1.
Introducción
2.
El espacio aéreo y su reglamentación
internacional
4.
Aeronaves.
5. Clasificación de las
aeronaves.
6.
Nacionalidad de la
aeronaves.
7. Régimen de las
aeronaves
1. Introducción
El dominio aereo
está formado por el espacio que circunda al territorio
hasta el infinito, siendo objeto de estudio en este dominio las
aeronaves y la radiografía.
Su elemento constitutivo es el espacio aéreo y el
cual es según nuestra legislación "el que cubre el
territorio de la República hasta el límite exterior
del mar territorial".
Se depende de esta descriminacion legal la existencia de
dos calses de espacios: el nacional, que es aquel que acabamos de
nombrar; y el internacional es aquél que cubre extenciones
del espacio terrestre que no pertenecen a nadie.
Es evidente que el espacio aéreo nacional
pertenece a la soberanía del Estado
subyacente en tanto que el internacional es del libre uso de
todos los Estados.
Entonces este dominio viene dado por la capacidad de
espacio que
tengamos.
2. El espacio aéreo y su reglamentación
internacional
Del 18 de Mayo al 29 de Junio de 1910 se efectuó
en parés una conferencia
diplomática con el propósito de codificar todas las
disposiciones pertinentes en materia de
aeronavegación.
A partir de dicha fecha, el parlamento teórico
del problema del espacio aéreo se concreta a las
siguientes puntos:
- La libertad del
aire. Esta
fue la consagración del principio por cual fue acogido
por el Instituto de Derecho
Internacional en su reunión en Madrid en 1911, bajo
el creceito de que "la circulación aérea es
libre". - En obtubre de 1919 los aliados prepararon una
conferencia
que celebró en Paris, a la cual concurrieron 27 estados.
Estos establecieron según el articulo 1 del convenio,
"Las altas partes contratantes reconocen que cada potencia
posee la soberanía completa y exclusiva sobre el
espacio aéreo que se halla sobre su territorio". Lo cual
vino a constituir en la prácica una restricción
al prencipio absoluto de la libertad del
espacio aéreo.
El régimien establecido por el convenio de
París se puede sintetizar en la siguiente
forma:
- Conseciones de derecho de paso.
- La igualdad de
trato, que permitía la prestaciones
de facilidad a todos los Estados contratantes. - Explotación del sabotaje a favor de las
líneas aéreas de cada Estado
contratante. - Concesión de autorización especial a
las aeronaves extranjeras de los Estados
contratantes. - Creación de una comisión internacional
de navegación aérea. - Por ultimo libertad de acción por parte de
cada Estado contratante en caso de guerra,
quedando siempre a salvo
los derechos
neutrales.
3. El estatuto jurídico del
espacio
Estado actual del problema. – El desarrollo de
las actividades espaciales a partir del lanzamiento del primer
"sputnik" el 4 de octubre de 1957, ha determinado la
aparición de un nuevo derecho (espacial,
astronáutico o cósmico) que, si todavía no
constituye un cuerpo de normas positivas,
ya ha superado el período puramente imaginativo y
utópico. La existencia de actividades específicas
relacionadas con el planeta, la posibilidad de utilizar el
espacio con finalidades militares, la necesidad de regular las
experiencias espaciales, los lanzamientos de ingenios y la
navegación por el espacio, al igual que la
previsión y organización de régimen de
responsabilidades para reparar los daños que puedan
causar, en el curso de evolución o en el momento de su calda, los
ingenios espaciales, justifican la elaboración de este
derecho singular.
Hasta ahora, y de modo deliberado, los esfuerzos de
construcción doctrinal siguen siendo
genéricos; ello no obstante, se ha alcanzado un acuerdo
acerca de algunos principios tales
como: la imposibilidad de someter el espacio y los cuerpos
celestes a un régimen de apropiación nacional; la
obligación de utilizar el espacio con filies
exclusivamente pacificos; la necesidad de prever la
cooperación entre los Estados para organizar la ayuda y
salvamentó de los astronautas; la imputabilidad al Estado,
bajo cuya autoridad se
efectúa el lanzamiento de un objeto espacial, de la
responsabilidad de todos los daños que
pueda causar.
