El eje Orinoco-Apure y su área de influencia geoeconómica (página 2)

A este eje se le suman frases como las siguientes: "de
la palabra a los hechos". Si este proyecto prospera
la partida es la activación de Puerto Nutrias, en el estado
Barinas, para convertirlo en el primer punto de negocio del polo
territorial de centrooccidente y sur del país.

Por otra parte, los graves problemas de
deterioro ecológico derivados de la intensa presión
generada por la población para ocupar suelos de
vocación agrícola; asentamientos humanos en zonas
endorreicas y el congestionamiento urbano a lo largo del eje
costero norte, entre otros problemas. Potenciación del
proceso de
urbanización en un número limitado de centros
urbanos, con perspectivas de que surjan megápolis con
grandes dificultades para su administración.

En otro ámbito la localización de los
poderes públicos y del aparato productivo industrial y
financiero en un perímetro geográfico reducido, con
la consiguiente concentración de la riqueza y la
consolidación de un patrón de asentamiento
centro-periferia.

Red polarizada de transporte
hacia la región capital que
dificulta y encarece el intercambio entre las regiones
periféricas.

Desequilibrios territoriales indeseables derivados de la
existencia de extensas zonas despobladas en el centro del
país y las zonas fronterizas más meridionales que
no están integradas a la economía
nacional.

Costos unitarios en ascenso y rendimiento francamente
decreciente en la prestación de servicios
públicos, debido a su sobre saturación. Dentro
de este contexto de los servicios
públicos se tiene el caso de los acueductos, derivados de
los desequilibrios hidrológicos que presenta la
región Centro – Norte – Costera.

Incluso estas últimas décadas se ha
iniciado trasegar algunos ríos que forman parte del
sistema Orinoco
para el abastecimiento de las principales ciudades de la
megápolis Caraqueña – Valenciana. En efecto,
las fuentes de
abastecimiento del área Metropolitana de Caracas que
están constituidas por los embalses del Sistema Tuy y sus
afluentes con Agua
Fría, La Pereza, Lagartijo, Quebrada Seca, Ocumarito, La
Mariposa, Macario, no dan abasto y tiene que ser apoyado
fundamentalmente por el embalse Ingeniero Ernesto León, a
pocos kilómetros de Camatagua, sobre el río
Guárico que va a desembocar al Apure Orinoco.
También se está trayendo agua del sistema Orinoco
para el abastecimiento de otras ciudades como: Valencia, Maracay,
y La

Victoria, mediante el acueducto regional del centro,
situado sobre el río Pao.

Para hacer navegables los ríos Orinoco –
Apure durante los 12 meses del año hay que conocerlo y
generar las tecnologías adecuadas para poder
transportar de extremo a extremo y no sólo en el periodo
de lluvia los distintos productos,
materia prima
y ser utilizado para transporte de pasajeros.

Los ecologistas miran con cuidado el proyecto a la
espera que sea para el provecho y no para la destrucción
del magnífico ecosistema que
es la orinoquía. Es preocupante que al realizar obras de
ingeniería en el río para lograr la
navegación durante todo el año, vaya a ocasionar un
daño
irreparable al entorno.

Desde otro punto de vista la base de que el desarrollo
económico y social de un país no puede
concebirse separado de su planificación territorial, pues ella
determina, en buena medida, el auge de la actividad
económica de las regiones.

En nuestro país la concepción de la
planificación territorial ha estado ausente
en el diseño
de políticas
públicas y ello ha generado un proceso de ocupación
territorial con marcada tendencia hacia la concentración
de población y de las actividades productivas en un
número reducido de núcleos urbanos. Esto ha
traído como consecuencia un marcado desequilibrio
territorial que resta dinamismo a la provincia y crea
significativos problemas
sociales y ambientales en las principales ciudades.
Estancamientos, migraciones, desempleo,
marginalidad,
pobreza,
deterioro ambiental y criminalidad, son algunas consecuencias de
esta desigualdad de población, en un país
paradójicamente, con recursos
naturales que no sólo permitirían,
también propiciarían, el desarrollo de
muy disímiles y rentables actividades económicas en
sus estados.

Por otro lado, la planificación del desarrollo
territorial resulta un ejercicio inútil si se realiza
independientemente de la globalidad nacional. En la Venezuela
deseable, lo social y lo económico serán factores
determinantes, lo territorial, lo condicionante. El equilibrio
entre ambos tendrá como resultado un proceso de
ocupación regional, armónico y eficiente del
territorio en el mediano y largo plazo.

Los desequilibrios territoriales en Venezuela son
excepcionalmente graves. En los estados centro – norte –
costeros (Distrito Capital, Vargas, Miranda, Aragua, Carabobo),
hay una excesiva concentración ya que en ellos se ha
ubicado aproximadamente el 40% de la población, poco
más del 70% de los establecimientos industriales y las
tres cuartas partes del empleo
manufacturero. Allí se genera más de la mitad del
valor agregado
en las diferentes actividades productivas. Se acumula así
casi el 50% del capital fijo generador de más del 60% de
la producción bruta no petrolera que ocupa
menos del 2% del territorio nacional. Es decir, todo este
conjunto de factores ha provocado una macrocefalia de las
actividades productivas y la concentración de la
población.

Desde esta óptica,
el proceso descentralizador es complejo y necesario; sin embargo,
sus posibles efectos beneficiosos han sido ampliamente
neutralizados por los efectos concentradores en lo territorial,
social, político y económico.

La diversificación y la desconcentración
son ideas fundamentales de la propuesta del actual Presidente de
la República Hugo
Chávez Frías para la transformación de
Venezuela. Es por esto que el Eje Orinoco-Apure, aparece como un
plan de
desarrollo bandera dentro de esta propuesta.

El eje Orinoco – Apure tiene como objetivo
principal la estructuración de un eje de desarrollo en el
área de influencia inmediata de los ríos Orinoco y
Apure, a través de la identificación, promoción y ordenamiento de una serie de
actividades productivas y sociales, capaces de generar un
importante proceso de ocupación territorial e intercambios
económicos de bienes y
servicios. La importancia, diversidad y magnitud de los estudios
y obras involucradas sitúan al eje Orinoco-Apure como una
gran obra nacional, con un alto componente estratégico y
geopolítico que persigue una ocupación más
racional del territorio venezolano y mejor aprovechamiento de sus
recursos.

El área de influencia inmediata ocupa una
superficie aproximada de 300.000 Km2 que representa el 30% del
territorio nacional. Carece de un sistema de centros poblados,
presentando dos núcleos poblacionales relativamente
desarrollados: San Cristóbal y Ciudad Bolívar
– Ciudad Guayana, con un pequeño número de
poblaciones de menor jerarquía. Su nivel de poblamiento
representa el 12% del total nacional lo que representa muy poco
dinamismo de las actividades económicas y de poblamiento
con excepción de los dos núcleos principales. La
agricultura y
la ganadería
en general son de caracteres extensivos y poco integrados y la
explotación forestal presenta un desarrollo
incipiente.

