- Historia del
ferrocarril - El Ferrocarril y la
Construcción del Canal de
Panamá - Una nueva era para el Ferrocarril
de Panamá - Examen de la Ley no.
15 - Conclusión
- Bibliografía
El presente trabajo
corresponde a un planteamiento que, sobre materia de
contratos de
concesión, hay que abordar y desarrollar ampliamente y con
seriedad en nuestro país, con el propósito de que
los entes gubernamentales que negocian estos contratos, tomen
como norte el bien común de la Nación,
y no se dejen influenciar por intereses personales o
políticos o de otra índole.
En primer término, se toca en esta investigación, como antecedente la historia de nuestro
Ferrocarril transístmico desde sus inicios en 1855 hasta
nuestros días. Como segundo punto, se expone un análisis de las cláusulas más
importantes de la Ley No. 15 "Por la cual se aprueba el
contrato a
celebrase entre le Estado y la
Sociedad
PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY para desarrollar, construir, operar,
administra, renovar, reconstruir, modificar y dirigir el
Ferrocarril de Panamá y
sus terminales intermodales, infraestructuras, equipos e
instalaciones, y se adoptan otras disposiciones", en cuanto a
objetivos del
proyecto,
localización del Área del Proyecto, obligaciones,
derechos y
exoneraciones a la PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY, obligaciones del
Estado, duración del contrato, arbitraje y su
terminación. Por último se anexan algunos
artículos periodísticos sobre el tema del proyecto
de Ferrocarril y su afectación positiva y negativa a la
comunidad.
En fin, este trabajo quiere lograr el exponer los
aspectos más importantes de la Ley de concesión que
rige actualmente un servicio
público como es el legendario Ferrocarril que forma parte
integral de nuestra historia, así como hacer un llamado de
atención en torno a las
contrataciones que, los Gobiernos, en representación del
Estado, negocian con las empresas,
concediéndoles prerrogativas amplias, sin estas empresas
proporcionar casi nada a nosotros.
Desde que los Españoles arribaron al Istmo por
primera vez en el año 1501, Panamá siempre ha sido
una ruta natural para el tránsito de mercancías y
personas que disponen cruzar de un océano a
otro.
Ya desde los años 1520 la Corona Española
consideraba la posibilidad de construir un Canal a través
del Istmo, pero la idea fue posteriormente abandonada.
En el siglo XIX, los Estados Unidos
también vislumbró la oportunidad de unir los dos
océanos, pero a través de un ferrocarril en vez de
un canal.
En 1832, el Congreso de los Estados Unidos envió
al Coronel Charles Biddle a Panamá a negociar una
concesión para la construcción de una vía
férrea. También inspeccionó el país
para determinar la mejor ruta. Biddle murió poco
después, pero el interés en
el proyecto continuó.
En 1848 se le otorgó un charter a la empresa
Pacific Mail Steamship Company para distribuir correo entre los
Estados Unidos y Panamá. Los socios fueron William H.
Aspinwall, su tío, Gardiner Green Howland, Henry Chauncey,
y Edwin Bartlett. Tres naves a vapor de madera fueron
construidas, California, Oregon y Panama. Entregarían
correo entre Nueva York, Panamá y San Francisco, pero el
descubrimiento de oro en
California en Enero de 1848 desvió la atención de
Aspinwall de la entrega de correo.
Buscadores de oro escogieron la ruta a través de
Panamá en vez del difícil recorrido a través
de la planicie, desierto y montañas, infestado de Indios
incivilizados.
Aspinwall inmediatamente envió a John L. Stevens
a Colombia, la cual
controlaba Panamá, a negociar una concesión para el
Ferrocarril de Panamá. La compañía
tendría el derecho a excavar un canal o construir una
carretera o ferrocarril a través de Panamá. La
concesión era exclusiva por una duración de 49
años. Le fueron otorgados 250,000 acres de terreno, y
otras propiedades estatales podrían utilizarse sin
costo
adicional.
