, el de Barranco Chorrillos y el de Lima-Magdalena; este
ultimo tenia su estación inicial en la esquina de la calle
Belén (jirón de la Unión) y la calle
alfareros (jirón Quilca) era tirado por dos mulas y
poseía una capacidad de 16 pasajeros, el recambio de mulas
se realizaba a la altura de la que fue posteriormente (1905) la
Plaza Bolognesi y en la Estación de destino cerca de la
Quinta de Bolívar
El primer accidente.
El primer accidente de transito ocurrido a un
vehículo de tracción propia, sucedió en 1769
cuando el recientemente construido carro de vapor de Cugnot se
estrello contra una barda del camino En esta línea a
escasos tres días de su inauguración,
ocurrió el primer accidente tranviario del país,
del cual noticiaba el diario "El Comercio" con abundantes
detalles:
"Poco más o menos a las 10 ½ de la
noche de ayer tuvo lugar el primer accidente del tranvía
eléctrico de Lima a Chorrillos.
"Felizmente, por esta vez, no hay que considerar
desgracias de consideración; pero de todas maneras, lo que
ha ocurrido anoche debe ser para la novísima empresa
enseñanza provechosa para lo porvenir, pues
de haberse tomado, desde el día de la inauguración,
las medidas precautorias que esta clase de líneas exigen,
el accidente no hubiera ocurrido. Se nos había dicho, en
efecto, que a pequeños trechos en la vía
existían teléfonos destinados a comunicar a todas
las estaciones cualquiera interrupción que tuviera lugar
en él trafico; y si la existencia de esos teléfonos
fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera evitado,
noticiando a la oficina central
de Mira flores lo acaecido al carro origen del
accidente.
"He aquí, según la relación de
los pasajeros de ambos vehículos, lo que
sucedió,
"Veinte minutos antes de la hora ya indicada,
partió de la estación de Lima el carro Nº 2
del eléctrico, ocupados todos sus asientos, y llevando
además algunos pasajeros en sus
plataformas.
"Hizo el viaje hasta Miraflores sin novedad alguna, y
se dirigía al Barranco, cuando poco antes de llegar al
lugar conocido con el nombre de Quebrada de Armendáriz, en
el poste 289, escapase el trolley por el cual toma el carro la
electricidad
del alambre conductor, deteniéndose, por consiguiente, y
quedando a oscuras por completo.
"Esto produjo, como es natural, cierto recelo entre
los pasajeros, entre los que se encontraban no pocas
señoritas, resolviendo, algunos, descender del carro para
investigar lo que pasaba.
"Ocupabanse el motorista y el conductor en adaptar el
trolley, cuando los señores Tomas Segundo Lama, Guillermo
Rey y uno de los hermanos Trou, dieron la voz de alarma indicando
que a poca distancia venia, por la misma linea, otro carro del
electrico.
"Era el Nº 6 que descendía
rápidamente, por la curva más peligrosa y la
gradiente mas fuerte de toda la línea. El conductor del
Nº 2, Jorge del Mar, se hallaba en el techo de su carro, en
esos momentos, arreglando el desperfecto, y cuando noto el
peligro, ya no tuvo tiempo para evitarlo.
"El Nº 6 se acercaba a toda velocidad, pues como
en el carro detenido no había luz alguna no
podía darse cuenta el que lo manejaba de la presencia de
otro carro en la vía que él creía libre. Por
ventura, a las voces de los pasajeros del Nº 2, el motorista
del Nº 6 corto la corriente e hizo uso del freno, pero ya
sin poder impedir el choque.
"Los pasajeros del carro detenido que en ese momento
descendían de el, fueron lanzados a tierra violentamente,
originando lo imprevisto del accidente, una escena de
consternación y espanto indescriptible. Los vidrios de las
ventanillas saltaron en pedazos, y los balcones de ambos carros,
así como la parte interior del Nº 2 quedaron en gran
parte destruidos.
"Muchas de las personas echaronse a correr locamente
por el camino, sin saber lo que hacían, casi todos sin
sombreros y algunos llamando a su familia.
"Pasados los primeros momentos de confusión se
dirigió uno de los empleados del tranvía a
Miraflores, y dio parte de lo que ocurría. Se
expidió de Lima otro carro, y en el embarcose el
señor Emilio Godoy, subgerente o algo por el estilo de la
mencionada empresa.
"En ese carro se trajo a parte de los pasajeros que
sufrieron el accidente, pues otros, teniendo por demasiado dura
la lección recibida, prefirieron recorrer un
kilómetro o poco más y venir a la capital por el
tren ingles.
"En el carro Nº 2 detenido en la línea,
iban, entre otras las siguientes personas: señores Puente
y familia, Riofrío, Carlos Benavides, los hermanos Trou,
Guillermo Rey y Lama, Sbarbaro, Pedro Cáceres
Sarriá y su hermano, Valladares e hijas, etc. En el que
iba a Barranco, los Señores Isaac Alzamora, Carlos
López Aldana y familia, Segui y familia, White, etc, etc,
aparte de los pasajeros de segunda en ambos
tranvías.
"Han resultado con lesiones los señores:
Sbarbaro, en la mano derecha de la que manaba abundante sangre;
López Aldana en un brazo; Puente en el pie, una
dislocación, la señorita Zoila Larrabure que
presentaba en la mejilla una cortadura hecha por un trozo de
vidrio. Esta
demás decir, por supuesto, que todos sin excepción
han sufrido el golpe consiguiente a tan inesperado
accidente.
"Al recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco,
la noticia del accidente se agrupo en las estaciones una gran
muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin resultado alguno, a
los discretísimos empleados del Eléctrico. Esta
discreción producía efecto contraproducente, pues
todo el mundo se inclinaba a dar el accidente de la Quebrada de
Armendáriz, mayores proporciones que las que realmente ha
tenido.
"En la estación de Lima, la muchedumbre era
mayor, y dio un verdadero asalto, en demanda de
detalles, a los pasajeros de los carros colisionados, y a los que
era fácil conocer por lo empolvado de sus vestiduras, y
porque algunos llevaban descubierta la cabeza, a causa de haber
perdido el sombrero, en la confusión justificada que
originara el choque.
"En vista de este accidente debe pues, la empresa,
tomar las medidas mejores para impedir una repetición que
pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz, relativamente, como
esta.
"No falto, como es de suponerse, un incidente
cómico: uno de los pasajeros de 2º da, Neptalí
Martínez, indignado por el choque y atribuyendo su
realización a torpeza del motorista, arremetió
contra este, propinándole algunos sonoros cachetes que el
atontado mecánico no acertó a contestar.
Intervinieron los otros pasajeros, y la cosa no paso a mayores".
SIC ()
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
El acoplado
Otro miércoles, parecía ése el
día elegido para las inauguraciones – el 27 de julio de
1904, la Empresa del Ferrocarril Eléctrico Lima y Callao,
gerenciada por el Dr. Mariano I. Prado y Ugarteche
inauguró la línea de 25.450 Km. que extendía
sus rieles desde la Avenida La Colmena en Lima hasta la Plaza
Independencia en el Puerto del Callao.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
El tranvía Lima-Callao que
circulaba por la Av. Colonial , visto desde la Plaza 2 de
Mayo.
La Cía Nacional del Tranvía
inauguró el martes 1º de octubre de 1907, otro
servicio hacia el Balneario de Chorrillos con una longitud de 33
kilómetros de vías. Esta Compañía es
la que construyó el puente Tenderini, íntegramente
de madera, sobre la quebrada del mismo nombre en Chorrillos
(hermosa y evocadora obra que fue reemplazada por el puente
actual de concreto). El Puente Tenderini, poseía 63 metros
de largo y 6.50 metros de altura y soportaba una carga de 45
toneladas. y el túnel que hoy conocemos como el de "La
Herradura" -que tan útiles servicios sigue
prestándonos y que en los últimos años ha
sido modernizado El Túnel de La Herradura contaba con una
gradiente de la línea al interior del túnel de 3% y
una gradiente máxima a la bajada de los baños de
5%.
Su gerente fue el ciudadano ecuatoriano Manuel Sarasti.
Esta empresa quebró pocos años despues, por la
competencia de la
otra línea existente, que tenía conexión con
la Línea Urbana F de Lima, cuyos rieles que llegaban hasta
el Mercado Central.
Y por último, se creó la Línea
Lima-Magdalena, que en 1909 reemplazó al ferrocarril. El
12 de octubre de 1909, al fusionarse las Empresas
Eléctricas Sta. Rosa, Cía. del Ferrocarril Urbano
de Lima, Cía. del Ferrocarril Eléctrico Lima-Callao
y Cía. del Tranvía Eléctrico
Lima-Chorrillos, se conformaron las Empresas Eléctricas
Asociadas, que tomaron en arrendamiento los ferrocarriles
explotados por la "Lima Railway Company Ltd." : Lima-Callao,
Callao-La Punta, Lima-San Miguel y Lima-Chorrillos. De esta
forma, se estableció en el servicio del transporte urbano
un monopolio, que
se mantuvo hasta el año de 1921, cuando aparecieron los
primeros ómnibus, que en 1925 llegaron a sumar 160,
inscritos en la Dirección de Rodaje.