Posee abundantes recursos naturales, lo que ha permitido
la formulación de una serie de proyectos basados
en el aprovechamiento de los mismos. Dicho potencial está
representado por: 200.000 millones de barriles de crudo pesado
ubicado en la faja petrolera del Orinoco, constituyéndose
en la mayor reserva de crudo pesado del mundo. 25 millones de
hectáreas de bosque natural con potencial de
producción sustentable, lo que representa el 83% del
país, asimismo, en el área se ubica la mayor
proporción nacional de tierras aptas para plantaciones
forestales, estimadas en más de un millón de
hectáreas. Capaces de abastecer la totalidad de la
industria
celulósica. El mayor potencial forestal se concentra en el
sector oriental del eje.

El 90% de los recursos hidráulicos del
país y el 95% de los recursos hidroeléctricos,
representados básicamente por los ríos
Caronì, Caura y Orinoco. Cerca del 50% de los suelos con
vocación pecuaria del país y aproximadamente un
millón doscientas mil hectáreas, de suelo con
vocación para cultivos anuales mecanizados y plantaciones
tropicales, ubicados en el sector occidental, aguas arriba de San
Fernando de Apure.

Además, importantes recursos pesqueros. En el
tramo fluvial entre Cabruta y Barrancas del Orinoco la comunidad
íctica está compuesta de cuatrocientas cincuenta
especies, sesenta explotadas comercialmente y un potencial de
explotación sustentable de cuarenta mil toneladas al
año. En el Apure y el Delta este potencial puede estar
sobre las diez mil toneladas al año.

Alta concentración de minerales
metálicos y no metálicos, destacándose por
una parte cincuenta y ocho millones de toneladas de carbón
y mil millones de toneladas de fosfato en el sector occidental
del eje, y por otro, reservas superiores a los doscientos
millones de toneladas de bauxita con un tenor superior al 50% de
alúmina y
unos dos mil millones de toneladas de hierro, en el
sector oriental. Esta distribución espacial permite la
vinculación, a través de los ríos

Orinoco-Apure, de zonas geológicas diferentes,
así como la integración industrial en el procesamiento
de estos recursos.

Posee en sus extremos importantes ventajas comparativas
para el desarrollo industrial: al este, abundancia de agua dulce,
energía, minerales metálicos, recursos forestales y
facilidades de acceso al océano Atlántico y al
norte de Brasil: al oeste,
una estratégica ubicación respecto al mercado del
Pacto Andino,
infraestructura industrial y de servicios y presencia de
importantes recursos mineros no metálicos (carbón,
fosfato, caolín).

El proceso de ocupación futura estará
enmarcado en las siguientes estrategias de
desarrollo:

• Utilización de los ríos Orinoco y Apure
  como eje de convergencia de diversos proyectos y actividades,
  haciendo el mayor uso posible del transporte fluvial para el
  traslado de productos e insumos y estimulando las
  complementariedades interregionales.
• Fomento, impulso y reactivación del desarrollo
  de actividades productivas agrícolas e industriales, que
  contribuyan a impulsar y establecer el crecimiento
  poblacional.
• Incentivación de mecanismos que faciliten la
  integración de las diferentes economías de los
  espacios geográficos que conforman el área. En
  los extremos del eje tendrá lugar un desarrollo
  industrial complementario, donde San Cristóbal
  será un centro procesador de
  productos semielaborados de acero y
  aluminio
  fabricados en Ciudad Guayana, hacia donde se enviará la
  materia
  prima carbón y coque para satisfacer la demanda de
  estos productos en dicho sector. Así mismo, los abonos
  fosfatados del Táchira recorrerán el eje fluvial
  fertilizando las tierras agropecuarias
  ribereñas.
• Promoción del desarrollo de los centros
  urbanos intermedios: Guasdualito, El

Amparo, El Nula,
La Victoria, Mantecal, Elorza, Bruzual, Puerto Nutrias, San
Fernando, Puerto Páez, Cabruta, Mapire, Barrancas como
apoyo a las actividades agrícolas, agroindustriales, de
servicios y de navegación. El desarrollo apoyado por estos
centros urbanos permitirá su articulación espacial,
propiciando la ocupación de espacios vacíos o poco
poblados, la conformación de niveles jerárquicos
dentro del sistema urbano y el desarrollo de nuestras
fronteras.

• Orientación en una primera fase, a los
  desarrollos ribereños.
• Localización, a mediano plazo, de industrias
  mecánicas de apoyo a la actividad agrícola en los
  espacios intermedios.
• Desarrollo de la fase industrial asociada a las
  explotaciones madereras.
• Desarrollo de un turismo ecológico y
  de aventura basado en la navegación fluvial.

Para consolidar el eje de desarrollo Orinoco –
Apure se requiere impulsar o reactivar proyectos considerados
como motrices por los efectos multiplicadores que poseen sobre la
ocupación del espacio, la generación de empleo y el
desarrollo de la navegación. En consecuencia se consideran
prioritarias las siguientes actividades y proyectos:

De naturaleza
agropecuaria: Uribante – Aragua – Caparo –
Uribante – Módulos de Apure, Guanare –
Masparro, Biruca – Achaguas, Sur del Guárico, Vegas
del Orinoco, La Paragua – El Cristo y Delta.

Lo anteriormente expuesto se enmarca dentro de las
líneas generales del territorio nacional. Pero en el
ámbito internacional o a través del Eje Orinoco
– Apure se pretende:

• Impulsar la multipolaridad.
• Fortalecer la soberanía nacional.
• Promover la integración latinoamericana y
  caribeña.
• Impulsar un nuevo modelo de
  integración en América
  Latina y el Caribe.
• Establecer un sistema multimodal de transporte
  estructurado de los grandes ejes de integración
  internacional: Caracas-Caribe-Caracas-Bogotá y
  Caracas-Manao.
• Impulsar a través del eje fluvial
  Orinoco-Apure el libre comercio
  con toda América y el mundo.

El Eje Orinoco-Apure no puede estar fuera del contexto
globalizador. Debe enmarcarse en los profundos y acelerados
cambios en la dinámica y organización del espacio geográfico
mundial, cuya tendencia es hacia la conformación de un
espacio cosmopolita mundial. Integrado a los avances
tecnológicos y las nuevas formas organizativas de
producción a escala
mundial.

Lograr la multiplicidad de vínculos e
interconexiones entre los países que constituyen el
sistema mundial moderno de las distintas actividades que se
producen en cualquier parte del mundo.

Buscar la competitividad
y la integración de distintos países del mundo para
incorporarlas al desarrollo del Eje Orinoco-Apure. Así
como también incorporarlos al desarrollo e todos los
planes y proyectos a ejecutarse en el área del eje, lo que
contribuye a dinamizar e integrar las actividades productivas a
mayor escala, en los distintos sectores (energético,
hidroeléctrico, ferroviario, pesquero, maderero, fluvial)
y otros que se pretenden ejecutar o desarrollar en el denominado
Eje Orinoco – Apure.

Por otro lado, tratar de incorporarse a los mercados
internacionales, mediante la venta de materia
prima y procesada a través del eje utilizando el
transporte fluvial. Así como también para la mayor
importación de productos e insumos de
diversos renglones, que son necesarios en el país. Dejando
muy en claro que el desarrollo económico de la
región debe ir acompañado de un profundo desarrollo social
progresivo.

