Tres proyectos de megapuertos en el sur de Brasil y sus repercusiones eventuales en la cuenca del Plata

La presente comunicación intenta transitar por los
senderos de la divulgación científica, por los que
las personas interiorizadas en las temáticas de la
navegación y puertos (lo que se conoce como Shipping),
podrán encontrarse con conceptos pertenecientes a su
cotidianidad.

Si bien la presente esta elaborada para ser difundida
telemáticamente, no quita que esté orientada a
lectores argentinos y que se emita desde la banda occidental del
Río de la Plata, en el verano austral de este año
2008 del calendario gregoriano.

Por motivos que hasta son embarazosos de explicitar,
compartimos la opinión de que el grueso de la población argentina tiene poca conciencia de la
significación de lo que se conoce como "intereses
marítimos argentinos", que para ser más precisos
comprenden también a las cuestiones fluviales, lacustres y
antárticas.

Esa supuesta falta de conciencia , que no alcanza a los
que operan en y sobre esos intereses marítimos en sentido
lato, induce a que cuando se realizan comunicaciones
sobre el tema, se procure hacerlo a quienes no asumen que este
plexo de intereses hace en ultima instancia a la calidad de
vida de todos los habitantes del país.

Desde la perspectiva de "internalizar la variable
ambiental en los procesos
productivos" se hace más acuciante abordar los temas
específicos de la navegación y los puertos, porque
en estos instantes de la aventura humana, no puede soslayarse la
necesidad a considerar problemas como
los que nos aprestamos a desplegar en clave ambiental.

Considerado el transporte,
como una de las dimensiones de la circulación de las
personas, bienes y
servicios, no
se ha cerrado la discusión acerca de si el transporte en
si es un fenómeno rentable, o si es un servicio cuyos
costos se
subsumen en la actividad económica de la que forman parte
inescindible. Lo que si resulta poco menos que indiscutible, es
que las operaciones de
transportes (entendidas como desplazamiento físico de
personas, mercaderías y correspondencia) deben hacerse al
costo mas bajo
posible.

Enmarcado en esta premisa, todos los cánones
técnicos demuestran que el medio de transporte mas
económico, resulta el transporte por agua y su
homologo, el de los "mas livianos que el aire" (conocidos
popularmente como dirigibles o zeppelines).

Si bien la modalidad de los "ductos" ( oleoductos,
gasoductos, acueductos, líneas de alta tensión) es
mas económicas que las mencionadas precedentemente, esta
es aplicable a pocos bienes o servicios, y no resulta
económicamente viable ni para el comercio de
ultramar ni para el comercio de cabotaje marítimo- fluvial
de la mayoría de las mercancías.

La noción de puerto, es un componente de toda
operación de transporte. Un puerto es un sitio de
transferencia de carga. Puede darse de lugar de producción o almacenaje a vehículo,
de vehículo a vehículo, y de vehículo a
sitio de distribución mayorista o
minorista.

El verdadero costo de una operación de
transporte, mas conocido como flete, se mide desde el sitio de
producción hasta el lugar de consumo
final.

¿Cómo se procesan pues operaciones de
transporte, preponderantemente de ultramar en un contexto donde
se generan crecientes corrientes de intercambio de bienes, cuando
se asumen hipótesis como las del petrocolapso y del
cambio
climático global?

El precedente interrogante es abarcativo de otros
menores y se formula desde ese espacio interestatal que se viene
conociendo como "Cuenca del Plata", que en nuestra óptica
tiene mas asidero practico que la figura institucional del
MERCOSUR.

Hace alrededor de 8 años, cuando
hipótesis como las
del cambio climático global y el petrocolapso, no
habían cobrado la repercusión que tiene en los
tiempos que corren, formulamos una comunicación,
demostrativa del impacto que no causaba el anuncio de llevar a 60
pies de calado la profundidad del puerto de Río Grande en
le Sur del Brasil. Ver :
http://members.tripod.com/choloar/feet60.htm

Dicha magnitud, aproximadamente 20 metros de
profundidad, anoticiaba a los familiarizados con el shipping un
cambio substancial en los aspectos cuantitativas y cualitativos
del transporte dentro, desde y hacia la Cuenca del Plata. Y
enfatizamos la noción de trasnacionalidad, porque los
mentores del proyecto
así lo concebían.

Esos mentores, se equivocaron al estimar que en menos de
un quinquenio, esas profundidades estarían disponibles.
Cuestiones de tramitaciones administrativas, y, conjeturamos
nosotros, los rigurosos estudios de impacto ambiental
a que es proclive la autoridad de
aplicación brasilera(IBAMA), habrían generado esta
demora, no obstante la cual, dicho puerto llevado a cuarenta pies
de profundidad viene creciendo en proporciones geométricas
en sus volúmenes de operación, particularmente de
exportación. Ínterin, a más
de los factores ambientales ya mencionados se sumó como
factor no desdeñable el comienzo del proyecto de
ensanchamiento del canal de Panamá.