En 1929 la cantidad de esos vehículos era ya de
483: de ellos, según Santiago Antúnez de Mayolo,
circulaban sólo 222, 120 urbanos y 102 Interurbanos, flota
que trasladaba más de 40'000,000 de pasajeros, superando
al tranvía, que sufría un acelerado decremento de
pasajeros desde 1925, como se aprecia en los datos del cuadro
Nº 6.
Los servicios no sólo cumplieron la
función del traslado de pasajeros. En la línea
Lima-Chorrillos se realizaban por lo menos dos viajes diarios en
las primeras horas del día, con el objeto de trasladar
artículos de primera necesidad hacia él citado
balneario, empalmando las vías del Urbano F (luego
Exposición-Viterbo) para llegar a las cercanías del
Mercado Central, cargando en la estación de la Calle
Zárate (cuarta cuadra del Jirón Junín) el
Carro Bodega, signado con el Código
115.
Hasta el año 1926, existían unidades de
primera y de segunda clase, distinción que se
suprimió por Resolución del 19 de mayo de 1926, con
la condición de que la tarifa de 6.00 a.m. a 9.00 a.m.
fuera de 0.05 cts. de sol y se vendiera un boleto con derecho a
retorno, de 0.10 cts., a excepción de los días
domingos y feriados. En buen romance, la tarifa de 0.05 cts. se
perpetuaba, y esto fue eliminado por Resolución del 29 de
noviembre de 1929, ofreciendo las Empresas Eléctricas
Asociadas, a cambio, el establecimiento de un abono mensual con
el descuento del 30%. Los tranvías, principalmente por el
acelerado crecimiento de la población de Lima, recuperaron
pasajeros, pero nunca más superarían en eficiencia
a su competidor, el autobús, repitiéndose este
decrecimiento a partir del año 1950.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Aviso publicado en la revista
"Mundial" de Lima en su numero 483 del 20 de setiembre de
1929.
En el año de 1955, el tranvía concentraba
el 17.7% del traslado de pasajeros contra el 82.3% del
ómnibus y el colectivo, época en la que ya no se
realizaron grandes inversiones y se esperaba con
resignación la muerte de
este servicio, que se produjo el 19 de octubre de 1965.
Sólo quedaban en circulación 26 máquinas,
y las empresas gestoras cargaban con una deuda de 100 millones de
soles por concepto de
energía
eléctrica, seguro del
empleado y otras obligaciones
pendientes. En el diario El Comercio del viernes 22 de octubre,
Hermán Buse publicó un artículo titulado
"Despedida al Tranvía", que decía, entre muchas
cosas interesantes:
"…diga lo que se diga progreso, renovación,
comodidad, fluidez de la circulación, etc., lo cierto es
que con la muerte del tranvía se va un poco de Lima… ha
muerto olvidado, sin capilla ni responsos, sin oír palabra
de nadie, nadie siquiera le ha dicho "tranvía
sesentón, descansa en paz, que paz mereces, por lo tanto
que has trabajado…".
Este fue, considero, el responso que Buse reclamaba y
él mismo se encargó de otorgárselo a
despecho de la ingratitud con que respondimos los limeños
los servicios del tranvía que, con su peculiar traqueteo,
movilizó a tantas generaciones.
EL OMNIBUS
La historia del ómnibus, se inicia en
siglo XVII. El autor cepción fue nada menos que Blaise
Pascal,
físico, matemático y filósofo y escritor
francés, que nació en el año de 1623, y en
los últimos años de su corta existencia de tan solo
39 años, logró convencer a su amigo el Duque de
Rouanes para que constituyera una empresa.
Pascal, inventor de la prensa hidráulica, creador de la
ley de la
pesantez del aire y del equilibrio de
los líquidos, el calculo de probabilidades, además
de una maquina aritmética, capaz de realizar sumas y
restas simples llamada la pascalina; no solo tuvo la originalidad
de concebir un servicio publico masivo de transporte urbano
halado por caballos antecesor del ómnibus, también
entre otras tantas cosas se le atribuye la invención del
juego de la
ruleta.
l Duque de Rouanes, hombre adinerado y estimado en la
corte francesa, logró la autorización del Rey Luis
XIV, para el funcionamiento de la novel empresa, la que inauguro
sus servicios el 18 de marzo de 1662 a las siete de la
mañana. Las unidades de transporte eran primitivos
antecesores del ómnibus; conocidos como "La Carrose a cinq
sous" por razones que estas grandes carrozas cobraban cinco
sueldos() por el pasaje, tenían capacidad para ocho
pasajeros y para sorpresa de muchos transportistas
contemporáneos, detentaba de una frecuencia establecida
como lo detallaban los carteles que anunciaban la
inauguración de la segunda línea de este
servicio.
"Por orden del Rey – decía uno de estos
carteles, – se hace saber que e martes próximo, un
décimo día del mes de abril, se iniciará la
segunda línea de carrozas públicas, que irá
desde la calle Saint Antoine hasta la de Saint Honoré,
cerca de la iglesia de
Saint Reich, cuyas carrozas partirán, llenas o
vacías, y comenzaran su recorrido a las 6.30 de la
mañana y continuarán cada medio cuarto de
hora…".
En el transcurrir de los cuatro siguientes meses de su
aparición, se inauguraron igual numero de líneas en
las que paseo el propio Rey. Y si Luis XIV lo hizo, los
aristócratas debían seguirlo, estos asistían
a los paraderos iniciales, en los que dejaban sus coches para
abordar este original servicio. Poco duro la novelería y
unos años después desapareció"La Carrose a
cinq sous" por falta de pasajeros.
Esta "Carroce", a pesar de ser antecesora del
ómnibus no hubieran podido ostentar ese nombre() porque la
palabra latina "ómnibus" significa "para
todos" y en el caso de la "La Carrose a cinq sous" su uso
estaba vedado a los soldados, campesinos, lacayos y demás
trabajadores. No era para todos; los burgueses no lo hubieran
permitido, razón posible de su pronta
desaparición.
El nuevo intento lo realizo ciento cincuenta años
después, en el año de 1819 una empresa de propiedad
del banquero y político Jacques Laffitte, con
vehículos que conducían de dieciséis a
dieciocho pasajeros haciéndolos su primitivo diseño,
bastante pesados y molestas para él transito en la ciudad,
razón por la cual la autorización, le fue cancelada
por el Prefecto de París, con el argumento de que las
constantes detenciones de estas grandes carrozas
resultaría incomodo para la ciudad.
El banquero, Laffitte no se dio por vencido y contrato
los servicios de George Shilliveer, ingles afincado en Paris
dedicado a la construcción de coches y conocido por la
elegancia de sus modelos().
El trabajo de
Shilliveer, permite reanudar la operación de los servicios
en Paris iniciando con esto el origen evolutivo de los hoy
actuales ómnibus parisienses. Pero la importancia
fundamental del papel que desempeña Shilliveer en la
historia del ómnibus no se desarrolla en la capital
francesa.
Shilliveer, con la experiencia adquirida en Paris,
decide retornar a su patria, vende su negocio y retorna a
Londres. El proyecto de
impulsar el servicio de ómnibus con las
características del servicio parisino despierta gran
interés
del publico.
El Morning Post, de Londres, el 7 de Julio de 1829
informaba de la inauguración del servicio en la capital
inglesa en los términos siguientes:
"El sábado el nuevo vehículo llamado
"ómnibus", comenzó a circular de Paddinton a la
ciudad y despertó considerable curiosidad tanto por la
nueva forma del carruaje como por la elegancia con que ha sido
equipado. Es capaz para la conducción de dieciséis
o dieciocho personas, todos en su interior, y observamos que es
casi imposible un vuelco, debido a la gran anchura del coche. Iba
tirado por tres hermosos bayos de frente al estilo
francés. El "ómnibus" es un bello coche en forma de
carromato que ocupan los caballos haría que el
vehículo tal vez ofrezca dificultad para virar o para
circular por ciertas calles de Londres".
La capital inglesa, no era un mercado virgen para el
servicio colectivo de transporte publico. Según John R.
Day () en el Londres del año 1825:
"…había 400 salidas diarias de servicios de
transporte colectivo arrastrado por caballos hacia los suburbios,
cobrando tarifas a cada pasajero individualmente…".
Sin embargo, el servicio que realizaba esta primera línea
de Shilliveer que tenia la ruta de Paddington al Banco de Londres,
se diferenciaba de las demás, entre otras tantas cosas,
por la tarifa que era de un chelín el viaje completo
frente al costo de tres chelines que le representaba a un
pasajero subir a un carro de ruta de corto trayecto esto le daba
a los carros de Shilliveer gran ventaja. Además el nuevo
servicio empleo por
primera vez el pasaje diferido, que era de seis peniques, para
los pasajeros que viajaran desde Paddington hasta Islinton y
desde este punto hasta el Banco de Londres, utilizándose
el mismo sistema para el retorno.