El Ferrocarril de Panamá fue incorporado en Nueva
York el 7 de Abril de 1849. En Enero de 1849 había
contratado al Coronel George W. Hughes para realizar una evaluación
de la localidad. Este no era un área ideal para construir
un ferrocarril. De Junio a Diciembre existían torrenciales
lluvias que duraban hasta 3 días seguidos. El istmo estaba
cubierto de una densa y calurosa jungla, y no había madera
duradera para utilizarse en la construcción de un
ferrocarril.
Los nativos no estaban acostumbrados a trabajos
extenuantes y no eran confiables. Mano de obra, materiales y
provisiones tendrían que ser importadas desde miles de
millas.
El Comité Ejecutivo de la empresa se
reunió por primera vez el 9 de julio de 1849 para
solicitar licitaciones. El contrato de construcción fue
otorgado el 12 de octubre a una compañía encabezada
por George M. Totten y John G. Trautwine.
Trautwine envió una orden a Nueva Orleáns
para que le construyeran una pequeña barraca de cedro
espino y se la enviara a Panamá. Esta fue la primera
estructura
permanente en lo que se convirtió el poblado de Aspinwall
(luego Colón). Otras barracas pronto fueron levantadas
para los trabajadores.
La Isla Manzanillo fue despejada y se hizo un relleno
sobre el nivel del mar. Comerciantes llegaron, alquilaron terreno
y construyeron almacenes, casas
de juego,
cantinas – una ciudad común. Muelles fueron
construidos para recibir a los barcos transportando suministros,
materiales y maquinarias.
En Agosto de 1850 la construcción inició
sobre tierra firme
alrededor de Cerro Mono, luego llamado Monte Esperanza. Luchando
a través de cuatro millas de pantano, los hombres llegaron
al Río Chagres y el pueblo indígena de
Gatún. A finales de 1850, equipo de movimiento de
tierra arribó al Istmo.
Los primeros rieles fueron del tipo "U" invertida. Estos
rieles fueron utilizados por primera vez en 1835 y fueron
llamados "rieles de puente". Pesaban 40 libras por
yarda.
Para el 1 de Octubre de 1851 se habían completado
ocho millas de vía férrea a un costo de más
de 1 millón de dólares. Las expectativas de
adquirir ganancias rápidas se esfumaron y el valor de las
acciones del
Ferrocarril de Panamá comenzaron a bajar
súbitamente.
La fiebre de oro de
California ya tenía 2 años de haber iniciado, pero
los viajeros continuaban haciendo su frenética
travesía hacia el Oeste. En Diciembre de 1851, dos botes
arribaron a la desembocadura del río con mil pasajeros. De
pronto quedaron sorprendidos al escuchar el silbido de un tren.
Los viajeros se apresuraron a la oficina del
ferrocarril. George Totten les informó que solo
había siete millas de vía instaladas, pero las
personas insistieron que querían viajar en el tren de
todos modos.
Llevar a mil hombres alborotados en un viaje de siete
millas ciertamente retrasaría los trabajos de
construcción y causaría una reprimenda de los
oficiales en Nueva York. Para desanimar al grupo, le
cotizó un peaje de 50 centésimos por milla y tres
dólares por cada 100 libras de equipaje. Los cargos
excesivos fueron ávidamente aceptados. Totten
recolectó casi $7,000! Con esto el Ferrocarril de
Panamá estaba en el negocio de transporte de
pasajeros. Sus acciones depreciadas en Wall Street comenzaron a
subir de valor rápidamente. El ferrocarril vendió
lo equivalente a $4 millones y la construcción
continuó viento en popa.
La población de la Isla de Manzanillo
crecía consistentemente. Para conmemorar el nombre de uno
de los fundadores de la vía, el lugar fue bautizado
Aspinwall. El gobierno de
Colombia rechazó el nombre Aspinwall. Debía llevar
el nombre de Cristóbal Colón, quien originalmente
descubrió el lugar. Debería conocerse como
Colón. Hubo una gran resistencia y la
controversia continuó por 38 años. Finalmente, el
departamento de Correos de Colombia se rehusó a entregar
correspondencia dirigida a Aspinwall. Desde 1890 el poblado es
conocido como Colón.