ORIENTACIÓN TEÓRICO
METODOLÓGICA

En el contexto geohistórico se tiene que abordar
la construcción y la reconstrucción del
objeto de estudio, dentro de un marco de múltiples
determinaciones que influyen sobre una determinada realidad, y
bajo condiciones históricas dadas. Dentro de la interpretación teórica se
hará referencia a diversos factores que intervienen
directa o indirectamente en el proceso de formación
geohistórica del Eje Orinoco – Apure; los cambios,
momentos claves y transformaciones de la dinámica social y
cultural ocurrida o por ocurrir en el espacio que conforma el Eje
Orinoco Apure. Así la elección del tiempo y
espacio obedecen a momentos concretos.

El hombre se
presenta como un ser transformador del sistema sociedad
naturaleza condición que le es inmanente con la capacidad
para organizar el medio donde vive (organización del
territorio). Tovar, (1986) Afirma.

Los grupos humanos
se han afirmado organizando sus espacios dentro de condiciones
históricas determinadas, el espacio así
constituido, consciente o inconscientemente, tiene error
fundamental de facilitar la conservación como la
producción de la comunidad respectiva (p.37
).

Por su condición, el hombre es
el único animal capaz de plantearse objetivos cada
vez mas elevados. Lo natural aparece dado, lo humano es crear,
concebido, planeado. Esta acción
se produce dentro de un sistema dinámico sociedad –
naturaleza, responde a un equilibrio integrado por un complejo de
relaciones factibles de ordenar en las de los hombres con su
entorno y de los hombres entre sí.

Se trata de un equilibrio socio -histórico
detectable tanto a escala planetaria como en la del nivel que se
selecciona. La perspectiva metodológica del enfoque
geohistórico conduce a la identificación del
problema espacial especifico y determina en la medida de sus
alcances u objetivos la gama de factores o variables
participantes en el mismo, así como su ponderación.
Tovar, (1986) Afirma.

El enfoque geohistórico plantea otra necesidad
de orden metodológico. La periodificacion de carácter histórico donde se apoya;
periodificación que no tiene que ser coincidente con la
de los que cultivan y ejercen el oficio de historiadores
(p.69).

Desde este punto de vista, el enfoque
geohistórico se basa en propuestas no en imposiciones. La
conformación de los espacios geográficos y la
dinámica espacial, forman parte del contexto
geográfico mundial. Dentro de este contexto esta inmerso
el hombre, que es parte elemental del dinamismo y
transformación del mismo. Tovar, (1986) Afirma.

La presión demográfica de las sociedades
apoyadas en el campo, se volvió inmigraciones y en una
distribución en el sentido de la extensión
(p40).

Este no ha sido el caso que ha generado la "gran
industria". El paralelismo industrialización –
urbanización es un fenómeno único y
relativamente reciente en la historia de la humanidad,
que ha generado gran congestionamiento en las grandes ciudades y
las ciudades industrializadas, por la deficiencia de espacios y
de los servicios básicos para las personas.

Tal situación la vivimos en la actualidad por
diversas razones (migraciones campo – ciudad), mala
planificación de ordenamiento territorial y otras que se
mencionarán en este trabajo de
investigación. En lo metodológico el
enfoque geohistórico se incorpora a explicar nuestras
realidades, no puede ni debe seguir dándose dentro de
esquemas y métodos
prestados. Estamos en presencia de una nueva tendencia que
permite explicar y buscar la realidad venezolana y
latinoamericana a partir de unas bases metodológicas
engendradas desde su propio seno hondando la investigación
desde la localidad y haga posible la explicación de su
dinámica, así como también del contexto
nacional y mundial.

El enfoque geohistórico trasciende para dar
explicación con una visión geodidactica de la
dinámica del espacio. Rojas, (1992). Afirma.

La investigación, la reflexión y la
acción mediante las múltiples aplicaciones que se
van produciendo a través de los espacios
geográficos en acción y en base al descubrimiento
de nuevas categorías (p3).

Tal situación obliga a una flexibilidad y evita
la conversión del enfoque geohistórico en un dogma.
La investigación geohistórica permite comprender la
magnitud de los cambios desde una nueva perspectiva, en la que se
vincula la externabilidad y la internalidad. Este enfoque no
está sujeto a una limitación del problema, sino que
incluye la especificidad que se reviste de la totalidad de un en
foque global de esta totalidad. En otro sentido este enfoque no
particulariza ni excluye.

En otro ámbito se abordará el componente
espacial ciudad y su problemática. Es decir la ciudad como
fenómeno espacial desorbitado, generando problema de
satisfacción de los servicios públicos esenciales,
problemática que se explicará en este trabajo y que
es uno de los objetivos que enfoca esta investigación; en
lo referente a la desconcentración desconcentrada de la
población, mediante eje de desconcentración
poblacional en Venezuela.

Es de resaltar que actualmente la mayor cantidad de la
población venezolana vive en centros urbanos; sea en
ciudades grandes o pequeñas y la perspectiva indica que
seguirá creciendo, minimizando la población rural
que está en proceso de contracción cuantitativa, la
cual representa un problema de ordenamiento territorial. La
inquietud es obvia, esos venezolanos que seguirán
emigrando del campo a la ciudad están en capacidad de
fundar nuevas urbes organizadas, o se sumarán a la
población de las ya caóticas ciudades.

Esto puede generar el surgimiento de problemas de tipo
social y económico en el país como: la inseguridad,
la
educación, la salud, la alimentación, el
desempleo, el deterioro ambiental, la vivienda todos estos en
grados extremos. Lo anteriormente expuesto es uno del los
objetivos del eje Orinoco – Apure, que apunta al
descongestionamiento de la población. Caso especial del
área metropolitana, sin duda es el más grave, pues
caracas se extiende de norte a sur, este y oeste sin ninguna
planificación lo que replantea le necesidad de comenzar de
cero en otro punto del país. Durante el marco de la
Venezuela agraria y rural, donde el aprovechamiento de nuestros
recursos naturales fue mucho más racional a diferencia del
tiempo presente, nuestras aguas particularmente las de los
ríos se presentaron como verdaderos caminos para comunicar
pueblos, como fuente de provisiones para la dieta del campesino como
factor de desarrollo comercial y como eje orientador en el
establecimiento de vecinos y comunidades.

Dentro de ese modelo espacial, la cuenca
hidrográfica del Orinoco se ofrecía como una
riqueza extraordinaria que era necesario conocer y aprovechar. De
tal manera la riqueza de este y los demás ríos:
Apure, Meta, Arauca y sus tributarios, fueron tejiendo una
inmensa red que
conectaba una buena parte del territorio venezolano. Hoy
día la utilización de estos ríos es de gran
importancia tanto en el sentido comercial, suministro de alimentos,
materia prima, materia procesada, transporte de personas,
podría propiciar un impulso en todas estas actividades, no
solamente a escala local, regional, nacional si no también
a escala mundial.

Se debe estudiar entonces, la realidad social a
través de sus características, dinámicas y
contradicciones y en particular lo espacial. Este trabajo
responde al estudio evolutivo de los procesos
históricos que se han dado y por darse (actualidad) sin
perder de vista el enfoque geohistórico. Esta
investigación no solamente esta basada en el aspecto
geohistórico, si no que dentro de lo metodológico
se incorpora: lo documental, lo histórico, lo
geográfico y estudio de campo.

Para desarrollar esta investigación se sugiere un
carácter multidisciplinario para cambiar los esquemas
investigativos que reducen el campo objeto de estudio; por su
rigidez, aplicado al proceso de investigación. El estudio
del eje Orinoco – Apure esta enmarcado dentro del contexto
geográfico espacial ya que abarca o esta inmerso en el
espacio geográfico de varios estados de
Venezuela.