Otra de las características del servicio fue la
novedad de repartir periódicos y revistas, detalle este
que contribuía a la preferencia de los pasajeros. Y para
reafirmar que para el transporte urbano publico no hay nada
nuevo bajo el sol, diremos que la preocupación central
lo represento la deshonestidad de los conductores, desechando con
esta noticia, la creencia de que los peruanos fuimos los
inventores de "LA CUTRA"() Para evitar la
sustracción de lo recaudado, en 1830 se coloco en los
peldaños del ómnibus un contador el cual era
constantemente destruido por los conductores. Otro intento fue el
de instalar un contómetro que el conductor debía
presionar a la subida de cada pasajero, como la ubicación
de estos relojes quedaba a mano del publico, esta vez la estrategia de los
conductores, fue la de permitir que el aparato fuera manoseado,
arrojando cantidades inverosímiles imposibles de trasladar
en los ómnibus.
Por estas épocas de 1830 o 40, también
ocurrieron quejas referidas a la velocidad exagerada de los
ómnibus y la descortesía de los conductores, siendo
conocidos estos congeneres nuestros, por causa de su
patanería con el apelativo de "cads" que tiene el
significado de persona de modales groseros.
En nuestra Lima mazamorrera en 1840, circularon
"diligencias"al más puro estilo del lejano oeste
norteamericano, iniciadoras del transporte colectivo, haladas por
cuatro caballos y con capacidad para cuatro, seis y hasta mas
pasajeros y con destinos a Amancaes, Callao, Ate, Miraflores,
Barranco, Chorrillos, Lurigancho y Lurín. Las causas de la
desaparición del servicio fueron principalmente la puesta
en servicio del Ferrocarril al Callao en 1851 que terminaba con
el recorrido de mayor demanda y otra probable, la creciente
oferta del
servicio de balancines.
De este servicio es preciso decir
algo más con el propósito que se le considere como
una transición abortada hacia el transporte colectivo de
Lima, y no tan solo como algo esporádico o eventual.
José Gálvez, lo recuerda en "Nuestra pequeña
historia" () comentando sobre un aviso publicado en el Diario "El
Comercio" de Lima, del 31 de diciembre de 1840, en el cual se
anuncia al público, que desde el 2 de enero saldrán
coches para Chorrillos, los sábados y domingos a las 9 de
la mañana, regresando a Lima, los lunes a las 6 de la
mañana.
Estos servicios especiales los prestaban dos empresas de
ómnibus, según Ismael Portal, () existentes en los
años de 1840, tenían su estación inicial,
una en la "Fonda Copula" o Coppola, que posteriormente se
convirtiera en el no menos popular Hotel Americano, () situado en
la calle de Espaderos, y otra en el Hotel Victoria, llamado luego
Hotel Central, ubicado en la calle Palacios. El mismo Portal, nos
entera que los referidos vehículos realizaban dos viajes
diarios hacia Chorrillos y el Callao, de ida y vuelta, costando
el pasaje por persona, doce reales para el Callao y dos pesos
para Chorrillos, sumas bastante elevadas para la
época.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
El primer servicio de ómnibus a tracción
mecánica que recorre las calles
limeñas se autoriza en mayo de 1921 al Sr. Luis Tirado,
para las rutas Lima-Miraflores-Barranco y Lima-Magdalena, para
prestarse con el número de diez unidades. En esa
década del 20 coincidentemente con el inicio del servicio
de ómnibus, nuestra ciudad vive un gran desarrollo
generado por Leguía. La construcción de la
más bella avenida de Lima, la avenida Leguía, hoy
Av. Arequipa de 52 cuadras y que nos comunica con el pujante
distrito de Miraflores, que genera el desarrollo de los barrios,
que atraviesa, como lo son Lince, Lobaton, San Isidro, la hoy
avenida Arequipa, antecede a la construcción de otra
importante arteria como lo es la Avenida Progreso, hoy Uruguay en el
tramo que va de la Calle Belén a Alfonso Ugarte y Venezuela
desde este punto hasta el Callao.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Hasta 1924 no existía otra vía directa al
Callao que la Colonial, ya que la avenida a la Magdalena, hoy
Brasil, permitía llegar al puerto, pero luego de una serie
de vericuetos, atravesando por la Hacienda Maranga, hacia
Bellavista. Ese año del 24, se construyó la Avenida
Progreso con una línea central de 8 metros de ancho, de
concreto de 20 centímetros de espesor en promedio, con
refuerzo de malla de acero en toda su
extensión y barras longitudinales del mismo material en
los bordes. Tuvo pues, el autobús, avenidas que le
permitieron competir con los tranvías a despecho de los
escépticos: como el gerente de las Empresas
Eléctricas, que se refirió de los ómnibus en
sus inicios, tal como nos comenta Antunez de Mayolo
(3)
"… nos parece aún ver la sonrisa compasiva
dibujada en los labios del nuevo gerente de las Empresas
Eléctricas al ver pasar desde los balcones de
Baquíjano por el Jirón de La Unión el
primero de la serie de tal clase de
vehículos…"
En el año 1925, habían inscritas en la
Inspección de rodaje 160 unidades, y las había de
varios tipos, las Perreras, las que eran montadas sobre chasis de
camioncitos Ford, Las Góndolas, que debían su
nombre al hecho de ser totalmente abiertas sin ventanas y
montadas en chasis de camiones Fiat y con capacidad para 22
pasajeros sentados, denominación ésta usada en
otros países latinoamericanos, también los
había de dos pisos conocidos como imperiales con una
escalera que comunicaba con el segundo piso donde se viajaba de
pie y al descubierto.
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Bajar trabajo" del
menú superior
Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior
El trafico urbano se había
incrementado considerablemente, las autoridades tomaban las
primeras medidas en el afán de evitar accidentes y ordenar
el transito inaugurando el 27 de julio de 1926 los primeros
semáforos en el jirón de La Unión, () ya en
este año existían una serie de líneas
urbanas e interurbanas que servían a la ciudad y que
competían de igual a igual en traslado de pasajeros con el
tranvía al que superaron definitivamente a partir del
año 1928, en el que trasladó 34 millones de
pasajeros frente a los más de 40 millones del servicio de
autobuses, para esta época operaban
compañías poderosas como la Metropolitan Company
(Agosto 1927) con vehículos marca "Mack" en
las líneas Lima-Callao y Lima-Magdalena, bajo la
presidencia del Dr. Lino Cornejo, la Anglo Peruvian en la
línea Lima-Miraflores, con carros de la firma Daimler
Ltda., marca "ACLO", también las empresas Anglo Argentina,
Empresa Perú y la Compañía de Ómnibus
La Victoria, con buses Internacional, las mismas que
compartía la operación con una gran cantidad de
pequeños propietarios.
El triunfo del autobús era inevitable, la ciudad
se expandía aceleradamente al ritmo de la
construcción de nuevas avenidas y pavimentación de
calles y jirones, que usufructuaba el ómnibus sin ninguna
inversión, hecho que no podía permitirse el
tranvía que a parte del tendido de sus rieles estaba
comprometido a construir una franja de pavimento en concreto y
asfalto por el ancho de 2.95 m. Por todo el largo de las calles
que recorría.
La tarifa brindaba utilidades, el urbano costaba 10
centavos de sol, un viaje a Miraflores o Magdalena 20 centavos, a
Barranco 25 centavos y al Callao 30 centavos, para ubicarnos y
comparar precios, diremos que los diarios de la época como
El Comercio, La Prenda, El Tiempo, La Crónica, La
Tradición y El Sol,
tenía el costo de 5 centavos (ver anexo 2).
Esta rentabilidad,
(que es indispensable, pero de ninguna manera el único
factor para un buen servicio), y la ausencia de una
reglamentación exigente y un eficaz control,
permitió el ingreso al mercado de una nueva modalidad: "EL
COLECTIVO", no evitó la permanencia en servicio de Las
Perreras y Las Góndolas, pertenecientes a pequeños
propietarios que observaban un mantenimiento e higiene
deplorables.
En 1928; en condiciones similares a las actuales, 220
propietarios, poseían el total del parque automotor de
autobuses de la ciudad que sumaba 362 unidades.
El ejecutivo pretendiendo corregir la plana, el 4 de
enero de 1930 concede el monopolio del transporte urbano en
autobuses y electro buses a la empresa Metropolitan Company, en
la ciudad de Lima y sus distritos de La Victoria, Rímac,
Miraflores, Barranco, Chorrillos y Magdalena, así como en
la Provincia Constitucional del Callao y el pueblo de Chosica
(Ver anexo 3).