En Mayo de 1852 los rieles llegaban hasta Frijoles, 18
millas desde Aspinwall y para el 6 de julio, los rieles llegaban
a Barbacoas donde se necesitaba cruzar el Río Chagres. El
puente de hierro a
través del Río Chagres fue completado y a las 11:00
a.m. del 26 de noviembre el primer tren (una locomotora y nueve
vagones de pasajeros y carga) cruzaron el mismo.
En Enero de 1854 la excavación inició en
la cima de la Cordillera, donde el corte era de 40 pies de largo.
Tomó varios meses excavar el corte. Viajeros al llegar
hasta el final de la vía quedaron sorprendidos – en
vez de una jungla salvaje, encontraron el poblado de Culebra con
aproximadamente 2,000 habitantes.
Tres millas pasada la cúspide, los rieles
entraron al hermoso y elevado valle conocido como Paraíso.
Era un lugar de belleza tropical. La nivelación fue
completada en Noviembre de 1854.
Temprano en la mañana del 27 de enero de 1855,
las dos brigadas de construcción podían
visualizarse una a otra. Calló la noche. Grandes linternas
con aceite de
ballena rancio iluminaban el área. Las brigadas se
encontraron y conversaron, el ambiente
cargado de anticipación y entusiasmo. El último
riel fue colocado en su lugar sobre traviesas de pino. El
último clavo se sujetó en posición. George
Totten se paró en medio de la fuerte lluvia con un mazo de
9 libras. Dio un martillazo y el clavo se hundió en la
traviesa con un porrazo.
El Domingo 28 de Enero de 1855 un tren transitó
del Océano Atlántico al Océano
Pacífico por primera vez.
El Ferrocarril de Panamá estaba funcionando.
Consistía de una vía sencilla de 47 millas de largo
con una máxima inclinación de un poco más de
1% por cuatro millas aproximándose a la cima de la
Cordillera. Rieles fueron puestos sobre traviesas de madera de
pino, las cuales se desintegraron rápidamente con el
calor
húmedo tropical. Para remediarlo, traviesas de lignum
vitae fueron importadas de Cartagena, Nueva Granada. La madera
era tan densa y dura que orificios eran taladrados antes de que
los clavos pudiesen ser incrustados.
Vías de paso fueron colocadas en Matachín,
Gatún, Barbacoas y en la cúspide. Había
cuatro vías de patio en Aspinwall y tres en la Ciudad de
Panamá. Una casa redonda, taller de mecánica, taller de reparación de
vagones y taller de herrería fueron ubicados en
Aspinwall.
Estaciones fueron instaladas aproximadamente cada cuatro
millas con casas de fletes, depósitos y viviendas para los
empleados.
Había seis locomotoras pesadas y otras cuatro
más livianas. Equipo rodante incluía 22 vagones de
pasajeros con una capacidad de 60 personas cada uno, al igual que
51 vagones de carga y 72 vagones planos. Madera era amontonada en
intervalos a lo largo de la vía a razón de $3.00 el
cordel para usarse como combustible para las
locomotoras.
Para cuando el ferrocarril inició operaciones
había costado $6,564,552.95. Las tarifas para pasajeros de
primera clase eran de
$25, niños
menores de 12 años $6.25; pasajeros de segunda clase
pagaban $10; equipaje personal 10
centésimos la libra, correo 22 centésimos la libra;
carbón era $5/tonelada; carga de primera clase en cajas o
valijas era 50 centésimos el pie cúbico. Todos los
cargos de flete eran pagados en oro.
El Ferrocarril de Panamá era una inversión muy lucrativa. Entre 1855 y 1867
hubo mas de $700 millones en oro transportados en el ferrocarril
sin que un solo dólar se extraviara.
Un nuevo contrato fue negociado entre el Ferrocarril y
el gobierno de Colombia el 30 de Enero de 1875. El ferrocarril le
pagaría $1 millón en oro más $250,000 al
año por la duración del contrato (99 años).
El ferrocarril extendería la vía hacia la
Bahía de Panamá de modo que buques de mayor calado
pudiesen llegar a sus muelles. Correo, oficiales y tropas
Colombianas eran transportadas gratuitamente.
