Cabe agregar que en 1908, se sancionó la Ley de Fomento de
los Territorios Nacionales, que incluyó la construcción de vías férreas,
complementando las legislaciones apuntadas del año
precedente.
A partir de 1914, la intensidad de expansión de
la red fue
decreciendo. En la practica de iban completando ramales
previamente autorizados, la parte protagonista iba quedando a
cargo del Estado, siendo
el ultimo ramal habilitado de esta dinámica, hacia 1943, el ramal Entre Villa
del Rosario y Forrest .Con excepción del ferrocarril
industrial entre Río Turbio y Río Gallegos,
inaugurado en 1951, aquel seria el ultimo de gran
extensión a inaugurar en Argentina.
Luego de la finalización de la Primera Guerra, se
fueron instalando como armadoras, las importadoras de
automóviles y sobre todo de camiones de origen
estadounidenses. Queda de 1925, el testimonio de la "Guía
Azul de las Comunicaciones", donde consta un suerte de
fotograma del grado de desarrollo
alcanzado por el servicio
ferroviario de pasajeros incluida sus conexiones con los
países limítrofes y Perú.
Un testimonio valioso para el estudio de la
parábola ferroviaria, lo constituye el libro de
Arturo Coleman "Mi vida de ferroviario Ingles en la Argentina",
de 1949.Allí, Coleman ejecutivo clave los ferrocarril Sur,
con una trayectoria iniciada en 1887, apunta que en el año
1931, fue la ultima oportunidad en que el poderoso Ferrocarril
Sud, pagara dividendos a sus accionistas. En ese año, el
gobierno surgido
del golpe de estado
de Septiembre de 1930, emitió un Decreto estableciendo un
impuesto a los
combustibles, los lubricantes y los neumáticos destinados
a la pavimentación de caminos. Dicha medida seria
convalidada al año siguiente por la sanción por
parte de un parlamento, donde la mayoría radical estaba
proscripta, de la Ley 11.685, creadora de la Ley Nacional de
Vialidad. Los Decretos Reglamentarios de esa ley, pusieron en
marcha el "Plan Bidecenal de
Caminos 1934-1954", y los mapas que forman
parte de esos Decretos, son demostrativos que el automotor y los
caminos pavimentados venían a sustituir y no a
complementar al ferrocarril, así como a la
navegación de cabotaje. Aquellos caminos construidos con
las ganancias ferroviarias, facilitarían
paradójicamente esta sustitución traumática,
la que no comenzaría a sentirse en lo
inmediato.
Los intereses ferroviarios particularmente ingleses, se
dieron cuenta que debían cambiar de estrategia, ante
la emergencia de la industria
automotriz norteamericano y comenzaron las tratativas para hacer
que el Estado
interviniera en el negocio, en una magnitud superior a lo que lo
venia haciendo. Además, hacia 1934 el Ferrocarril Sud, en
función
de la pérdida de rentabilidad,
decide la suspensión de la construcción de nuevos
ramales (algunos casi iniciados), como por ejemplo los ramales
Dolores- Ajo, Necochea- Pieres, y Choele – Choel / San Antonio
Oeste. En el intento de neutralizar la embestida
caminero-automotriz, se sanciona, luego de dilaciones, en 1937,
la Ley de Coordinación de los Transportes (aun
vigente) y emblemáticamente ese año, el presidente
Justo inaugura la cinta pavimentada entre Buenos Aires y
Córdoba. Los ingleses seguían insistiendo en vender
total o parcialmente sus deficitarios ferrocarriles al gobierno
argentino.
En paralelo a los eventos acaecidos
a partir de 1930, fue creciendo una corriente de opinión
contraria a la influencia inglesa en la Argentina. Los
cuestionadores a dicha ingerencia, que se remonta a las
invasiones de 1806-0807, tomaron como emblema al sistema
ferroviario. Y con la perspectiva del tiempo resulta
paradójico que en medio de las invectivas contra los
ferrocarriles ingleses, se filtraran como ventajosas las
posibilidades del medio automotor, a lo que los anglófobos
llegaron a calificar hasta como "factores de
democratización económica". Estos cuestionamientos
a los ferrocarriles ingleses resultaron a la larga funcionales a
la intromisión de los intereses del complejo caminero
–automotriz preponderantemente norteamericano
A partir de la Revolución
Militar de Junio de 1943, quedó claro que los
ferrocarriles privados no tenían cabida en el sistema de
transportes argentino, como también venia sucediendo en
todo el mundo, donde se repetía , en distintos grados, la
colisión entre los intereses ferroviarios y los intereses
caminero – automotor.