La Metropolitan Company, así como la empresa
Anglo-Peruvian y La Victoria S.A. habían iniciado sus
servicios auspiciosamente en el año 1927, fueron las
primeras que circularon en ómnibus montados sobre chasis
fabricados especialmente para el transporte de pasajeros. La
Revista "EL Motor",
Publicación de la Época dedicada al tránsito
y transporte relataba así la diferencia:
"…puede decirse, que los explotadores de ese
servicio, juzgaban que cualquier chasis con tener cuatro ruedas
basta para servir de ómnibus para las calles de Lima, sin
cuidarse del aspecto exterior ni de las condiciones interiores de
la carrocería de factura
nacional, que le aplicaban, Nada significaba para ellos el tiempo
de uso que hubiera tenido anteriormente estos fustes de antiguos
Forcitos, ni los inoperantes que eran para el caso; con plantar
al exterior él anuncia designando su recorrido y destino,
bastaba al empresario,
para juzgares con decreto de transportar a los resignados
pasajeros de un sitio a otros, a saltos y trompicones a su
problemático lugar de destino, en un ambiente de suciedad
e incomodidad, amén del peligro que corría a cada
instante de dar vuelta de campana… Sin hacerse anunciar
pomposamente, ni en forma alguna aparecieron una mañana
memorable de dicho mes cual grata revelación, los nuevos
exponentes del servicio de omnibus de la ciudad… En sus
flamantes flancos, de blancura inmaculada, se leía su
emblema limitas a estas palabras "Metropolitan Co.-Lima". En la
dirección del vehículo se veía correctamente
uniformado a un eficiente chofer y a la entrada del
ómnibus recibía a los pasajeros cortésmente
un conductor igualmente uniformado, guardando el aspecto del
personal estrecha relación y armonía con el
carruaje…" (5)
La concesión del monopolio a la Metropolitan
Company, provoca la famosa huelga de 1931, al final de la cual
queda sin efecto, pero ya muchos de los propietarios no
regresarían al negocio (ver anexo 4), produciéndose
un periodo de consolidación de los medianos empresarios
nacionales, que en 1936 conseguirían la primera
reglamentación que normaba la operación de los
servicios, la que es perfeccionada en el 41 fijando las pautas
sobre la explotación de las rutas y prohibiendo la
superposición de las mismas.
La segunda Guerra
Mundial, afecta al transporte de Lima, con no pocos problemas, lo
que el año 42, obligan al estado a intervenir por primera
vez como prestatario del servicio para asumir las rutas de las
empresas que en ese momento sé encontraban incapacitadas
de poder seguir haciéndolo, constituyendo por Decreto
Supremo del 13 de noviembre del citado año, la
Comisión Fiscal de
Transporte, respondiendo a tan pesado condicionante como lo
demuestra el cuadro Nº 4, en el cual se aprecia el volumen de
pasajeros durante los años 45 y 46.
El 10 de setiembre de 1946, la Comisión es
reemplazada por la Corporación Municipal de Transporte con
la intención de ampliar los servicios dando mayor
cobertura a la
organización y librándola de ser simple
sustituto de las empresas que naufragaban, ésta es
también reemplazada dos años después en el
48 por Decreto Supremo del 2 de Junio, convirtiéndose en
el Servicio Municipal de Transporte (posiblemente por razones
políticas, ya que la Corporación
había sido una propuesta de la Cédula Municipal
Aprista) mencionaremos parra evitar confusiones, que los
autobuses municipales, siempre ostentaron pintada en su
carrocería la razón SERVICIO MUNICIPAL DE
TRANSPORTE (ver foto 3), Aún en épocas de la
Comisión Fiscal y Corporación de
Transporte.
Una situación paradójica que es importante
destacar se refiere a la cerrada oposición del Sindicato
Único de Trabajadores en Autobuses (SUTA) a subir el
precio de las tarifas, en defensa del público usuario, sin
embargo, presionaba por mejoras saláriales a las empresas.
Posición a la que renuncia en los últimos
años de la década del 40.
En el Perú, el precio de la gasolina se mantuvo
invariable en 80 centavos de sol desde el año 1931 al 48,
en que sufre un alza a un sol de oro, precio aún
comparativamente bajo al que regía en otros países
sudamericanos:
En los años 50 las empresas privadas llegan a su
madurez, ya en el 55 poseían 520 unidades en
operación de propiedad de 25 empresas-incluida la primera
empresa obrera "Atocongo S.A." administrada por los trabajadores
de "Cementos Lima" que cubría la ruta Atocongo-Mercado
Mayorista con 11 unidades las que se atendían en las
instalaciones colindantes a la fábrica de cemento: local
que ocupo la Planta Atocongo de Enatru Perú S.A. en los
años 1988-91. Se sumaban a los vehículos de las
empresas privadas, las 116 unidades del Servicio Municipal de
Transporte hacíendo un total de 636 vehículos
distribuidos según muestra el cuadro
Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior
La calidad de la flota era deprimente, las unidades, no
superaban en comodidad y estado mecánico a las antiguas
góndolas y perreras de los inicios de la modalidad; la
presión del público deriva en una ocurrente
revisión técnica montada por la Dirección
General de Tránsito a mediados del 55, declarando al 78.5%
de los buses inaptos para el servicio. Opinaba al respecto el ex
acalde de Lima y Presidente de la Comisión reorganizadora
del Servicio Municipal de Transportes, Don Luis Gallo
Porras:
"… para solucionar el gran problema de transporte
de pasajeros en la capital de la República no hay mas que
dos caminos, o se aumentan los pasajeros 2, 3 y 4 veces
más, hasta permitir que las empresas particulares puedan
financiar la compra de flotas de "verdaderos ómnibus" y no
camiones con carrocería de ómnibus, o el gobierno
toma definitivamente en sus manos este servicio público,
subvencionándolo, como en muchas capitales del mundo, para
que ofrezca un servicio eficaz, garantizando la vida de los
pasajeros… Pero, donde está la solución que da la
Dirección General de Tránsito?…. se pregunta. La
Cosa no está en confirmar lo que ya todo el mundo sabe, ni
tampoco dar plazo para el retiro de los vehículos, puesto
que si los retirasen la gente no tendrá en que viajar. La
cuestión está – añade – en dar una
solución económica, un financiamiento
para la renovación total de los ómnibus que
circulan en Lima, y esto no lo puede dar nadie, sino elevando
enormemente los pasajes a costa del público, porque
ninguna empresa de ómnibus que recibe utilidades y tiene
que pagar impuestos, puede
existir con las tarifas actuales si es que adhiere ómnibus
nuevos y verdaderos, solo flotas de carcochas, totalmente pagadas
hace varios años y que son una amenaza para el
público, pueden dar utilidades a las empresas
particulares…"(6)
En el año 57 se concede la liberación de
impuestos para la importación de buses tornándose el
dispositivo en un bumerang contra la intención del
gobierno de don Manuel Prado, corrigiéndose al año
siguiente y condicionando el beneficio solo a vehículos
nuevos.
"… un año había sido suficiente para
introducir en el país una considerable cantidad de
vehículos usados ara transporte público. Si uno
observa el incremento del parque automotor en lo relativo a
ómnibus durante ese período constata que la flota
de ómnibus GMC (usados) se incrementa en 86 unidades, en
el mismo período ingresaron 56 unidades de
vehículos FORD…" (7)
Estas viejas unidades no mejoraron el nivel del parque
automotor, ya los empresarios estaban dispuestos a desactivar sus
organizaciones
y retraer los capitales hacia actividades más lucrativas,
sucediéndose en el año 1959, una serie de quiebras
que producirían la transferencia de las empresas a su
personal en pago de sus beneficios sociales, apareciendo a
raíz de esta circunstancia las empresas obreras y cooperativas.
El año 60 presenta un panorama distinto, 32 de
las 42 organizaciones estaban en manos de sus trabajadores, la
tarifa política había matado al sistema
formal y la ciudad presenciaba un simple cambio de manos de la
destartalada flota, cosa que en nada mejoraba las condiciones de
su transporte.
El lustro 60-65 es el lapso más crítico de
los vividos, hasta ese momento, en el transporte público
de Lima, aproximado en su gravedad al que actualmente
atravesamos. Fueron los colectivos los que realizaron el gran
porcentaje de los viajes en aquellos años, llegando a
reunir una flota de 6,806 unidades en 1964, siendo al final del
referido quinquenio que la modalidad en ómnibus recibe su
puntillazo final al distorsionarse una aprobada alza en los
niveles tarifarlos (ver capítulo: LOS NIVELES TARIFARIOS
SON TECNICOS O POLITICOS.