Salazar señala qué: (Febrero
2005).

El eje Orinoco – Apure como elemento fundamental
para la descentralización desconcentrada, sigue
manteniendo el horizonte de planificación de
ocupación a largo plazo del eje, como elemento
fundamental para cambiar el actual patrón de poblamiento
y ocupación del territorio por uno más racional y
equilibrado.

Esto significa que uno de los objetivos primordiales,
del eje Orinoco – Apure se basa en la integración y
ocupación del territorio. Pues el patrón de
poblamiento ha generado una deformación en la zona norte
costera de Venezuela, en especial la ciudad de Caracas que no
soporta la gran cantidad de pobladores y sus ciudadanos ya no
soportan el caos que se genera en dicha ciudad. Por otro lado es
importante señalar que:

El instituto nacional de canalizaciones (INC)
culminó en el año 2004 el proyecto para ser
viable la navegación comercial en el eje Orinoco –
Apure, según informó el presidente de este ente
oficial capitán de navío Wolfang López
Carrasquel (Enero, 6, 2005, p.8).

El citado plan, según dijo se ejecutaron
concretamente en el tramo Puerto nutrias – Boca de Apure, y
los estudios hidráulicos para su viabilidad se realizaron
en los sectores Boca de Apure – La culebra, El cochino
– Manatí y San Fernando. Diario Mayor. (Enero, 6,
2005).

Este proyecto forma parte de una estrategia
coherente para ocupar el territorio nacional a mediano y largo
plazo, y de esa manera aprovechar el enorme potencial minero,
agrícola, pesquero, forestal y turístico de ese
tramo del eje Orinoco – Apure (p.8).

Lo citado anteriormente da muestra que el
eje Orinoco – Apure apunta a la apertura del gran eje
fluvial comunicacional, propósito que puede lograrse a
mediano y largo plazo. Desde este punto de vista el eje Orinoco
– Apure puede ser retomado luego del proceso de
desestructuración económica, social y espacial de
la Venezuela agrícola con el advenimiento del petróleo.

Esto da muestra que el elemento antro pico determina una
nueva realidad; nos introduce ante una situación que se
inscribe a su vez en un proceso factible de experimentar cambios,
bien a mediano o a largo plazo por que es
histórico.

El mismo obedece a la determinación social,
coordinadora de la función
trabajo y de su relación inevitable con los bienes y
configuración (fisonómica- paisaje), de su
entorno.

Registro completo este ultimo de esa dinámica
– global, la cual reproduce según su rango, las
cualidades del hombre como ente antropológico,
económico, político, espiritual y en esencia
histórico. Tovar, (1986), Afirma.

Antes de la reevaluación de los transportes y
de la afirmación de la navegación marítima
en el nivel que a hora conocemos, las barreras naturales
continentales oponen a la topografía como factor condicionante,
tanto las relaciones como las comunicaciones. Los puntos de aprovisionamiento,
los pasos y corredores así lo confirman
(p67).

Esto implica que a pesar de las dificultades el hombre
ha mantenido la
comunicación e intercambio de diferentes tipos
(comercial, cultural, religioso y de otro tipo). De igual manera
en nuestra América pre-europea, tanto en el ámbito
cordillerano como en el potámico, a si nuestros valles
ínter móntanos como nuestras redes fluviales hermanadas a
nuestras costas marítimas aseguraron la continuidad e
intensidad de las relaciones., el caso del desequilibrio entre el
atlántico y la cuenca amazónica, nuestro mar caribe
escenario de peso geohistórico. Tovar, (1986),
Afirma.

En perspectiva geográfica de Venezuela se
plantea el relieve del
país fundamento del soporte natural del territorio, es
un elemento positivo en o que toca a accesibilidad y fluidez de
las comunicaciones. (p67).

En este sentido se tipifica a Venezuela como un
país no montuoso, con pendientes suaves y desarrollo de
superficies planas y bajas. Lo que contribuye a facilitar el
proceso de comunicación, de poblamiento y fomentar la
dinámica económica a través de las
políticas correctivas que pueda tomar el Estado Venezolano
debido al relieve de nuestro país a diferencia de otros en
el mundo.

Esto da fundamento al objetivo de ejecutivo nacional, de
incorporar e integrar otras regiones, ciudades, localidades y
espacios a través de la red fluvial del eje Orinoco
– Apure. Diario Mayor (Enero 6, 2005)

Actualmente se ejecuta el sistema automatizado de
recolección y retransmisión de niveles del eje
Orinoco – Apure y el estudio hidráulico del
caño La Resaca sector Bruzual. (p8)

Igualmente se actualizaron los parámetros
básicos, económicos de las cargas en el eje y el
estudio integral del río Portuguesa. También se
encuentra en ejecución los mapas de apoyo
para la divulgación y promoción del eje y el atlas
de comparación de sondeos de los años 20003 –
2004, del río Apure tramo Boca de Apure – San
Fernando.

Pienso que este tipo de integración a
través del eje Orinoco – Apure puede darse a mediado
o largo plazo. Hay que señalar que esta tiene sus
dificultades pues el eje presenta problemas de tipo
hidráulico (dragado), de infraestructura, servicios,
salud, vivienda, educación y otros.
Debido a que todos los espacios que conforman el eje no tienen
las mismas condicione de infraestructura, servicios, acceso a la
vialidad, transporte y otros.

Como señala López Carrasquel al hacer el
balance de la gestión
durante el año 2004 se realizó un mantenimiento
al canal de navegación del Lago de Maracaibo, para
asegurar el transporte en condiciones seguras y confiables de los
buques de gran calado. Apuntó el funcionario, que esta
vía de navegación, que se localiza en las
inmediaciones de las islas San Carlos, Pájaros y Zapara,
se había afectado por el encallamiento de la motonave El
Exportador. Suceso ocurrido en el año 1998.

En lo atinente al parque naval se han recuperado varias
dragas (La Guayana) en la que se desembolsó 1,2 millardos
de Bolívares. El citado equipo se encuentra en plena
ejecución en el canal del Orinoco, después de un
exitoso proceso de mantenimiento realizado en la República
de Cuba. En la
draga Catatumbo también se realizó un mantenimiento
cuya inversión alcanzó aproximadamente
3,4 millardos de Bolívares, esto da muestra que el eje
Orinoco – Apure no está paralizado. Diario Mayor
(Enero 6, 2005).

Para finales del mes de Enero de 2005 será
llevado a dique la draga Río Orinoco, cuyos trabajos de
mantenimiento correctivo tienen un costo de 1,6
millardos de Bolívares (p8).

Esto significa que los trabajos se están
desarrollando en el eje Orinoco – Apure, a pesar de las
dificultades que ha tenido el ejecutivo nacional y los
demás entes involucrados. López Carrasquel
anunció que este año se proyecta ejecutar el
estudio para mejorar el balizaje y señalización con
nuevas
tecnologías en los diferentes canales de
navegación, con una inversión aproximada de 7
millardos de Bolívares.

Esto demuestra la viabilidad que el estado venezolano
hace para contribuir no solo a la generación de empleos,
sino también a la dinamización de las actividades
económicas, comerciales, turísticas y hasta de tipo
ecológicas en el sentido de poder hacer estudios mediante
el acceso a los diferentes lugares de los ríos Orinoco y
Apure.