La culminación del ferrocarril transcontinental
en los Estados Unidos (Central Pacific – Union Pacific) en
Promontory, Utah el 10 de mayo de 1869 le dio un giro a las
fortunas del Ferrocarril de Panamá.
Para 1877 el Ferrocarril de Panamá tenía
ingresos de
$1,284,000 y gastos operativos
de $998,000, dejando una ganancia de $286,000.
Básicamente, el ferrocarril estaba en bancarrota. En la
bolsa de
valores de Wall Street las acciones se desplomaron de $369
por acción
en 1874 a $52 en 1877.
El
Ferrocarril y la Construcción del Canal de
Panamá
En 1876, una compañía francesa
planificó cavar un canal a través del Istmo. Esto
destruiría el ferrocarril que ya estaba en decadencia. En
París se formó la "Societe Internationale du Canal
Interoceanique". El líder
del grupo fue Ferdinand de Lesseps. El había sido
responsable por el Canal de Suez en Egipto. Los
patrocinadores del proyecto le asignaron un costo de $214
millones a un canal antes de haber siquiera visitado el
sitio.
El ingeniero francés arribó y lo primero
que hizo fue construir una mansión cerca de la cumbre de
la Cordillera por $150,000. Mil palas para nieve fueron
embarcadas a esta región tropical.
Desde el inicio la compañía y el canal
estuvieron plagados con problemas, la
mayoría financieros. En varias ocasiones Lesseps estuvo en
la obligación de regresar a sus compatriotas para
solicitar más fondos, usualmente como préstamos y
una vez hasta como lotería.
Cuando grandes cantidades de suministros se acumularon
en los muelles, Lesseps le pidió al Ferrocarril de
Panamá que transportara la carga a través del
Istmo, pero quedó sorprendido por los fletes exorbitantes.
Sería más barato comprar el ferrocarril. Los
empresarios norteamericanos vendieron a los Franceses acciones
avaluadas en $70 por $250. El Ferrocarril de Panamá le
costó a los franceses $25 millones y la venta fue
completada en 1879.
Mejoras al ferrocarril se realizaban. Nuevos durmientes,
nuevos rieles, mas balastro y reparaciones a los puentes vinieron
en 1882. En 1886, la cantidad de carga transportada
alcanzó el nivel más alto a la fecha –
320,928 toneladas. La venta de tiquetes fue introducida para
reemplazar pagos en efectivo. En 1886 un número record de
pasajeros fueron transportado – 799,264
personas.
Vicio y corrupción
continuaron hasta que el despilfarro de dinero de los
franceses no pudo continuar. El 5 de Febrero de 1889 la
compañía del Canal se declaró en bancarrota
y los trabajos en el canal cesaron, sin embargo, el ferrocarril
estaba en buenas condiciones.
Por medio de negociaciones políticas
entre Francia,
Colombia y Estados Unidos, el 28 de Junio de 1902 los Estados
Unidos compraron la compañía del canal por $40
millones. Durante este período el pueblo de Panamá
anhelaba independizarse del dominio de
Colombia. Los panameños se rebelaron y según un
tratado de 1846 entre los Estados Unidos y Colombia, las fuerzas
armadas de Estados Unidos podían ser enviadas para
mantener el orden a lo largo del ferrocarril.
Con la presencia de las tropas norteamericanas los
Colombianos retrocedieron. Panamá celebró su
independencia
el 4 de noviembre de 1903. En Diciembre, el Congreso de Estados
Unidos ratificó un tratado con la nueva República
de Panamá, creando una Zona Canalera de 10 millas de ancho
controlada por los Estados Unidos.
En mayo de 1904, el Presidente Roosevelt designó
la Comisión del Canal Ístmico para construir el
canal. El ferrocarril estaba bajo la jurisdicción de la
Comisión, y John F. Stevens fue nombrado Maestro de
Caminos.
El canal se excavaría por donde la mayoría
del ferrocarril pasaba. Los rieles tendrían que ser
movidos mientras transportaba la inmensa cantidad de
tráfico generado por la construcción del canal. El
ferrocarril entero al Sur de Gatún fue reubicado. Una
evaluación se inició en 1906 y la
reubicación en sí inició en Junio de 1907.