A raíz de estos sucesos se
produce una disparidad en los precios de los servicios; la
Asociación de Trabajadores de Transportes en Autobuses
(ATTA) propone a la CRETT una rebaja sobre los niveles fijados
que habían originado violentas reacciones del
público, hecho que no aceptó la Asociación
Departamental de la Industria en
Autobuses de Lima (ADIA) últimos rezagos del transporte
formal, que agrupaba a las sociedades
anónimas Inca S.A., Libertad S.A., La Nacional S..A. y
Servicios Urbanos S.A., quedando las tarifas en la forma
siguiente:
ATTA ADIA
Pasaje urbano S/. 1.60 1.80
Pasaje Interurbano 1.80 2.00
El año 65, rico en acontecimientos relativos al
tema, nos ofrecía casi simultáneamente las
desapariciones del Servicio Municipal de Transporte y de los
tranvías, la aparición de los microbuses, la
creación de APTL, el entusiasmo y los estudios para un
sistema de transporte rápido masivo, las grandes
congestiones de tránsito, los planes pilotos para educar a
los chóferes y la defensa del Alcalde Provincial Dr. Luis
Bedoya Reyes en su calidad de presidente de la Junta de
Almonedas, encargada de la licitación para la compra de
buses, en contra de las solicitudes de reconsideración y
de impugnación presentada por las compañías
participantes lideradas por Luis Banchero Rossi, presidente de la
firma Savien Renault, disconforme con la decisión que
otorgaba la Buena Pro a la empresa Bussing por 210 unidades, que
fueron a entender de chóferes y mecánicos
excelentes ómnibus (ver foto4)
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Bajar trabajo" del
menú superior
El Servicio Municipal de Transporte (SMT) cerró
abrumado por deudas que no podía cubrir con una flota
inoperante (ver foto 5) y un personal indisciplinado e
inmoral:
"… el inspector del SMT Fernando Jiménez,
mostró abundantes documentación, señalando las
faltas
cometidas por chóferes, conductores y personal de
talleres. Señaló, entre otros cargos graves;
atropellos y muertes, reventa de boletos, diferencia en las
liquidaciones, embriaguez y sucesivas faltas de disciplina…
anunció que la nueva flota entrará en servicio bajo
un nuevo sistema, donde no existan obreros que acudan
semanalmente a las ventanillas de pago sin haber trabajado, no
habrán más "comechados", añadió… "
(8)
Y efectivamente las cosas cambiaron, la organización y disciplina que
ostentó la nueva APTL se recuerda con nostalgia, los
instructores alemanes demostrar5on que con capacitación y adecuada supervisión, en nuestro país se
podía gozar de un servicio decente, y que la ridiculez de
argumentar "ah… pero no puedes comparar la mentalidad europea o
norteamericana con la nuestra…", cada vez que alguien se
empeña en querer hacer algo, es una estereotipada
huachafería.
No se constituyeron ni administraron con la misma
responsabilidad las empresas Para-Municipales de
Comas y del Rímac, que a inicios de la década del
790 fracasaban con sus 270 unidades inoperativas en menos de 6
años de servicio.
Las empresas obreras y cooperativas, fundas el 14 de
marzo de 1970, la Federación Nacional de Cooperativas de
Transporte (FENACOOP) con 9 organizaciones, las que se
incrementan luego a 14, constituyendo el 14 de enero del
´73 la Cooperativa de
Transportes Lima Metropolitana la cual recibe ayuda
técnica israelí,
posteriormente convirtiéndose a la modalidad de propiedad
social. Esta empresa recibirá un importante apoyo del
gobierno de la Fuerza Armada que el 30 de abril del 74 por
intermedio de la Corporación Financiera de Desarrollo
(COFIDE) que le otorga un préstamo de S/. 540, millones
con los que adquieren 285 chasis Volvo, y el carrozado de
éstas por la Thomas Perú.
La Administradora Para Municipal de Transporte de Lima,
con una flota de 300 unidades y un personal de 1800 trabajadores
que trasladaban a mas de 300 mil pasajeros diariamente, entra en
huelga indefinida el 27 de mayo de 1976, la que se levanta el 3
de junio, luego de una reunión que sostuviera el Ministro
de Transporte y Comunicaciones, general Artemio García
Vargas, con el sindicato, donde el Ministro ofreció un
aumento de 30 soles con retroactividad al 1º de enero,
abonándose el reintegro a los 90 días, así
como un aumento adicional de 20 soles desde el 1º de
septiembre, y la garantía de su estabilidad laboral en la
nueva empresa estatal en la que se convertiría
APTL.
Nuevamente la tarifa había jugado como factor
preponderante:
"… en realidad, explicó Vásquez
Bresciani – Sub Gerente de la empresa, – la tarifa que la
autoridad respectiva autorizó a APTL podría
denominarse tarifa de orden social ya que el promedio por persona
es de 4.20 soles, cuando el costo Real es de 5.15 soles…"
(9).
El 8 de junio es creada la Empresa de Transporte Urbano
del Perú S.A., por Decreto Legislativo Nº 21513, como
empresa pública de derecho interno, hasta el 29 de mayo de
1981 que el D.L. Nº 101, la convierte en empresa de derecho
privado, regida por la Ley General de Sociedad.
Quedaban en la modalidad, como únicos
prestatarios de importancia, ENATRU PERU S.A. y
PROPIEDAD SOCIAL LIMA METROPOLITANA.
Como sostuviéramos anteriormente, el colectivo
aparece en 1927, con un criterio inicial de Taxi compartido y a
pesar de que las disposiciones no lo permitían, ya que se
encontraba prohibido que un carro de alquiler fuera ocupado por
personas sin vinculación con el primer pasajero (). Los
chóferes de los autos plaza
motivados por la gran competencia que mermaba sus ingresos
observaron los destinos de viaje de la población creando
rutas con apreciable éxito.
Los paraderos iniciales fueron las plazas publicas, como la de
Armas y la de San Martín, donde años antes los
coches de plaza esperaban a sus pasajeros y que cedieran en
herencia
obligada a los autos que realizaban servicio de taxi.
También se constituyeron en paraderos de salida a diversos
destinos, desde el parque zoológico o parque de La
Exposición, la Av. Nicolás de Pierola, y la
Plazuela del camal. Algunos autores afirman que la
aceptación de este servicio se debió a la crisis
del sector de ómnibus y a su incapacidad de absorber la
demanda de una ciudad en acelerado crecimiento, cosa no
totalmente cierta; el parque de autobuses crecía con
semejante o superior aceleración al de la población
de Lima, sin embargo el nivel de servicio que ofertaba el
colectivo en comodidad, seguridad y
velocidad eran inalcanzables por la casi generalidad de los
ómnibus.
Los autos que mas comunes para el servicio, eran los
Chevrolet, Dodge, Oldsmobile y alguno que otro Packard o Buick
que ya eran carros mas finos, pero sin lugar a dudas la marca que
contaba con mayor cantidad de unidades en el servicio colectivo
era el "Ford".() En el servicio particular la ciudad contaba con
otras marcas como,
Cleveland, Citroen, Daimler, Jewett, Minerva, Morris Oxford,
Oakland, Overland, Paige, Packard Eight, Packard six, Peugeut,
Rugby, Star, Wills St. Claire, Cadilac, Chandler, Delage, Essex,
Fiat, Flint, Hispano Suiza, Hudson, Hudmovile, Isotta Fraschini,
Itala, Lancia, Lincold, Marmon, Mercedes, Premier, Reo,
Studebaker, Renault, Rolls Royce, Voisim, etc.
Wills St. Claire, Cadilac, Chandler, Delage, Essex,
Fiat, Flint, Hispano Suiza, Hudson, Hudmovile, Isotta Fraschini,
Itala, Lancia, Lincold, Marmon, Mercedes, Premier, Reo,
Studebaker, Renault, Rolls Royce, Voisim, etc.
Para ser colectivero en aquellos años
debía poseerse aparte del necesario vehículo, una
potente voz para anunciar el recorrido en los paraderos iniciales
situados al principio en la Plaza de Armas, esta función
posteriormente fue delegada a los denominados llamadores o
llenadores que recibían una propina por cada
"llenada".
Para ver el
gráfico seleccione la opción "Bajar trabajo" del
menú superior
Los taxis estacionados a la espera de
pasajeros en la Plaza de Armas o Plaza mayor, en los años
veinte del pasado siglo.
En 1929, se emite una Resolución, prohibiendo su
circulación por afectar la operación de los
transportes autorizados; y el 14 de enero de 1930 el Supremo
Gobierno firma contrato de concesión con la Metropolitan
Company, otorgando el monopolio de transporte público en
el cual se ratifica dicha prohibición, esto ocasiona la
huelga de trabajadores en colectivo, y un gran porcentaje de los
ómnibus de propiedad de pequeños empresarios, la
medida también contó con el apoyo de los
propietarios de grifos, al encontrarse comprometidos sus
intereses; ya que el transporte público en colectivo les
garantizaba mayor número de motores que
requerían de combustible y lubricantes, adicionalmente a
esto, la Metropolitan que se encargaría de la totalidad de
los servicios
públicos a excepción de los prestados por el
tranvía, inició la construcción de sus
depósitos y talleres, los que contaban con su propia
estación de abastecimiento de combustible situado en la
cuadra 17 de la avenida Venezuela en Chacra colorada sobre una
superficie de 21,216 m2.
Esta huelga mereció el apoyo
de la población que padecía por la escasez de
transporte; evidenciado a causa de ella y producida por el retiro
de servicio de 127 autobuses de los 316 que ya había
adquirido la Metropolitan en cumplimiento de lo dispuesto en el
contrato, por considerarlos inaptos para el servicio.