De lo expuesto anteriormente otro objetivo primordial
del eje Orinoco – apure es el sistema de
interconexión de los espacios, que conforman a dicho eje y
dinamizar las actividades productivas para aprovechar el
potencial de los diferentes recursos que se encuentran en los
distintos espacios del eje.

Es de destacar que desde tiempos antiguos ha existido
una constante búsqueda, para comunicarse no solamente en
el sentido social, sino también como trasladarse de un
lugar a otro a través de las distintas vías de
comunicación

y de otros medios. Es
importante destacar que los descubrimientos geográficos
del siglo XVI, son una consecuencia de esas vías de
comunicación y de esos medios de transporte que fueron
utilizados para un propósito o fin.

Es conveniente señalar que el hombre ha estado en
la búsqueda de nuevos horizontes y rutas para trasladarse
de un lugar a otro. Por consiguiente las vías de
comunicación fluvial han representado a escala mundial,
nacional, regional y local, la interconexión entre las
distintas partes del planeta. Es conveniente señalar que
esta interconexión se presenta por diversas necesidades
que el hombre tiene, en su relación
hombre–sociedad-naturaleza. Esto nos refleja la importancia
de las vías fluviales para establecer un proceso
dinamizador de cada uno de los espacios
geográficos.

Muestra de la importancia de las rutas y vías de
comunicación, por ríos y mares fue el proceso de
ocupación realizado por los españoles a nuestro
continente (América) y específicamente a Venezuela.
En el ámbito de la geografía venezolana
se cuenta con una variedad de rutas fluviales, que hacen posible
la articulación e interrelación de los contextos
espaciales, hidrográficos, nacionales, regionales,
locales, latinoamericanos y mundiales; los cuales forman parte de
esa dinamización del quehacer cotidiano del
hombre.

En la actualidad y desde tiempos anteriores, uno de los
principales ríos de Venezuela que fue y es utilizado, como
una de las rutas mas importantes para la comercialización fluvial y otras
actividades que se realizaron y se realizan por esta arteria vial
como lo es el río padre de Venezuela "El Orinoco" el cual
está conectado a otras rutas fluviales como: Apure,
Barinas, Delta Amacuro, San Cristóbal, Amazona, Monagas y
Bolívar los cuales forman parte del eje Orinoco –
Apure.

Salazar 2005, señalar que.

La nueva Junta Directiva de CORPOANDES, tiene
intenciones de explotar los yacimientos de fosfato existentes
en el Táchira, para la fabricación de
fertilizantes y su distribución en las zonas
agrícolas del país, planteándose la
vía acuática y fluvial como la mas
económica para llegar a ella.

Esto indica que el eje Orinoco – Apure, como
elemento fundamental para la descentralización
desconcentrada de la población, sigue manteniendo el
horizonte de planificación, de ocupación a largo
plazo. La ocupación futura del eje Orinoco – Apure
es un elemento fundamental para cambiar el actual patrón
de poblamiento del territorio por uno más racional y
equilibrado que el desarrollado hasta el presente.

Esto significa que el eje Orinoco – Apure
además de ser un importante eje fluvial permitirá
la ocupación e integración de los espacios que se
encuentran desarticulados en dicho eje. A través del Plan
de Desarrollo Nacional 2001-2007 y políticas implementadas
como los Núcleos de Desarrollo Endógeno, Los SARAOS
y las ZEDES las cuales complementarán este proceso de
integración poblacional.

CAPÍTULO I

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL EJE ORINOCO –
APURE

Como un oráculo, los mitos
indígenas lo avizoraban: el río Orinoco como
principal medio de transporte de esta tierra de
gracia. Dice una leyenda que Amalivaca, el creador, al rehacer el
mundo quiso transformar el inmenso eje fluvial: "si las aguas
fuesen hacia arriba y hacia abajo, las gentes no tendrían
que cansarse tanto navegando contra la corriente y podrían
subir y bajar con más facilidad. A Vochi le pareció
buena la idea y los dos se pusieron a trabajar con todas sus
fuerzas, mayor que las de ningún ser humano, para
conseguir su propósito; pero aunque lo intentaron durante
mucho tiempo, no pudieron lograrlo, y entonces hicieron que las
corrientes bajaran de las montañas hacia el mar y que el
viento soplase del mar a la montaña; para que no fuese tan
difícil a los hombres remontar el Orinoco".

Quizás éste sea el primer antecedente de
lo que hoy se llama eje Orinoco-Apure y que está en la
agenda presidencial de Hugo Chávez Frías como una
de las prioridades. Pero sin duda, no es la primera vez que se
habla de desarrollar la zona ni tampoco la primera vez que se
hace.

Sin embargo, fue en el siglo XX cuando empezó a
notarse claramente que, mientras el norte del país se
poblaba cada vez más, el sur estaba ausente de los
proyectos de desarrollo. Hacia 1950 comienzan a buscarse
alternativas para sacar el hierro hacia el exterior. Fue en 1977,
con la creación del Ministerio del Ambiente que
se constituye la Oficina del eje
Orinoco. En 1990 es cuando se crea el Programa
Orinoco-Apure con rango de Dirección General.

El eje Orinoco – Apure fue incorporado como una de las
bases del Noveno Plan de la Nación,
y pretende promover el desarrollo dentro de una concepción
ambientalista, e integrar un territorio que está aislado y
despoblado, a pesar que es rico en recursos naturales. Este
desarrollo contribuirá a poblar la frontera, pues
la única forma es generar empleo y crear los servicios
básicos. Todo el proyecto se basa en una red fluvial que
cruza la región, que puede ser un medio de
comunicación para contribuir con el comercio y dar
salida a los productos de la zona.

Hace algún tiempo, el desarrollo implicó
un deterioro de las cuencas hidrográficas, a las que se le
da maño de las cuencas, produjo el deterioro de los causes
fluviales, lo que aumentó la cantidad de sedimentos y
bajó el nivel de agua. La navegación fluvial
comenzó a disminuir desde ese entonces. Cuando se
desarrollaron las carreteras y transporte terrestre se hizo
artificialmente competitivo por las subvenciones al
combustible.

Las comunidades beneficiadas con las primeras acciones son
Ciudad de Nutrias, El Baúl, Bruzual, San Fernando, Sosa,
El Obispo y Guasdualito, entre otras localidades de los dos
estados.

Antes de la conquista española, la
orinoquía fue uno de los centros más poblados por
los indígenas, junto a la zona andina y costera. A
mediados del siglo XVII, los jesuitas
realizaron largos recorridos fluviales. El área fue tomada
en cuenta por la compañía Guipuzcoana, empresa que
fomentó la agricultura en las cuencas del apure y el
Arauca.

El Orinoco fue considerado por Simón
Bolívar de gran importancia estratégica. En 1817,
El Libertador decretó la libre navegación por el
río y su apertura al comercio
exterior.