A poco de comenzado el gobierno constitucional,
presidido por el General Perón,
comenzaron las tratativas respecto a los ferrocarriles.
Existieron dos posturas dentro del gobierno constitucional. Una,
era constituir en el marco de la ley de Sociedades de
Economía
Mixta, una sociedad con
los intereses privados, particularmente los ingleses, poseedores
de la parte mas importante de la red; la otra postura era la de
hacerse cargo totalmente de la red Ferroviaria(Para ese entonces
el estado administraba el 32 % de la red).Aunque al principio
pareció imponerse la tesis de
Miguel Miranda a la sazón Presidente del Banco Central, en
el sentido de constituir una sociedad de Economía Mixta,
terminó imponiéndose la tesitura del entonces
Canciller Bramuglia. Apoyada por los gremios ferroviarios, para
que el Estado se hiciera cargo de la totalidad de la red
ferroviaria en manos de operadores privados. Contemplada esta
operación desde la perspectiva de la "inconvertibilidad de
la libra esterlina", mediante la cual, las acreencias argentinas
con Inglaterra, solo
podían ser utilizadas para transacciones con ese
país, la opción por la compra total, fue mas
beneficiosa para los ingleses, que lo que lo hubiera sido lo
propiciado por Miranda. Así a fines de 1946, se tomo
posesión de los ferrocarriles de propiedad
francés, en Marzo de 1948, se tomo posesión de los
de propiedad británica y al año siguiente, del
Ferrocarril Central Buenos Aires, de capitales argentinos. La
planta de personal
ferroviaria para esa fecha rondaba los 136.000
trabajadores.
Una vez efectuada la toma de posesión del 68 % de
la red ferroviaria en manos de concesionarios privados, y hasta
el golpe de estado de Septiembre de 1955,el gobierno adopto un
conjunto de medidas de política publica
ferroviaria en un contexto mundial, donde se afianzaba la
opinión que los servicios
públicos debían ser administrados directamente
por el Estado( este principio se consagro constitucionalmente en
1949) y con una cotización de petróleo que se mantenía
artificialmente a dos(2) dólares el barril. De esas
medidas se destacan: La inauguración del puente ferro
carretero en Paso de los Libres(1947); del ferrocarril por
Haytiquina (1948) y del Ferrocarril a Santa Cruz de la
Sierra(1949),con los que se inauguraba la conexión
Ferroviaria con Brasil y se
ampliaban las conexiones ferroviarias existentes con Chile y
Bolivia
respectivamente. Cabe acotar que estas obras ya venían
siendo construidas con anterioridad a Junio de 1943.Reiteramos
que en 1951, se inauguro el ramal ferro industrial de Río
turbo a Río Gallegos. Se efectuaron compras de
material ferroviario a Hungría. Holanda, Estados Unidos y
Alemania. Se
puso en marcha la Fabrica Argentina de Locomotoras
construyéndose dos prototipos de locomotoras una diesel y
otra a vapor (diseño
del Ingeniero Elbio Porta); incluso se experimentaba con una
locomotora diesel alimentada a supergas. En los talleres
ferroviarios comenzaron a construirse prototipos de
ómnibus de vía (ferrobuses).La industria privada
comenzó a fabricar vagones de carga. Fabricaciones
militares construía Tranvías; se inauguró el
monumental viaducto Sarandí, y por iniciativa del Ministro
Juan Maggi, se realizo una forestación de eucaliptos en
los cuadros de estaciones ferroviarias(que aun se pueden ver en
algunas) para hacer con ellos durmientes a través de un
procedimiento
denominado "creosotado".Casi sobre el final de periodo se instalo
en Córdoba la empresa
italiana Materfer para producir vagones de pasajeros y coches
motores(lo que
acaecería luego de 1955).Los activos de las
concesionarias ferroviarias privadas, ultrapasaban lo
estrictamente ferroviario. Sin embargo algunos de ellos
hacían al incremento de las cargas como fue el caso de la
"Distribuidora Nacional de Frutos", y otros a las operaciones que
luego se llamarían multimodales como el caso del "expreso
Villalonga-Furlong".