En el terreno pantanoso entre Gatún y Gamboa era necesario
construir 167 terraplenes desde 58 pies hasta 74 pies de altura.
Habían 16 millones de yardas cúbicas de tierra
utilizadas en los rellenos en el área donde el lago
artificial de Gatún fue creado (para esa época el
lago artificial más grande del mundo) mediante la represa
del Río Chagres.
El costo de reubicación fue de $9 millones, $1
millón mas de lo que costó el ferrocarril completo
65 años antes. El traslado fue completado el 25 de mayo de
1912, y la ruta vieja fue abandonada en 1913.
Mientras la construcción del canal estaba en
marcha, el negocio de carga y pasajeros continuó, con la
excepción de en 1910 cuando un embargo fue impuesto sobre
artículos grandes y voluminosos que pudiesen interferir
con el trabajo del
canal. El Canal inició operaciones el 15 de Agosto de
1914.
Cuando el "Gran Hueco" inició operaciones, el
movimiento de carga en el ferrocarril casi desapareció
excepto cuando la vía acuática estaba bloqueada por
deslizamientos de tierra. Carga local también
abandonó la vía férrea cuando una carretera
a través del Istmo fue completada en 1943. El ferrocarril
había perdido la mayoría de su importancia como un
enlace del comercio
mundial.
Tomado del National Railway Bulletin, Volumen 64,
Número 5, 1999.
Una nueva era para el
Ferrocarril de Panamá
En 1977, bajo los
términos de los Tratados
Torrijos-Carter, el Ferrocarril de Panamá revirtió
al Gobierno de Panamá. Pero el ferrocarril y sus
infraestructuras estaban en decadencia y algo anticuados para
este punto.
Para 1986, el Comando de Administración de Tráfico de la
Armada de los E.U. presentó un estudio de seguridad
ferroviaria listando una serie de recomendaciones para la
rehabilitación del ferrocarril a un costo cerca de los $6
millones en materiales solamente. Hasta que las condiciones de la
vía no fuesen mejoradas para cumplir con los
estándares mínimos de seguridad, cualquier
transportación de civiles y tropas norteamericanas estaba
prohibida.
Hasta 1997, poco mantenimiento
se le dio a la vía y el Gobierno de Panamá no
dedicó un presupuesto
significativo para su operación, causando un deterioro
aún más acelerado. El ferrocarril estaba perdiendo
aproximadamente $4 millones al año.
No obstante, justo cuando parecía que este
histórico ferrocarril había llegado a su fin, una
nueva oportunidad para su resurrección fue vislumbrada
cuando Panamá emprendió un agresivo proceso de
privatizar la mayoría de las instituciones
administradas por el Estado, y
el ferrocarril estaba incluido en esta iniciativa.
Una concesión fue otorgada a Panama Canal Railway
Company el 18 de Febrero de 1998 mediante la aprobación
del Contrato-Ley No. 15 por la Asamblea Nacional y publicado en
la Gaceta Oficial No. 23,485 de la República de
Panamá. Panama Canal Railway Company fue otorgada "con los
derechos exclusivos de desarrollar, construir, operar,
administrar, renovar, reconstruir, modificar y dirigir el
Ferrocarril de Panamá y sus terminales intermodales,
infraestructuras, equipos e instalaciones"
EXAMEN DE
LA LEY No. 15, "Por la cual se aprueba el contrato a celebrarse
entre el Estado y la Sociedad Panama Canal Railway Company
para desarrollar, construir operar, administrar, renovar,
reconstruir, operar, modificar y dirigir el ferrocarril de
Panamá y sus terminales intermodales, infraestructuras,
equipos e instalaciones, y se adoptan otras
disposiciones".
Esta Ley se refiere a la Concesión que da el
Estado a la Compañía KANSAS CITY SOUTHERN RAILWAYS,
la cual operará bajo el nombre de PANAM CANAL RAILWAY, el
Ferrocarril de Panamá.