Hacia la primera mitad del siglo XIX, el uso del eje
Orinoco-Apure para actividades comerciales era una realidad. En
Puerto Nutrias y Guasdalito se consumía harina de Kentucky
(Estados
Unidos) y se mobilizaba tabaco,
añil, café,
cueros de res, cacao y algodón
desde Barinas al exterior. No solo se movió el comercio,
tampoco faltó el tráfico ilegal. Los ríos se
utilizaban para conducir lastropas durante la Guerra
Federal. Hacia finales del siglo pasado transitó gran
cantidad de buques, por lo que el Estado creó la
Compañía Americana de Transportación por
Vapor en Venezuela. Incluso se movilizaron pasajeros por este eje
fluvial hasta que surgieron otros medios de transporte en la
región. (Mireya Tabuas, 10 de marzo, 1999, p.
C/2).

De 1818 datan testimonios que dan cuenta de la naciente
estructura
comercial de Puerto Nutrias. Cincuenta años más
tarde estaba convertido en la importante plaza mercantil con
influencia en pueblos de Barinas, Apure, Táchira,
Mérida y Portuguesa. El transporte anual de productos
desde ese puerto hasta Ciudad Bolívar era dinámico.
Se trasladaban cargas de café, algodón, tabaco,
cueros de res, pieles de venado. En aquel tiempo, tal como se
pretende retomar ahora, la posición geográfica lo
colocó como llave de la Provincia de Barinas y primer
puerto de negocios y de
enlace con la Provincia de Guayana.

Puerto Nutrias, colindante con el Municipio Bruzual del
estado Apure, tiene una población entre fija y flotante,
estimada entre 30.000 y 40.000 habitantes. (Leal, Adela. 1º
de junio, 1999. p. D/12.). Esto muestra la potencialidad
comercial y de transporte que esta región ha tenido desde
mediados del siglo XIX.

Briceño. (1993), Afirma.

El río Orinoco y sus afluentes, pusieron en
contacto varios conjuntos
regionales. Así fue durante la época colonial y la
relación entre la Provincia de Barinas, de la Nueva
Andalucía y la de Guayana y así se mantuvo hasta
las primeras décadas del siglo XIX, cuando todavía
para viajar desde Ciudad Bolívar a Caracas, la mejor ruta
seguía siendo la del río y la mar.
(p.5.).

Ello correspondía a un ordenamiento espacial en
el cual muchos centros regionales tuvieron vidas propias
independientes de la Caracas, tal era como Ciudad Bolívar,
como puerto fluvial más importante en el Orinoco. La
segunda mitad del siglo XIX fue el período durante el cual
ese eje fluvial tuvo mayor movimiento
comercial, así lo deja ver el gran interés
que hubo por parte de políticos, particulares y empresas
extranjeras, por introducir barcos de vapor y de controlar las
compañías que monopolizaban los medios de
transporte. De la misma manera, durante este período se
consolidaron los puertos que sirvieron de centros regionales,
como Ciudad Bolívar en el Orinoco, San Fernando y Puerto
Nutrias en el Apure. Al mismo tiempo se afianzaron las casas
comerciales que servían de intermediarias entre los
productores locales y mercados capitalistas
exteriores.

Dentro del marco de una Venezuela agraria y rural, el
aprovechamiento de nuestros recursos naturales fue mucho
más racional.

A diferencia del tiempo presente, nuestras aguas,
particularmente la de los ríos, se presentaron como
verdaderos caminos para comunicar pueblos, como fuentes de
provincia para la dieta del campesino y del indio como factor de
desarrollo comercial y como un eje orientador en el
establecimiento de vecinos y comunidades.

La utilización de los ríos se
realizó en diferentes escalas de relaciones, tanto con los
centros locales como con el resto del país.

Para referir caso específico el comercio entre
los llanos de Barinas y de Apure, de los ríos Arauca y
Meta, como áreas fundamentales del hinterland del puerto
de Ciudad Bolívar. Así mismo el comercio costanero
desde Ciudad Bolívar hasta La Guaira y hacia el mercado de
ultramar. (Briceño, 1993, p.6). Lo que representa la
dinámica comercial de ese espacio fluvial.

Hasta el inicio de la Guerra Federal, 1859 – 1863,
los cueros de res y el tabaco, son los renglones más
representativos de esta actividad comercial.

Entrando en los años sesenta, hubo un lapso de
indefinición en el cual empieza a realizarse la
explotación del oro, que luego
alcanza su auge entre 1870 y 1886.

Dentro de otro ámbito, el Orinoco se
prestó como medio de penetración al contrabando.
Durante el siglo XVII y XVIII, dadas las dificultades de
doblamiento y desguarnecimiento en que se encontraba el
río Orinoco, el conjunto fluvial integrado por éste
y más afluentes llaneros, fue escenario de las constantes
incursiones de aventureros, piratas, contrabandistas,
especialmente holandeses y algunos comerciantes, quienes lo
veían como la ruta más expedita y menos costosas,
para sacar hacia la Guayana Holandesa, el Atlántico y Las
Antillas los productos provenientes de los llanos de Barinas,
Apure, Meta, Casanare y las Misiones de Guayana.

El signo definidor del comercio de este tiempo fue el
contrabando en sus diversas modalidades, paradójicamente
favorecido por la propia legislación española, que
prohibía el libre comercio entre las provincias y
establecía medidas absurdas como aquellas que obligan a
usar determinados puertos de salida sin considerar las verdaderas
condiciones geográficas que pesaban en la dinámica
comercial de las colonias.

Tal fue el caso de Barinas, que se vio obligada en sus
comienzos a sacar el producto a
través del Lago de Maracaibo, usando los puertos de
Gibraltar y San Antonio,
en viaje riesgoso y de alto costo, pues suponía atravesar
la cordillera andina por la difícil ruta de los callejones
y las piedras. Posteriormente se le impuso la salida por Puerto
Cabello, en la Provincia de Venezuela, ignorando las dificultades
que representaba cubrir un viaje por la llanura, en la
época de lluvias, que era precisamente la de mayor
tráfico comercial.

En este tipo de tráfico participaron ingleses,
daneses y holandeses, lo que representa una incursión de
diversos países en el comercio ilegal por las aguas del
espacio fluvial venezolano.

Es de destacar que la comunicación se realizaba
por la Boca Grande de los Navíos del río Orinoco.
Muchas fueron las denuncias que se hicieron sobre este comercio
ilegal, algunas de ellas desde la Provincia

de Cumaná, otras provenientes de Trinidad y
aún desde la Provincia de Venezuela, pues se tenían
noticias
ciertas de que en barcos y lanchas se transportaban grandes
cantidades de tabaco de Barinas por el Apure y el Orinoco a la
Guayana. Esto significa que durante los siglos XVII y XVIII
existió un constante movimiento de navegación, ya
sea de tipo indebida pero que en realidad muestra que los
ríos Orinoco –Apure y otros afluentes formaron parte
de un espacio fluvial para el comercio y otro tipo de
actividades.

También "el proceso de desarrollo de las
relaciones comerciales interregionales, viene a ser la
fundación de Villa de San Fernando en 1778"
(Briceño, 1993, p. 34.). Un eslabón muy importante
que permitirá unir esa cadena

que comenzaba en Torunos, a orillas del río Santo
Domingo, pasaba por Nutrias en el Apure y llegaba a Angostura,
para luego buscar salida al mar hacia el mercado más
inmediato en el Caribe, Guayana o hacia Europa. Dicha
fundación respondía a la necesidad que estaba
planteada desde mucho tiempo atrás, de resguardar el paso
del río. Para ello se escogió precisamente el punto
de confluencia de la Portuguesa con el Apure, como el lugar
más estratégico para mantener el control de las
embarcaciones que subían y bajaban en esa ruta
comercial.