Sin embargo estas políticas
destinadas al ferrocarril, fueron acompañadas con la
persistencia del plan bidecenal de caminos, ya mencionado. Se
propició la importación masiva de camiones y de
ómnibus. Se inauguró la industria automotriz con la
fabrica Autoar. Luego el Instituto Aerotécnico de
Córdoba comenzó a fabricar automóviles y
utilitarios. Mercedes Benz comenzó a montar taxis y
camiones hacia 1952; y comenzó la radicación de la
industria automotriz norteamericana Kaiser. En 1954 al expirar el
plan bidecenal el Parlamento Nacional sanciono un nuevo plan de
autopistas. El traumático golpe de estado de
1955–cuando la planta de personal ferroviario había
trepado a las 222.000(doscientos veintidós mil) personas –
impide salvo contrafactuales, vislumbrar como hubieran sido las
cosas, si aquel evento no se hubiera producido.
Pero fue una señal que las cosas no irían
bien para los ferrocarriles, la circunstancia que la misma
persona que
había conducido la etapa inicial de la aplicación
de la ley 11.658, fuese designado por el Gobierno Provisional
para ese mismo cargo luego del golpe de estado de 1955 hasta el
1ero de mayo de 1958.
De todos modos hasta esa fecha la dinámica y la
estructura
ferroviaria, aunque acusando el impacto de la competencia
generada por el complejo caminero- automotriz, permaneció
intacta .Y esa dinámica y esa estructura habían
pasado a formar parte de la cultura
argentina, factor que soslayaron o directamente no tuvieron en
cuenta los animadores del mencionado complejo.
Se podría arriesgar la hipótesis que hasta mayo de 1958, los
ferrocarriles mantuvieron una suerte de meseta del estado
alcanzado a septiembre de 1955. Ello quizás obedezca a que
importantes sectores sindicales de los trabajadores ferroviarios
no fueron hostiles al gobierno de facto. Por supuesto que la
afirmación es relativa porque la incidencia del complejo
caminero automotor-camino pavimentado iniciada en la
década del 30, solo se atenuó en el curso de
la Segunda guerra
Mundial.
Mas el periodo durante el cual Arturo Frondizi, la
titularidad del poder
ejecutivo federal Argentino, marca un punto de
inflexión descendente en la parábola ferroviaria
argentina, de la que no ha podido recuperarse al momento de
conmemorar los 150 años de dicha parábola. Le toco
a esa Administración, la entrada a pleno de la
Argentina de la orbita de los Estados Unidos de
Norteamérica. En el contexto de lo que en ese entonces se
llamo "la batalla del petróleo",se adoptaron medidas para
continuar plasmando el diseño caminero generado por la ley
11.658, y en 1959,el presidente Frondizi sanción un
Decreto de Reconversión automotriz, considerado como uno
de los pilares de la industrialización, preconizada por el
"desarrollismo". A su amparo se
llegaron a instalar veintitrés (23) plantas
automotrices, las que en el curso del tiempo, quedaron reducidas
a alrededor de 10.En simultaneidad, mediante un préstamo
del Banco Mundial,
se contrato un
equipo de expertos, para elaborar un plan de mediano y largo
plazo para los transportes. El jefe de ese equipo fue un general
norteamericano de apellido Larkin. Mucho se habla de este plan,
aunque pocos lo han estudiado a fondo. Pero las repercusiones de
la aplicación irregular del mismo, todavía se
padecen. Fueron los gremios ferroviarios lo que advirtieron los
propósitos del plan: los de favorecer al complejo caminero
automotriz en desmedro del sistema ferroviario y también
la navegación de cabotaje. Esa percepción
fue el motivo de la gran huelga
ferroviaria de 1961, lucha que no impidió que se
comenzaran a clausurar ramales y a despedir personal. Formalmente
el plan fue entregado a la
Administración Frondizi, en Febrero de 1962, pocas
semanas antes de su derrocamiento. De los alrededor de 45.000
kilómetros de vías (que llegaban a 50.000 si se les
agregaba los ferrocarriles económicos y la red
tranviaria), el plan proponía reducir la red a 29.000
kilómetros. Todo ello estaba consignado
minuciosamente.
En el caso de los tranvías, los últimos
dejaron de circular en el verano de 1963. En forma incipiente se
fue desarticulando el sistema. Ello obedeció, a que
convertido en un componente de la cultura argentina, había
muchos sectores que defendía a su modo al medio
ferroviario. Algunas defensas, atento posteriores eventos del
acontecer argentino resultan hasta paradójicas. Así
el caso de los ingenieros del Ejército, que
defendían el medio como recurso estratégico. En el
periodo de facto autodenominado "Revolución Argentina",el
ferrocarril estuvo conducido desde Junio de 1966 hasta mayo de
1972, por el General Juan Carlos de Marchi, cuya gestión
puede sintetizarse en que el grueso de las propuestas del plan
Larkin, quedaron en suspenso. Se sancionó una norma de
política ferroviaria. Se instauró un régimen
de construcción de silos de cereal en los terrenos del
ferrocarril a cambio de usar
el medio para transportarlo, y simbólicamente se logro que
el puente Zarate – Brazo Largo, fuera ferro automotor (Como luego
se lograría lo mismo con el puente sobre la represa de
Salto Grande y el puente Posadas- Encarnación. A mayo de
1973, al recuperarse las instituciones
democráticas y hasta marzo de 1976, se mantuvieron casi
42, 000 kilómetros de vía ferreal aunque la
prestación de servicios
había disminuido y el complejo caminero automotriz
continuaba su tarea impertérrita de
sustitución.