Dicha Ley está compuesta de cuatro
partes:
- Acuerdo entre el Estado y la empresa PANAMA PORTS
COMPANY por la cual ésta traspasa una cantidad
determinada de hectáreas de tierra a favor de la empresa
PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY, a fin de que ésta
desarrolle el proyecto del Ferrocarril. - Acuerdo entre el Estado y la empresa MOTORES
INTERNACIONALES S.A., por el cual ésta también
traspasa una cantidad determinada de hectáreas de
terreno a favor de la empresa PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY para
que la misma lleve a cabo su proyecto de desarrollo
del Ferrocarril. - Contrato No. 070 celebrado entre el Estado y la
empresa PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY, para que ésta
desarrolle, construya, opere administre, renueve, reconstruya,
modifique y dirija el Ferrocarril y demás
infraestructuras y equipos. - Anexos referentes a la
organización y configuración del área
del proyecto del Ferrocarril; instalaciones, bienes y
equipos del mismo que en ese momento estaban por revertir, la
versión de estos acuerdos en el idioma inglés, y los originales de las
resoluciones del Consejo de Gabinete por la que se aprueban
estos contratos.
Nos ocuparemos básicamente del Contrato No.070,
por ser del interés primordial del presente
análisis. Este contrato ofrece en concesión
derechos exclusivos por parte del estado Panameño a la
Compañía Panama Canal Railway Company para
"desarrollar, construir, operar, administrar, renovar,
reconstruir, modificar y dirigir el ferrocarril y sus
infraestructuras, propiedades, terminales intermodales,
instalaciones, equipos y áreas físicas", lo que
implica que ninguna otra empresa se le adjudicarán esos
derechos para el desarrollo y funcionamiento del Ferrocarril,
así como para cualquier otro Ferrocarril
interoceánico que cruce las provincias de Panamá y
colón, que esté ubicado en una extensión de
19.2 Km. de cada ribera del Canal de Panamá contados a
partir su línea central imaginaria de
navegación.
Los mencionados derechos de concesión
tendrán vigencia en un plazo de veinticinco (25)
años, desde que inicie operaciones ferroviarias, que
pueden prorrogarse por otros veinticinco años, luego de lo
cual el estado asumirá el control y
funcionamiento del Ferrocarril obligándose a pagar a la
Compañía el valor justo de mercado por este
proyecto.
Además, se estipula que este proyecto
estará ubicado en las provincias de Panamá y
Colón, es decir, en el área donde estaba localizado
originalmente el legendario Ferrocarril transístmico,
contiguo al Canal de Panamá, cuyo ancho de vía
será generalmente de cuarenta y cinco (45) metros a cada
lado de las vías existentes, o su máximo
disponible.
No obstante, el Estado panameño podrá, en
virtud de ensanchamiento, mejora o variación del
funcionamiento del canal de Panamá, modificar el
área del proyecto, razón por la cual el Estado
estará obligado a ofrecer otras opciones de derecho de
vía y servidumbre que sean aceptables para la
compañía ferroviaria, compensándola por los
gastos que resulten de la reubicación del área del
proyecto ferroviario. En el supuesto caso que se ensanche el
Canal, como se tiene en estudios, se afecte esta área del
proyecto, y por ende, el Estado tenga que cumplir con lo pactado
en esta cláusula segunda. Pero, en iguales
términos, la Compañía puede expandir el
área del proyecto para construir instalaciones que
beneficien el desarrollo de la República de
Panamá.
Igualmente, se insta a la compañía a que
guarde armonía arquitectónica en as instalaciones
del sector de "La Playita", en la ciudad de Colón, para
propósitos de los planes de desarrollo turístico
que se dan en esta área, lo cual demuestra que este
proyecto estará concatenado al sector turismo que tantos
beneficios sociales y económicos le reporta al
país.
La compañía, también, se obliga a
proteger al medio
ambiente, siendo responsable de cualquier daño
que se produzca a partir de la vigencia de este contrato, para lo
cual se les impone fianza por el monto de quinientos mil balboas
(B/.500,000.00), en razón de póliza o carta de crédito.