En el lapso que ocurrían los hechos relatados, es
derrocado el Presidente Augusto B. Leguía por el General
Sánchez Cerro, el que renuncia con la finalidad de
legitimizar su gobierno por medio de elecciones generales ,
ocupando la presidencia sucesivamente en el año 31, el
Doctor Ricardo Leoncio Elías, el Coronel Gustavo
Jiménez y luego Don David Samanez Ocampo, gobierno el de
este último que da fin al problema suscitado por el
intento de monopolio, nombrando a una comisión mediante
Resolución Suprema del 11 de mayo de 1931, conformada por
los señores J.A. Encinas, A. Pérez Araníbar,
Augusto N. Wiese, José Barreda Bustamante, Villacorta del
Campo, César A. Ugarte, C.- Doig y Lora. La citada
comisión emite su fallo el 15 de mayo, opinando que el
contrato que otorgaba monopolio del transporte público era
nulo "ipso-jure>" al no haber estado autorizado por el Poder
Legislativo, asimismo reconocida procedente la denuncia de la
Federación de Motoristas y Conductores en referencia a la
sobre posición de sus rutas por parte de los colectivos,
afectando sus ingresos hecho que la comisión sostiene
haber comprobado 1. Por último resuelve
solicitar al Gobierno la promulgación y ejecución
de las siguientes disposiciones:
ARTICULO 1º . – Siendo nulos los contratos
celebrados el 14 de enero de 1930 y el 15 de mayor del mismo
año con sociedad Metropolitan Company, el Ministerio
Fiscal ejercita las acciones necesarias para que los Tribunales
declaren dicha nulidad.
ARTICULO 2º. – Declárese libre registro de
omnibus para el tráfico público urbano e
interurbano. El Ministerio de Gobierno, oyendo a los empresarios
de omnibus y a la Federación de Chóferes,
fijará periódicamente el número de omnibus
de cada línea y las condiciones de orden técnico
mínimo para que puedan entregarse al servicio
público.
ARTICULO 3º. – Autorícese el servicio o
llamado "colectivo" dentro del radio urbano e interurbano de la
ciudad de Lima, con excepción de las calles recorridas por
las líneas de tranvías existentes en el radio
urbano de la ciudad. Sin embargo, podrán también
traficar los vehículos del servicio "colectivo" en las
calles especificadas en el artículo 5º de la
Resolución Suprema del 17 de mayo de 1926.
ARTICULO 4º. – Los carros del servicio "colectivo"
llevaran un letrero movible que indique la ruta que sigan,
colocándolo en la parte superior del parabrisas y en la
extensión y forma que señalará la Jefatura
de Tráfico y Rodaje.
ARTICULO 5º. – Los automóviles que hacen
servicio "colectivo" podrán hacer también servicio
individual cuando estén desocupados en cuyo caso
deberán quitar la placa de servicio
"colectivo".
ARTICULO 6º. – El servicio "colectivo"
estará sujeto a la misma reglamentación para el
tráfico de automóviles de servicio público
individual y a las reglas que posteriormente se dicten en
resguardo de la seguridad o higiene generales, no pudiendo llevar
más pasajeros que los correspondientes al número de
asientos, inclusive el que está contiguo al
chofer.
ARTICULO 7º. – El Sindicato de Trabajadores en
Autobuses y Comités de desocupados reconocidos por la
Federación de Chóferes del Perú y sus
Anexos, remitirán periódicamente a la Jefatura de
Tráfico y Rodaje la nómina
de los chóferes y conductores inscritos. Los empresarios
de omnibus darán preferencia a ese personal para la
conducción de sus vehículos.
Lima, 15 de mayo de 1931.
Firman todos los miembros de la
comisión.
El Gobierno no se hizo esperar, y al día
siguiente 16 de mayo pone en vigencia los siete puntos resueltos
por la comisión mediante Resolución
Suprema.
"Vistos los informes y
conclusiones del Tribunal Arbitral
constituido para solucionar el conflicto
creado por la huelga del gremio de chóferes y estando a lo
dispuesto en él articulo 5° de la Resolución
del 11 de los corrientes.
Se resuelve:
1° Poner en vigencia las siete conclusiones
sancionadas por el mencionado tribunal; y
2° Agradecer a sus miembros la
colaboración que han prestado para la solución del
conflicto.
Registrese, comuniquese y
archívese.
Rubrica, del Señor Presidente de la Junta
Nacional de Gobierno."
Ese mismo día aparece por vez primera el diario "
La Tribuna" con el titular "Victoria de los chóferes,
crease el derecho de los colectivos" 2.
Las Empresas Eléctricas que explotaban él
trafico de los tranvías expresa claramente su
posición en un aviso publicado en el Diario "El Comercio"
el miércoles primero de abril de mil novecientos
treintaiuno:
Para
ver el texto seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
La informalidad en el transporte se origina (ver
capítulo ¿Cuándo se inicia el transporte
informal?) con los ómnibus, sin embargo el colectivo
ostenta el mérito de conferir a esta informalidad un marco
de organización gestado en los llamados PARADEROS DE
COLECTIVO que dan como resultado el nacimiento de los "COMITES",
modelo de
organización que dura 35 años (1951-1986)
regirá a los colectivos y por 21 años desde 1965
también a los microbuses, desgraciadamente este modelo no
ha sido sustituido fracasando hasta el momento el deseo de
convertirlos en empresas, por mandato del Concejo Municipal,
produciendo un híbrido que lo único que tienen de
Empresa es la etiqueta, sin futuro en tanto no exista un nivel de
preparación de los obligados empresarios.
El Comité era una organización solidaria,
preocupada no sólo del rendimiento de sus máquinas
o de la producción de la ruta sino también
del bienestar de sus asociados, era definitivamente más
humana e indiscutiblemente más eficiente que la
sui-generis actual estructura
empresarial, tema que merece un trabajo especial, que Dios
mediante desarrollaremos algún día.
El primer COMITÉ fue constituido en 1951 por los
transportistas informales de la Av. Arequipa que venían
prestando servicios desde el año 1940 y creciendo
paralelamente con las poblaciones de Surquillo, Miraflores,
San Antonio y
San Isidro, así como de Risso y Lobatón, hoy Lince,
estos pioneros consiguen la autorización como
COMITÉ DE PARADERO Nº 81 LIMA-MIRAFLORES, el 24 de
agosto de 1951, noticia que con algo de atraso y desconfianza es
publicada en la Revista VIA LIBRE, año II Nº 4 de
mayo de 1952, órgano del Sindicato de Chóferes de
Servicio Público que en los primeros meses
conceptuó equivocadamente a la nueva organización
como un competidor, sin sospechar que los COMITES se
convertirán en los pilares fundamentales de la estructura
sindical del Gremio de Chóferes. A modo de ilustración diremos que el viejo
Comité 81-C es la hoy actual empresa de transportes
TRANSLIMA S.A. Concesionarias de las rutas SM-18, NM-29, IO-20,
NM-47, NCR-01, SM-10, y SCR-8.
El colectivo no debe ser considerado como un adversario
del autobús, error en el que incurrieron las autoridades
que acabaron con él, sino como un servicio alternativo
para determinadas rutas. Desde su aparición hasta el
año 1965 en que se inicia su decadencia operó con
una eficiencia difícilmente comparada, el advenimiento de
los primeros microbuses, con iguales o más pequeños
motores que los colectivos y con mayor capacidad de carga de
pasajeros que éstos rompió el equilibrio; y los
colectiveros luego de una oposición inicial aceptaron en
mayoría sumarse a los nuevos transportistas, "los
microbuseros", tan es así que su parque automotor que en
1964 ascendía a 6,806 unidades se reduce en el año
1971 a 2314 distribuidos en 88 comités, en 1976 ya solo
506 unidades distribuidas en 25 comités y en 1979 a 422 en
16 comités, en 1990 subsistía el servicio colectivo
prestado por el ex comité 96 C Lima-Chorrillos,
constituido en empresa, que brindaba un cómodo y veloz
servicio por la vía expresa, sin olvidarnos del
Comité 1 C Barranco-Surco, que con una perseverancia digna
de encomio insiste en resistirse al cambio, tal vez contagiado
por ese prurito encantador de Barranco de querer encerrar el
tiempo en sus vivencias.
Para ver el cuadro seleccione la opción
"Descargar" del menú superior
EL
MICROBUS
La aparición del microbús, fue sutil y
progresiva como todos los transportes flexibles de la ciudad,
recibiría su "alternativa" en esa especie de "Alma Mater" de
modalidades y transportistas, que es la Av. Arequipa, en la que
piratearon tímidamente desde finales del 63, recibiendo
las cerradas de los chóferes del Comité 81
Lima-Miraflores ( él más numeroso de la ciudad ) el
cual defendía su ruta con hombres tan caracterizados como
Lizandro Chávez Saravia, "el negro Lizandro", fuerte
trompeados pero bueno como el pan, noble caballero y fraterno
amigo, José Álvarez Nuñure,
arequipeño extraordinario, entregado a su
organización y al transporte con un desprendimiento
difícilmente superado, Julio Barreto, ejemplo de honestidad, que
lograba retornar cualquier objeto que el público olvidaba
en su carro, buscando a su propietario a costa de su tiempo y
combustible sin esperar ninguna recompensa y Elías Reque
Cumpa, dirigente de principios,
consecuente, empecinado luchador norteño, maestro en las
lides sindicales, así como muchos otros transportistas
anónimos que serán recordados con cariño por
los usuarios que los conocieron.