Como un símbolo de la pendiente ferroviaria (muy
similar a la operada en los Estados Unidos), fue muy
paradójico que el gobierno constitucional peronista, y en
el marco de un Pacto Social con trabajadores y empresarios,
designara como representante de los empresarios en el directorio
de Ferrocarriles al titular de la Federación de
Camioneros!!!(el señor Piva). También fue
sintomático, que el mismo presidente Perón que
condujera la compra de los ferrocarriles privados entre 1946 y
1949, firmara un decreto vetando la Ley de rehabilitación
del ramal Intiyaco- Villa Guillermina.
En el autodenominado "Proceso de
Reorganización Nacional", en la etapa que fue Ministro
José Alfredo Martínez de Hoz (Marzo 1976- Marzo
1981) se puso en marcha un "Plan Nacional de Transportes", a
cargo del Jorge Kogan y a través de un conjunto de
Decretos se efectivizo la clausura de los ramales, tal cual
habían sido propuestos en 1962, por el cuestionado Plan
Larkin.
Cabe acotar que a partir de 1973, con el sinceramiento
del precio del
barril de petróleo, había comenzado la corriente de
revalorización del ferrocarril. En el breve interregno
entre la salida de Martínez de Hoz y la guerra de
Malvinas, remanentes de la gestión realizada entre
1966 y 1973, intentaron capitalizar esa nueva situación,
pero todo quedó neutralizado. Y con ese grado de deterioro
el medio ferroviario, fue recibido por la recuperación de
las instituciones democráticas. Tras una impasse que
mantuvo la situación heredada mas allá de algunas
acciones
puntuales, fue en el marco de la ley 23.696 de Reforma del
Estado, de fines de 1989, que se terminó de consumar el
esquema de la ley 11.658 y el plan Larkin, ayudado
involuntariamente por aquellas disposiciones de la ley 5315. Se
decidió concesionar a empresas privadas
el transporte de
carga y los servicios ferroviarios de pasajeros del Área
metropolitana(a los que se les otorgaría subsidios
estatales); así como la desactivación de los pocos
servicios de pasajeros interurbanos que subsistían. El
encargado de implementar estas medidas, que dejaron sin empleo a
más de cien mil trabajadores, fue aquel Jorge Kogan, del
Plan Nacional de Transporte, ya mencionado. Atento nadie se hacia
cargo de la extensa red de trocha angosta, esta fue entregada a
uno de los gremios ferroviarios, y su gestión ha sido
objeto de fuertes cuestionamientos. Ya en un contexto mundial de
"redescubrimiento" de las ventajas ferroviarias frente al
automotor, y dado que en la misma época se concesionaron
las rutas pavimentadas de mayor densidad de
trafico, en la intención de terminar el llamado "fraude vial", se
estimó que habría una situación de
competencia entre los ferrocarriles de carga en manos de
concesionarios privados y las rutas en que ahora se pagaba peaje
a los respectivos concesionarios. A la fecha no hay investigaciones
concluyentes sobre el particular, más si se aprecia que el
ente regulador de las concesiones ferroviarias y la
Comisión Bicameral que los controlaba, no han sido muy
estrictos en el control de los
contratos
estipulados.
Debe consignarse que atento a las demandas de la
población en general algunas provincias
tomaron a su cargo servicios de pasajeros entre las que se
estacan los intentos de los gobiernos de las provincias de Buenos
Aires, Río Negro y del Chaco. Aunque el trasporte
ferroviario de pasajeros interurbanos, fue neutralizado por el
hecho de que los concesionarios privados tenían la
facultad de fijar los cánones de circulación de
dichos tráficos.
No sabemos cual es el adjetivo mas descriptivo pero cabe
consignar que el funcionario Jorge Kogan, que tanto tiene que ver
con la parábola descendente de los ferrocarriles
argentinos, fue el Secretario de Transportes durante la Administración De la Rúa.