En cuanto a inversión, se le exige a la
Compañía que en los cinco (5) años iniciales
de vigencia del contrato debe invertir como mínimo treinta
millones de dólares, sea directa o indirectamente, a
través de compañías subsidiarias, afiliadas
o inversionistas, vía endeudamientos o capital o
combinación de ambas. No obstante, se ha establecido en la
cláusula octava que la compañía le
pagará al Estado en concepto del
derecho de concesión la suma correspondiente al "10 % de
la entrada bruta de todas las fuentes de
ingreso que provengan de las actividades que realice la
compañía en el Área del Proyecto".
También se establece que entretanto la
Compañía no recupere su inversión de
capital, le pagará al Estado el cinco por ciento (5 %) de
esta entrada bruta descrita arriba.
En nuestra particular opinión, este porcentaje de
pago al Estado es ínfimo con relación a la
actividad millonaria que desarrolla esta Compañía,
ya que como mínimo debería pagar un veinticinco por
ciento (25 %), porque no es justo que la compañía,
en un mes, perciba por entrada bruta una cantidad de cien mil
dólares, y el Estado reciba la mísera cantidad de
diez mil balboas, mientras nosotros le otorgamos numerosos
privilegios y exoneraciones ventajosas, que a continuación
mencionamos, para ellos.
En este orden de ideas, el Estado le concede un
período de gracia durante el año inicial del
contrato, para que la Compañía quede exenta de
estos pagos mencionados. En caso que el Estado le adeude, por
cualquier motivo alguna suma de dinero a la
Compañía, y no lo hiciere efectivo en un plazo de
noventa (90) días calendarios desde el recibo de
requerimiento de pago por parte de la Autoridad
Portuaria Nacional (ente ejecutor del Estado), la
Compañía podrá deducir el monto de la deuda
de los pagos que corresponde al Estado por concepto de
otorgamiento de la concesión.
Adicionalmente, en al cláusula doce, se pacta que
la concesión presente estará libre de gravamen,
hipoteca, obligación, restricción o
limitación de cualquier naturaleza,
entre ellos inclusive, los asuntos laborales, los cuales
serán resueltos por el Estado solamente (cláusula
trece). Se le otorga, asimismo, a la Compañía una
serie de exoneraciones, de todo tipo, debiendo pagar sólo
impuestos
municipales hasta por un monto de cincuenta mil balboas
(B/.50,000.00), debiendo el Estado asumir el pago del monto que
exceda de esa cantidad.
Por otra parte, se establece que cualquier información que la Compañía
suministre al Estado, o que éste tenga acceso en
razón de inspecciones y auditorías realizadas, serán
mantenidas confidencialmente, amenos que la Ley así lo
establezca. En razón de que la Ley No. 6 de 22 de enero
del 2002, publicada en G.O. 24,476 de 23 de enero del 2002,
dispone en su artículo 2 que "las empresas privadas que
suministren servicios
públicos con carácter de exclusividad, están
obligadas a proporcionar la información que es sea
solicitada por los usuarios del servicio, respecto de
éste", la empresa PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY presta
"operaciones ferroviarias en Panamá", las cuales
"se consideran de utilidad
pública y constituyen un servicio público",
según lo predice la cláusula novena de la Ley in
examine, por lo que está obligada a cumplir con los
parámetros legales que establece la Ley No. 6 sobre
Transparencia en la Gestión
Pública.
Sobre su regulación legal, el contrato de
concesión estará sujeto a los títulos XIV y
XV de la Constitución Nacional de Panamá,
referentes al Canal de Panamá, a las disposiciones de los
Tratados del Canal de Panamá de 1999 y acuerdos sobre su
implementación, ya al Ley No-19 de 11 de junio de 1997 que
organiza la Autoridad del Canal de Panamá, en
atención al servicio público internacional que
presta esta vía acuática, y que en caso de
incompatibilidad entre las cláusulas de este contrato y
las normas inherentes
al Canal de Panamá, éstas tendrán
prevalencia sobre aquéllas.
Se designa como representante del estado al Ministerio
de Comercio e Industrias y como
Unidad Ejecutora a la autoridad portuaria Nacional, para otorgar
los permisos y autorizaciones pertinentes, y ejercer la
fiscalización y cumplimiento por la
Compañía.