Torunos fue durante el siglo XVIII y aún en
épocas posteriores el puerto de la ciudad de Barinas.
Situado a las orillas del Santo Domingo, a una distancia de 4 a 5
leguas de la ciudad, se desempeñó como el puerto de
enlace de la producción del área próxima a
Barinas con el río Apure y Orinoco.

Briceño, (1993), Afirma

"Como hemos dicho el último tercio del siglo
XVIII había sido el momento más fructífero
del doblamiento de los llanos de Apure y Barinas, así como
el arraigo para el hato ganadero". (p. 36).

Las relaciones de exportación seguían
fundamentándose principalmente en la venta de tabaco cura
seca, pero dentro de los parámetros regionales ya empiezan
a ser significativos los cueros de res y

la carne salada; las mulas continuaban siendo objeto de
este comercio aunque en menor proporción que los renglones
anteriores.

El tabaco se mantenía como cultivo más
importante de la provincia de Barinas, localizado en tierras del
río Masparro, La Cruz, Nutrias, Obispo, Barinitas,
Pagüey, Pedroza, Terrazas de Calderas,
Mesas del Curay y Morromoy donde se producía el de mejor
calidad.

Así como en otras poblaciones vecinas como era
Guanare, Araure, pertenecientes a la provincia de Venezuela y
parte de cuya producción seguramente, también
salía por el Orinoco a través de los ríos
Guanare, Portuguesa y Apure.

Briceño, (1993), Afirma.

Entre estas rutas, de acuerdo a la información recabada hasta ahora,
consideramos que por lo menos hasta fines del siglo XIX fue la
del Orinoco la más importante y la que tuvo mayor volumen de
exportación por estos renglones, tanto por concepto del
comercio legal como del contrabando. (p. 39).

La segunda mitad del siglo XIX se presenta en el
país como un período lleno de dificultades y de
crisis, tanto
en la vida económica como en la política. A escala
regional, el espacio que hemos denominado fluvial, integrado por
las tierras bañadas por los ríos Orinoco, Apure y
sus afluentes, que se venían estructurando desde los
siglos anteriores sobre la base de una actividad comercial
interregional, ejercida a través de estos ríos,
también se encontraba seriamente afectada por los mismos
problemas y carencias del resto del país.

La Guerra de Independencia
interrumpió por algún tiempo, el proceso de
consolidación de la economía que se venía
generando en esos espacios fluviales.

Briceño, (1993). Afirma:

Es de señalar que además de Guayana, el
resto del espacio que hemos llamado fluvial, lo formaban los
llanos de Barinas y Apure, para mediados del siglo XIX regados
por el río de este mismo nombre y sus afluentes. (p.
42).

Su producción iba en una buena parte dirigida
hacia el Puerto Angostura, para buscar salida hacia el mercado
europeo, norteamericano y del Caribe.

Por otra parte, las condiciones geográficas que
orientaban los llanos, con una marcada estacionalidad lluviosa,
abundantes precipitaciones, por lo menos durante seis meses del
año, entre mayo y octubre; periódicas inundaciones
que cubren casi todas las sabanas, se hizo muy difícil en
esta zona la construcción y el mantenimiento permanente de
los caminos por tierra, llegando al punto de que, en el
período llamado por los llaneros ("invierno"), las
comunicaciones, tanto a caballo como por carretera, eran casi
imposibles y la única forma de trasladarse de un lugar a
otro era por medio de los ríos o de los caños. Por
esta razón, en los llanos occidentales, hasta principios del
presente siglo, cuando se comienzan a construir algunas
carreteras, los ríos fueron las formas naturales
utilizadas para mantener la comunicación y el comercio,
tanto a nivel intrarregional como interregional, impidiendo de
esa manera que dicho conjunto permaneciera en completo estado de
aislamiento, por lo menos durante un período del
año.

Por ello insistimos en afirmar que la condición
de fluvialidad, fue un factor fundamental en la
integración del espacio llanero en este caso, que le
imprimía un carácter muy peculiar a muchas de las
actividades económicas, de poblamiento y manifestaciones
de la vida cotidiana. Ella, determinó por muchos
años la transhumancia del ganado, le dio un acento de
improvisación a las viviendas llaneras y condicionó
la existencia misma de los pueblos.

Por esa causa, las comunicaciones desde los llanos hacia
el centro se presentaron en el pasado muy difícil,
irregular y costoso. A pesar de estas dificultades, las
autoridades mediante la legislación siempre trataron de
favorecer la ruta de los llanos hacia el centro o hacia
Maracaibo; sin embargo, la realidad geográfica se impuso y
en la práctica fue la vía del Orinoco la más
utilizada, aunque en muchos casos se hiciera en forma
ilegal.

Dentro del contexto de estudio se tomará de una
forma específica el puerto de Ciudad Bolívar y su
hinterland, para construir la explicación histórica
del espacio fluvial y las relaciones comerciales y las
actividades productivas, que ofrecía Guayana para mediados
del siglo XIX. El Puerto de Angostura funcionaba
básicamente como un centro de distribución
de

los productos que llegaban de las provincias vecinas,
antes que de los pueblos del interior de la misma
Guayana.

Esta provincia, a pesar de tener inmensos recursos
naturales, se presentaba como un área de muy baja
producción agrícola. Los renglones comerciales que
permitieron mantener la explotación como lo eran la
sarrapia y el balatá, se daban espontáneamente, sin
que su población tuviera que hacer mayor esfuerzo para
obtenerla.

De la misma manera ocurrió con el oro, el cual
fue explotado con las técnicas
más rudimentarias. Se impuso el saqueo y la rapiña
y su tráfico sirvió solamente para enriquecer a
capitalistas extranjeros.

Por ello no es de extrañar que a pesar del auge
de esos productos, Guayana, para fines del siglo XIX,
permaneciera tan pobre y despoblada como en los siglos
anteriores.

Francisco Michelena y Rojas en 1857 afirma que Angostura
es el centro de comercio con todo el interior de la
República. (Briceño, 1993, p. 63). Pero los frutos
que se exportan, todos, excepto una insignificante cantidad de 8
a 10 mil pesos, valor de ciertas industrias de los
indígenas del Alto Orinoco, ninguno procede de este
río, ni de la Guayana propiamente dicho, todos son de las
provincias internas cuyas vías fluviales los conducen al
río Apure y de éste a Angostura a donde se hacen
las transacciones. Angostura depende, para una manutención
de los comestibles que le vengan de Barcelona, Cumaná o
por la vía de Apure. Es decir, su actividad comercial
dependía del aporte que le hacían las tierras
vecinas de los llanos a través de sus ríos. Buena
parte del hinterland del puerto de Angostura, sobre un
área que casi coincide en su parte occidental con la
cuenca del Orinoco. Se extiende hasta el piedemonte andino, por
toda la llanura bañada por los ríos Apure, Arauca,
Meta y sub-afluentes; y se prolonga por Colombia a
través de los llanos de Casanare y hacia el Departamento
de Boyacá hasta Orocué.