El transcurso del tiempo ayuda a decantar
subjetividades, cuando se realizan desarrollos
ideográficos, pero surgen inconvenientes cuando el
desarrollo se acerca a los tiempos presentes, mas sesgados por la
lucha permanente por el poder. Con las
reservas del caso, ello no impide realizar algunas apreciaciones
sobre el estado actual de la cuestión en Argentina,
teniendo en cuenta que desde el inicio de la actual
gestión del Poder ejecutivo Nacional en Mayo de 2003, con
fecha de finalización en diciembre del año en
curso, se ha caracterizado por un substancial cambio en la
política del sector enmarcada en una revisión de
las políticas publicas en materia de
economía, obras y servicios públicos, que se
habían desplegado entre julio de 1989 y Enero de 2002.Hay
muchos testimonios de ese cambio de dirección, signado por una
recuperación de la intervención gubernamental, que
había sido desandado en el periodo precedente comentado.
Quizás sea emblemática, el área del
transporte interurbano de pasajeros, donde se han rehabilitado
servicios, mejorado la calidad de los
mismos y efectuada una significativa adquisición de
material rodante de origen portugués, aprovechando la
circunstancia que la red ferroviaria de ese país, ha
debido cambiar de trocha acorde lo establecido por la Unión
Europea. Ha comenzado el proceso licitatorio para construir
una línea ferroviaria de pasajeros de alta velocidad que
una las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Se
están recuperando las concesiones de los ferrocarriles
metropolitanos o de cercanías, por ostensibles
incumplimientos de los compromisos contractuales. Por sus
proyecciones resulta muy sugerente el proceso de
reactivación en curso del Ferrocarril General Belgrano,
dada su área de cobertura geográfica. Y resulta
sintomático que una breve línea de tranvías
vuelva a circular por la ciudad Buenos Aires. Tres de las
líneas de carga concesionadas han pasado a ser controladas
por intereses brasileros o de otro origen asentados en Brasil y
se da el caso de All Logistics(que compró al grupo
Pescarmona las concesiones que a ese grupo se le otorgaran de las
ex líneas Urquiza y San Martín),que complementando
las concesiones que All, había obtenido en el proceso de
privatización ferroviaria acaecido en
Brasil, contemporáneo con el argentino, acorde a la
tendencia mundial imperante en la época, este grupo(el All
Logistics) tiene el control del trafico desde el Gran San Pablo
hasta prácticamente la frontera con
Chile, con las proyecciones que ello comporta.
No obstante consignar los eventos del quehacer
ferroviario actual, se siguen construyendo y manteniendo la red
de caminos pavimentados, que han completado la traza establecida
en 1932 y se siguen considerando como deseables las producciones
de automotores. Circulan en la actualidad por las carreteras
argentinas alrededor de ocho (8) millones de vehículos
impulsados por motores de combustión interna alimentados por hidrocarburos.
Las hipótesis del cambio climático global,
y la de un petrocolapso, subsumida por las proyecciones de la
hipótesis enunciada en primer termino, sugieren un cambio
que comporta minimizar lo mas aceleradamente posibles al parque
automotor en circulación con sus secuelas de despilfarro
de carburantes, contaminación y accidentes de
transito( que cuestan anualmente alrededor de 1,75 % del Producto bruto
interno argentino).
Esos cambios dan un rol importante al medio
ferro-tranviario, aun en el estado que ha quedado a lo largo de
un proceso que lleva alrededor de ocho décadas. Así
como el ferrocarril se ha decantado en un componente de la
cultura argentina, que es el que permite entender la resistencia
comunitaria para que quede parte de la red sin levantar,
también el complejo caminero automotriz ha decantado
intereses creados que se pueden columbrar en la magnitud del
parque automotor circulante.
Las disciplinas prospectivas han ido demostrando su
vulnerabilidad, por ello, en el final de esta comunicación, creemos visualizar que en el
marco del cambio climático global y el petrocolapso, que
ya comienza a hacerse sentir en la Argentina, aunque en forma
todavía muy atenuada, el ferrocarril y el tranvía
tienen mucho que aportar en un cambio substancial de la matriz
energética, de transportes y comunicaciones, que
revestirá caracteres traumáticos, pero que se nos
antoja ineludible. Sean estas largas consideraciones una
invitación a quienes las lean, para preparar su
ánimo para los tiempos que se avecinan y que
comportarán cambios substantivos a nuestros respectivos
estilos de vida.
Buenos Aires, 23 de agosto de 2007
Por
Alfredo Armando Aguirre
Página personal:
Mi Blog – Bitácora: http://choloar.tripod.com/Alfredo_Aguirre/
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