Como penúltimo punto, tocaremos el aspecto del
arbitraje, el cual se verificará en caso de que el Estado
y la Compañía no puedan resolver cualquier conflicto en
torno al presente contrato. Este arbitraje estará dirigido
bajo las reglas de la Cámara de Comercio
Internacional (ICC), cuyo tribunal tiene su sede en la ciudad
de Nueva York, Estados Unidos, efectuándose este proceso
en el idioma inglés.
Cabe anotar, que estos fallos serán finales,
definitivos y de obligatorio cumplimiento, sin oportunidad de
apelación u otro recurso. De esta manera, se sustrae de la
jurisdicción de los tribunales panameños, el
resolver cualquier diferencia que surja del contrato entre el
Estado y la compañía, lo que implica una enorme
desventaja para nuestro país, ya que el proceso se
desarrollará bajo un sistema legal
(Common Law) distinto al nuestro, y no es posible, que en un tema
tan delicado como es nuestro ferrocarril, casi como nuestro
Canal, nuestras autoridades judiciales no puedan decidir en nada.
Entonces, que clase de soberanía sobre nuestro territorio hemos
alcanzado después de diciembre de 1999, si con respecto a
un bien que se localiza en suelo patrio, se
tiene que acudir obligatoriamente a un organismo extranjero, para
que decida sobre nuestros bienes, sin contemplarse ni siquiera
como opción el que se dirima bajo nuestras leyes? He
aquí otro punto que demuestra que los negociadores de este
contrato no tenían un mínimo de amor por su
patria, sino por intereses mezquinos, no importándoles
ceder bienes nacionales a cualquier precio, con
casi nulo beneficio para la Nación.
Para finalizar, veremos lo relacionado a la
terminación del contrato por el Estado, en caso que la
Compañía incumpla con sus obligaciones, se le siga
un proceso de quiebra o
concurso de acreedores, o se disuelva la Compañía,
en cuyo caso el Estado concederá nuevos plazos a la
Compañía para que subsane la falta o razón
de incumplimiento.
No obstante, si el incumplimiento de una de las partes
es debido a caso fortuito (epidemias, terremotos,
tormentas, etc.) o de fuerza mayor
(guerras,
revoluciones, disturbios, embargos, huelgas, etc.) no se
reputará como incumplimiento del contrato, teniendo la
Compañía derecho a suspender los pagos al Estado
hasta que la demora concluya y a notificarlo tan pronto sea
posible, salvo que el acto u omisión sea cometido por
cualquiera de las agencias o dependencias de la
compañía o del Estado.
Como se indicó al inicio de este
análisis, se requiere un mayor avance y desarrollo en
materia de negociación de contratos entre el Estado y
los entes privados que operan bienes del Estado. Es cierto, que
es importante las inversiones
extranjeras en nuestro país con el objetivo de
crear más plazas de empleo, pero
ello no significa que se den tantas exoneraciones y privilegios
estas empresas a cambio de que
el Estado, que somos todos nosotros, reciba una
pequeñísima porción de las ganancias
millonarias que perciben estas empresas.
Si aumentáramos en algo los porcentajes de
ingreso, se contribuiría al mejor desarrollo social
y económico de nuestro país. Es menester, entonces,
que el Gobierno que es la estructura que representa al Estado
esté compuesto por personas que tengan un alto sentido de
responsabilidad y seriedad para con sus
compatriotas, y no se dejen influenciar por factores
exógenos, distantes del bien común.
Por lo demás, pensamos que este contrato ley debe
ser reformado en los aspectos de:
- Porcentaje de ingreso del Estado
- Cláusula sobre arbitraje
- Eliminación de algunas exoneraciones de
impuestos y contribuciones
LIBROS
GONZALEZ MONTENEGRO, Rigoberto. El Hábeas
Data. 2ª. Edición
revisada y actualizada. Litho Editoprial Chen S.A. Panamá,
2002.
GACETAS
Gaceta Oficial No. 23485 de 18 de febrero de
1998.
SITIOS WEB
www.Panamacanalrailwaycompany.com
Julieta Nelly Ábrego Acosta