A mediados del 64 los microbuses se hacían notar
con visos de importancias, absorbiendo la demanda, no solo del
alicaído y romántico tranvía que meses
después dejaría de operar con tan solo 26
máquinas en circulación que trasladaba una cantidad
insignificante de pasajeros, sino para llenar el vacío que
dejaban las colapsadas empresas autobuseras y la ya insuficiente
modalidad colectivera que no soportaba el peso de una
población que había crecido aceleradamente en
comparación con la capacidad de asientos, sumándose
al problema la crítica
situación de la Empresa Municipal de Transporte (SMT) que
contaba con exigua flota, y que meses después
desaparecería y reemplazadas por APTL.
En circunstancias como la descrita es que aparece el
microbús, entre aplausos y sentimientos de esperanza de un
sufrido público y la resistencia de un moribundo
sistema.
La opción más agresiva la mostraron
casualmente los autobuseros y colectiveros. El "DIARIO EL
COMERCIO", el 7 de enero del 65 pinta los hechos en una
caricatura que muestra a un microbús arrojado al
despeñadero por la Dirección de Tránsito
ante la complaciente mirada de los propietarios de ómnibus
y colectivos, con la leyendo siguiente:
"Se ha suprimido el servicio – y con él su
beneficio del microbús popular – ¿Cuál ha
sido la razón? De esta extraña decisión que
da mucho que pensar".
Ya el día anterior este mismo diario se
había ocupado del tema en su Editorial con los
términos que transcribimos:
"…La ocasión es propicia por lo tanto, para
analizar algunos de los aspectos novedosos de los últimos
días. Por de pronto está planteado un caso muy
original, Es el de los nuevos "Micro-Buses" cuya aparición
desordenada si se quiere, ha despertado la llama de una
controversia. Un numeroso sector del público los ha
recibido con palmas, en unos casos porque, efectivamente, han
contribuido ha solucionar el problema de movilización, y
en otros porque los costos del
transporte se han reducido en razón de los menores
gastos
operativos que tienen estos vehículos de mayor capacidad.
Naturalmente ciertos sectores de propietarios y de líneas
de transporte, no han podido ocultar su desagrado por la
competencia y han iniciado así lo que podría
llamarse una declaración formal de guerra contra
los "microbuses". La Dirección de tránsito
confiando poder ofrecer una solución y sin dar mayores
explicaciones, ha dispuesto una prohibición para que los
pequeños autobuses puedan circular libremente alegando que
carecer de la licencia respectiva.
Como es lógico, los microbuses necesitan de este
instrumento para hacerse a la calle y en este sentido es prudente
la orden dictada por la Dirección de exigir que sus
propietarios cumplan con el trámite reglamentario. Pero
como es también aconsejable satisfecha tal
condición las autoridades deben autorizar su
funcionamiento pues el nuevo servicio redundará en
provecho de miles de personas, diariamente, lo cual es ya una
ventaja para el público. En que se actúe con
justicia y no, por la presión de intereses creados debe
impedirse que las condiciones de movilización mejoren en
Lima dentro de un clima de sana
competencia, sin privilegios ni favores especiales para
nadie…".
El microbús, incursionaba en el transporte con
auspicioso recibimiento del público y de los medios de
comunicación, mas no así de las autoridades,
que tardaron en otorgar la autorización respectiva. Antes
se esperó que se agudizaran los problemas y que
autobuseros y colectiveros amenazaran con bloquear la carretera
central sino sé hacia efectiva la prohibición al
servicio microbusero; actitud que
mereció el unánime rechazo de la opinión
pública, que acusó a las autoridades de
permitir un chantaje a costa del bienestar público,
obligando a reaccionar al entonces Ministro de Gobierno y
Policía, Comandante Miguel Rotalde que comunico a los
transportistas, serían penados con dos años de
cárcel de cumplirse la intimidación, optando
simultáneamente el 11 de marzo del ´65 a otorgar la
autorización provisional para el servicio, dando un plazo
de 30 días para la elaboración correspondiente, que
tiene fecha de nacimiento un 26 de abril de 1965,mediante Decreto
Supremo Nº 009-65-DGT. Pero ya los micros se encontraban
desperdigados por toda la ciudad, explorando rutas y
asentándose en las que respondían a sus
expectativas, sin ningún direccionamiento u
orientación de la autoridad, mereciendo este hecho otros
editorial del diario "El Comercio" del 11 de mayo.
"…según es de conocimiento
público, hace ya algunas semanas se expidió el
reglamento para el funcionamiento de las líneas de
microbuses. Sin embargo, hasta el momento este tipo de
vehículos no circula en forma organizada, en recorridos
precisos y de acuerdo a disposiciones claras que garanticen el
traslado de pasajeros en forma regular y cómoda…".
La falta de planeamiento y la
inmoralidad de algunos funcionarios fueron las causas de la red
incoherente de rutas que heredamos, las que fueron
oficializándose trazadas por el olfato e
inspiración de los transportistas.
En ese año de 1965 el entonces Alcalde de Lima,
Luis Bedoya Reyes, encarga la importación de 19 microbuses
a la compañía Motor Import, con Resolución
Nº 136 del Ministerio de Hacienda, marca Volkswagen tipo
combi; posteriormente vendrían los "OM" de Brescia
Italia, con motor diesel de 4 cilindros, carrocería de la
fábrica "Borsani" y capacidad para 18 pasajeros sentados,
acompañando a otras marcas ya en circulación como
Chevrolet, Ford y Dodge, modelos todos que aún sobreviven
en el servicio rápido.
En los años ´70, la capacidad autorizada de
12 pasajeros que había sido burlada en límites
mínimos no satisfacía ya la demanda alimentada por
una migración
sin precedentes, esta debía ser ampliada y conjugó
a favor de la autorización, el interés del Gobierno
de mantener una tarifa estática
en lo posible, canjeando en pacto no escrito, el crecimiento de
las unidades por una tarifa barata, que por economía de escala,
transitoriamente podría tolerar el microbús al
aumentar notablemente su capacidad, dándose inicio a la
época de los D-300, que estrenaron el Comité 37-M y
el José Granda.
Este modelo representó el boom hasta ahora no
superado en lo que a vehículos de transporte
público se refiere, se encontraba montado sobre un chasis
Dodge de camión y ensamblado con carrocería
Moravecco de capacidad para 28 pasajeros y motor
gasolinero.
En el año 1973, teníamos ya en Lima 1721
D-300 de un total de 4,538 microbuses, es decir el 3% y en el 76
sumaban 3,809 de un total de 6,657 con el 58%, compitiendo en
esos años con unidades más grandes, como el D-500
que no tuvo el mismo éxito que su hermano menor y con el
BB-57 y BB-58 de la Volvo.
Colaboró con el precipitado crecimiento de la
modalidad, un considerable ingreso de capitales, antes
extraños al transporte. Comerciantes profesionales,
militares, etc., invierten en unidades, las que mayormente
explotaron en tanto éstas no precisaron de reparaciones
importantes, para luego vendérselas a sus chóferes
o también en gran porcentaje a agricultores de la sierra
que vinieron a residir en la capital.
El desfase tarifarlo fue haciéndose cada vez
más evidente, el 30 de Junio de 1976, los diarios anuncian
el alza del combustible, tarifas para el servicio público
de transporte y de una serie de artículos de la canasta
familiar, la gasolina de 84 octanos a partir de entonces 100%
más, 50º soles y el 96% del parque microbusero la
usaba. Ese mismo día se reunían los transportistas
en Asamblea General Ordinaria, insatisfechos por los niveles
tarifarlos aprobados de 4 a 6 soles y acuerdan iniciar el 1 de
julio una de las paralizaciones más duras en la historia
del gremio y sin lugar a dudas la más costosa en
consecuencias.
El gobierno procedió a encarcelar a dirigentes y
cancelar rutas, rodeando el local de la Federación de
Chóferes del Perú, en la Av. Iquitos, con carros
militares. Este inusual accionar rompe la unidad de las
organizaciones sindicales, levantando algunas de ellas la huelga
del 5 de junio. Las bases aún paralizadas se reúnen
en Asamblea General Extraordinaria, al día siguiente en
horas de la tarde, tomando los acuerdos que se anotan:
- Suspender la paralización decretada por las
bases en Asamblea General Ordinaria realizada el día 30
de junio del presente. - Solicitar la libertad de todos los
dirigentes y trabajadores transportistas detenidos en todo el
país. - El Comité Ejecutivo Federal, y los dirigentes
de los sindicatos y
Secretarios Generales de los Comités de Bases, que
conforman la Comisión de ancha base, quedan encargados
de reanudar el diálogo con el Sr. Ministro de Transporte
y comunicaciones, con el fin de resolver todos los problemas
que afectan a sus representados. - Que se deje sin efecto el comunicado oficial 06-TC-76
por el que se dispuso las pérdidas de las concesiones de
líneas para los Comités de microbuses legalmente
autorizados.