Aun cuando, durante estos últimos anos, el
problema ha sido tratado reiteradamente en la O.N.U., y las dos
grandes Potencias precursoras de la exploración espacial
lo han preconizado, todavía no se ha suscrito
ningún tratado internacional que regule esta materia;
excepción hecha de los dos convenios de 11>62 (29 de
marzo y 15 de junio) por los que se crean Organizaciones
europeas respectivamente encargadas de la construcción de plata-formas de lanzamiento
y de los estudios espaciales.
Desde el punto de vista jurídico se considera
como aeronave todo aparato de transporte que
utilice al aire como medio
de sostentación o de traslación.
Nuestra legislación trae una definición de
la aeronaves, "todos los vehículos capaces de elevarse,
sostenecer y transitar en el aire, destinados al transporte de
personas o cosas, a exhibiciones, propaganda,
turismo,
institución, deporte o a tros fines
comerciales, agrícolas,
sanitarios o científicos".
5. Clasificación de las
aeronaves.
Se clasifican en privadas y públicas. Son de la
primera clase aquellas de propiedad
particular, realicen o no sevicios públicos o privados;
son de la segunda clase aquelleas que pertenecen al Estado y las
cuales realizan funciones
exclusivamente estatales.
La ley venezolana
clasifica a las aeronaves en estatales y civiles. Considera a las
primeras como "las de propiedad y
uso oficiales, de carácte exclusivo de la nación,
de los Estados, de los Municiìos y demas organismos
públicos". La demás las considera como civiles
dicha ley, y las cuales
pueden estar al servicio
público o privado.
6. Nacionalidad de la
aeronaves.
Se han establecidos muchos sistemas para
determinar esa nacionalidad. De allí que se haya apreciado
como factor determinante para establecerla el hecho del
estacionamiento habitual, la del lugar donde es nacional el
propietario o bien donde este tenga su domicilio.
En la convención de Chicago se establece que las
aeronaves tendrán la nacionalidad del estado en que se
encuentren matriculadas, estableciéndose que no
podrán matricularse legalmente en más de un
Estado.
La ley venezolana dispone al respeto que "Las
aeronaves tienen la nacionalidad del estado en que estén
matriculadas y no podrán poseer más de una
matrícula". Y al efecto "sólo los venezolanos o las
personas jurídicas de ésta nacionalidad
podrán inscribir en el registro
aéreo de la República
y matricular aeronaves"
7. Régimen de las aeronaves
Para ser admitida a la navegación internacional,
toda aeronave debe poseer una nacionalidad determinada. Existe
para ello un doble motivo: a) una razón de responsabilidad, puesto que el Estado del
que depende la aeronave puede así responder del
cumplimiento de las medidas generales de seguridad,
mediante la expedición de los documentos
técnicos necesarios (patentes de navegación,
títulos de aptitud, etc.), y b) otra, de
protección, ya que la aeronave puede, de este modo,
ampararse en un Estado determinado y acudir eventualmente a sus
agentes diplomáticos.
El sistema adoptado
por el convenio (art. 5 a 10) fue, en efecto, el de que todo
avión debía poseer una nacionalidad, principio que
giraba en torno a dos
reglas: a) la nacionalidad de una aeronave venía
determinada por su inmatriculación en un Estado
determinado; b) ningún Estado podía acordar la
ininatriculación de una aeronave que no "perteneciera
enteramente" a sus propios súbditos; es decir, que la
nacionalidad de la aeronave venia determinada por la nacionalidad
de su propietario, prescindiendo del criterio anglosajón
del domicilio, que, por lo demás la misma Inglaterra,
aleccionada por la guerra, habla
abandonado desde 1914. El sistema estaba de
acuerdo con el espíritu de un convenio fundado en el
principio de la soberanía estatal y en el que la
navegación aérea se apoyaba en bases estrictamente
convencionales o, lo que es lo mismo, restrictivas.
Trabajo enviado y realizado por:
Sergio D’Ambrosio
dambrosio[arroba]cantv.net