Decíamos líneas arriba que esta medida de
fuerza de los microbuses fue la más traumática, no
solo porque las autoridades se obstinaron en no reducir el precio
de la gasolina, en mantener la cancelación de las rutas y
los niveles tarifarlos originalmente aprobados, sino porque la
organización sindical de los chóferes quedó
entonces fracturada, dificultando posteriores defensas. A partir
de esta huelga se inicia el estancamiento del sector y posterior
colapso. Esporádicas primaveras, como la
importación de buses, liberado de impuestos y la
creación del Fondo Financiero del Transporte, no lograron
detener un alarmante decrecimientos del parque automotor, por
errores y diferencias de la dirigencia e incumplimiento de los
Gobiernos que se sucedieron.
Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior
Nótese que en el lapso de 4
años (1976-1980) solo se produce un crecimiento de 444
microbuses, es decir 111 unidades por año frente a la
tendencia que se observaba antes de la paralización del 76
que se aproximaba a un millar de unidades de incremento en el
parque.
El período del 80 al 85 lo grafica el siguiente
cuadro comparativo aparecido en la revista "En Tránsito"
Año I número 1, órgano del centro de
Investigaciones del Transporte
Terrestre.
Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior
En las decisiones que maltrataron esta modalidad, hubo
mucho de olvido de los méritos y sacrificios que
orgullosamente puede jactarse el microbús, él fue
el que impulsó el desarrollo de los conos de la ciudad, a
los que sirvió abriendo trocha y enripiando en
colaboración con las organizaciones vecinales, rutas por
las que jamás ingresaron APTL ni ENATRU PERU S.A., que se
dedicaban a circular por lugares mas favorecidos (1)
actitud que cambió en las presidencias de Carlos Alvarado
Contreras y Jorge Meneses Solís a partir de 1985, en el
que se le imprime un carácter social a la empresa del
estado.
En el año 1976 se inicia un reciclaje
histórico en el transporte urbano podría decirse
que las frustraciones en el desarrollo espontáneo del
microbús, ocasiona el resurgimiento de los Micro
pequeños de 10 a 12 asientos, otorgándole a las
autoridades una oportunidad más de ser protagonista de un
papel orientador en el desarrollo de una nueva
modalidad.
Estas unidades en su reaparición "camionetas
rurales" y posteriormente "servicio rápido" siguen la
tradición, incursionando los primeros "PIRATAS
CAMIONETEROS" en la Av. Arequipa; inicialmente en horas de la
noche produciéndose fuertes discusiones con los
colectiveros, que no pudieron evitar esta vez que las camionetas
compartieran paradero desde las 9 de la noche a las 6 de la
mañana en la Plaza San Martín.
La tozudez del Comité de Colectivos más
grande que tuvo Lima, el 81 C, que no aceptó la
conversión a microbuses, por estar condicionada al
abandono de la Av. Arequipa se venía desmoronando, cada
día eran menos y su capacidad ya era notablemente
insuficiente a las demandas.
Esta conquista informal animó a muchos a otros a
ingresar al servicio lo cual produce una saturación en la
oferta nocturna que obliga a las camionetas a trabajar de
día a pesar de las prohibiciones y persecuciones que
sufrían con la consiguiente detención de sus
unidades.
En el parque Armendáriz en octubre de 1978 se
constituye la primera organización del servicio
rápido, la Asociación de Transportistas en
Camionetas (ATC)", eligiendo a su Primer Presidente, Luis Alberto
Castro Carquin, organización ésta hoy convertida en
empresa, concesionaria de la ruta 24 Rímac-Miraflores,
siendo su actual Presidente del Directorio David Ochoa Alegre y
Gerente Nicolás Mora Villanueva.
En los años 80, los colectivos, empecinados aun
en mantener su "status ", se retiraban en las horas punta a
trabajar de taxistas para retornar a la Av. Arequipa en las horas
valle. Al respecto Hans de Wit dice lo siguiente:
"… en la ruta Lima-Miraflores estimó la
relación de "pirata" – Miembro de Comité en
95% – 55. En las horas – Pico, la demanda de transporte es
muy alta y aumenta la oferta de colectivos, Pero por otro lado la
oferta es insuficiente porque muchos colectivos han descubierto
que es más interesante trabajar como taxistas en las horas
pico. Si no hay oferta de omnibus (en la ruta solo funciona
ENETRU PERU con pocas unidades en relación con la demanda)
o colectivos, la gente está obligada a tomar taxi.
Entonces el sistema de colectivos no es una solución para
el transporte porque el objetivo
principal es el ingreso del chofer. Y con la tendencia de aumento
de "piratas" se empeora esto porque hay falta de
regularidad…"(1)
Los años siguientes significaron la
expansión del servicio por toda la ciudad y la
acostumbrada resistencia de la autoridad a aceptar una nueva
modalidad. Los transportistas rechazados por las organizaciones
sindicales que agrupaban a las otras modalidades, que se
sentían afectadas por su operación, constituyen de
hecho a fines del 83 la "Central de Transportistas en Camionetas
Rurales" (CENTRASER) bajo la Presidencia de Carlos Cuadros de la
línea Parque Universitario-Santa Anita con bases fuertes
que prestaban servicios en todos los conos. Esta nueva
organización consigue meses después el Decreto
Supremo 026 del 30 de mayo de 1984 que permitiría la
inscripción de las camionetas en la Departamental de Lima
del MTC, la transferencia del transporte al municipio
prácticamente invalidó él proceso de la
autorización de los servicios, iniciándose nuevos
intentos de reconocimiento infructuosos, hasta el Acuerdo de
Concejo Provincial Nº 1110 del 8 de agosto de 1985 que
declara en reorganización el transporte público y
la R.D. Nº 133-85-MLM/SMTU de fecha 13 de agosto de 1985 que
cancela todas las concesiones anteriormente otorgadas.
A partir de entonces, por primera vez las camionetas
estaban en igualdad de
condiciones que las demás modalidades y se prepararon para
presentarse a las licitaciones públicas que
convocaría la Municipalidad de Lima mediante la Secretaria
Municipal de Transporte Urbano Sumaban 37 organizaciones la
CENTRASER, había desaparecido y el intento de organizar un
Sindicato de Camionetas SUTRA LIMA (Sindicato Urbano de
Transportistas de Servicio Rápido) por parte del
Comité 81 que finalmente se había convertido al
servicio rápido, fracasa.
En enero del 86 luego de una protesta de los
transportistas se publican las licitaciones de ruta siendo la
001, a de la Ruta 25 que ganaría la empresa TRANS-LIMA
S.A., Ex. Comité 81 Lima Miraflore.
Paradójicamente, el servicio rápido a pesar de
haber obtenido las respectivas concesiones no se le otorgaba la
tarifa oficial correspondiente, habiendo transcurrido varios
meses.
Las empresas de servicio rápido constituyen una
nueva organización representativa en Diciembre de 1986, la
Cámara Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano
Rápido (CAMETUR) bajo la presidencia de Alvino Copa
Sánchez, de la empresa José Carlos Mariategui
(JOCAMAR)Lima Tungasuca y la Gerencia a
cargo de Julio Morante Otero de la Cooperativa de Servicios
Especiales Transporte Sol y Mar Limitada, Lima-Ventanilla, la que
acuerda un alza tarifaría de todas sus organizaciones
afiliadas a partir del lunes 22 de diciembre, ocasionando una
inmediata reacción a partir de los medios de
comunicación. El entonces Secretaria Municipal de
Transporte Urbano, amenaza con internar 1600 camionetas de no
regresar al cobro de los niveles aprobados. Los transportistas
acusaban a la Secretaria Municipal de no haber enviado la
solicitud de estudio de las Tarifas del Servicio Rápido a
la Comisión Reguladora (ver anexo 8) y de no poseer
ningún nivel aprobado (ver facsímil de oficio
Nº 03-21-CGC/EMC.C3, Oficio Nº 007-87/TC/GRTT/ST y
Oficio Nº 017-87/TC/GRTT/P.A) en el transcurso del conflicto
el 22.12.87 se publica la Ley 24619 de fecha 10 de diciembre
mediante la cual se faculta a los Consejos Municipales
Provinciales a fijar tarifas en los servicios públicos de
transporte urbano, y estando el Nuevo Alcalde electo, Dr. Jorge
Del Castillo Gálvez, por tomar el cargo, acción
que sufrió algo de retraso, los transportistas insistieron
en el cobro de la tarifa acordada por la CAMETUR, el nuevo
Secretaria Municipal, Oswaldo Morán, que fatalmente
carecía de conocimientos sobre el tema es el que
finalmente presenta las tarifas del servicio rápido al
Concejo Provincial, los cuales son aprobados en marzo en niveles
bajísimos, bautizo tarifarlo que llevaría al mismo
destino que el microbús a esta nueva modalidad, que a
partir de entonces comienza a tugurizar el servicio. Una vez
más la autoridad frustraba el desarrollo del
transporte.
Aún es tiempo de corregir y es posible que el
servicio rápido se reorganice y preste un servicio
preferencial que brinde una alternativa más al
usuario.
Para ver las referencias del texto seleccione la
opción "Descargar" del menú superior
Juan Carlos Arroyo Ferreyros
"El Cochero del Virrey"
52 años
Administrador
Asesor de Empresas
Autor de libros relacionados al Transporte
Urbano