La parte oriental de los llanos constituye como aparte,
por cuanto ellos tuvieron varias salidas hacia el mar, a
través del río Guarapiche y del San Juan; por el
Unare hacia Píritu; y por Cumaná y Carúpano.
Sin embargo, el área más al sur orientó un
comercio especialmente de ganado, hacia el Orinoco, buscando
salida por Boca del Pao, Soledad y Barrancas.

En el espacio guayanés, los pueblos situados en
las márgenes del río

Orinoco y Caroní, las sabanas de Upata y las
tierras del Yuruary formaron parte de este hinterland.

De esa manera Angostura se presenta por la segunda mitad
del siglo XIX, como el puerto fluvial más importante, que
movilizará una buena porción del flujo comercial de
las provincias Barinas y Apure; del territorio que hoy forman
Cojedes, Portuguesa, Guárico, parte del sur de los llanos
orientales y márgenes del Orinoco, hasta el Yuruary, tanto
en su dinámica interior como en el intercambio hacia el
exterior.

Para mostrar de una manera más concreta se
realizará una esquematización de esta
dinámica, tomando como columna vertebral los ríos y
puertos de enlace y tránsito; así como puertos y
centros de acopio integradores de esta red.

1.- Eje Central:

1.a.- Orinoco:

Angostura (al este), Puerto Tablas – Upata
– Barrancas – Piacoa (al oeste), Almacén
– Moitaco – Las Bonitas – Caicara – La
Urbana – San Fernando de Atabapo.

1.b.- Orinoco – Apure:

Arichuna – San Fernando – Apurito –
Puerto Nutrias – Guasdualito.

1.c.- Orinoco – Arauca:

Hasta El Amparo.

2.- Eje secundario:

El Apure y sus afluentes:

(Con centro en San Fernando y Puerto
Nutrias).

a.- Río Portuguesa:

Camaguán – La Unión –
Guadarrama – La Florida.

b.- Río Guanare:

Arismendi – Guanarito – Guanare.

c.- Río Masparro:

Libertad

d.- Río Santo Domingo:

El Real – Torunos.

e.- Río Canaguá:

f.- Río Pagüey.

Si intentamos delimitar el área de influencia en
los llanos occidentales, tendríamos como puntos extremos:
Guasdualito – Barinitas – Guanare – Ospino
– Acarigua (puertecito de Payara a 15 Km. Del pueblo)
– Araure – Agua Blanca – El Baúl –
La Unión – Camaguán-

Luego al sur: El Amparo – Arauca –
Orocué – San Fernando de Atabapo.

Hacia los extremos las relaciones se van haciendo menos
definidas y generalmente estos puntos tienen amplios intercambios
con otros centros nodales pertenecientes a regiones diferentes
como lo es el caso de Acarigua, Agua

Blanca, Araure, conectados a su vez con Barquisimeto y
Carabobo; El Baúl con el centro; Barinitas con
Mérida; Guasdualito con el Táchira.

Esta articulación se puede comprender mejor en la
medida que conocemos la dinámica del comercio
interregional.

4. A.- Comercio exterior:

a.- Por los ríos Orinoco – Apure y sus
afluentes.

Los pueblos y circuitos
comerciales. Puerto Nutrias y San Fernando como centros locales
en el siglo XIX.

El puerto de Angostura como ya hemos señalado,
funcionó como gran centro de acopio y distribución
en un intercambio regional que tuvo las siguientes
direcciones:

– Comercio interior Orinoco adentro.

– Comercio costanero y de Costas orientales –
Pampatar –

cabotaje. Cumaná – La Guaira.

Briceño, 1993. Afirma.

Para referirnos al primero seguiremos los registros de la
prensa local
sobre las entradas y salidas de las embarcaciones en este puerto
(p. 67).Podemos concretamente, darnos cuenta de las
verdaderas.

Dimensiones y de la calidad de dicho intercambio. A
título ilustrativo insertamos algunas de estas
informaciones, pues resulta mucho más elocuente que
cualquier otro comentario.

Encontramos para el año 1847 en el semanario El
Compilador, que circulaba los sábados, la siguiente
relación de entrada al puerto durante casi un
mes:

Junio 3:

Balandra "Eloisa, patrón Justo Geldez, de Cabruta
con 850 quintales de carne salada, 180 cueros de res al pelo, 200
cachos de res.

Junio 4:

Lancha "Petra", su patrón Saturnino Guerrero, de
Camaguán con 375 cueros de res, 2000 cueros de venado, 1
zurrón de añil, 10 fanegas de maíz, 5
damesanas de manteca de puerco.

Junio 5:

Lancha "Africa", su
patrón Matilde Salcedo, de Nutrias con 886 cueros de res,
208 cueros de venado, 619 sacos de café, 25 sacos de
cacao, 5 zurrones de añil.

Junio 8:

Lancha "Josefa María", su patrón Luis
Carmona de Arauca, con 819 quintales de carne salada, 154 cueros
de res al pelo.

Junio 9:

Lancha "Apure", su patrón José Porra, de
San Fernando con 2600 cueros de res al pelo, 600 cueros de
venados, 300 damesanas, 52 damesanas de manteca de puerco, 65
bateas y damesanas de aceite de
palo.

Lancha "Orinoco", su patrón José Porra, de
San Fernando, con 2600 cueros de res al pelo, 600 cueros de
venado, 300 damesanas, 52 damesanas de manteca de puerco, 65
bateas y damesanas de aceite de palo.

Junio 11:

Lancha "Antonia", su patrón José Antonio
Vela, de San Fernando con 640 quintales de carne salada en tasajo
y 200 cueros de res al pelo.

Lancha "Josefina", su patrón Juan Torres, de
Nutrias, con 1000 cueros de res y 15 sacos de harina.

Junio 13:

Lancha "Narcisa", su patrón Pedro Marín,
de Camaguán, con 3.300 cueros de res al pelo, 760 cueros
de venado, 5 cueros de tigre, 1 zurrón de añil, 2
sacos de café y 12 medias suelas.

Lancha "Victoria", su patrón Juan Bacilio Ortiz,
de Nutrias, con 3139 cueros de res, 25 cueros de venado, 44 sacos
de café, 1 saco de cacao y 10 zurrones de
añil.

Junio 14:

Lancha "Polk", su patrón Manuel Carrillo, de
Camaguán, con 2600 cueros de res al pelo, 830 cueros de
venado, 17 fanegas de arroz, 50 ristras de ajo, 24 medias suelas
y 12 cuentas de
jabón.

Junio 16:

Lancha venezolana "Pequeña", su patrón
Jacinto Moreno, de Cafifi, con 80 arrobas de azúcar,
6 arrobas de bocadillos, 17 tapas de suela, 70 zaleas, 7 mulas y
1 caballo.

Nótese que estas embarcaciones procedentes de
diferentes lugares,

Camaguán, San Fernando, Nutrias, traían
casi exclusivamente productos destinados a la exportación,
tales como cuero de res y
de venado, cacao, añil, café, tabaco, carne salada,
tasajo y algunos otros como plátano, ocumo, maíz
que se enviaban a Trinidad. Los productos de consumo local
eran especialmente maíz, manteca de puerco y de tortuga,
papelón, gallinas, cazabe.

De la misma manera el flujo desde Angostura hacia el
interior, estaba dominado por los productos de importación
y por la sal que se tría desde las costas
orientales.

Para San Fernando, patrón Saturnino Guerrero, con
mercancía de caldo y sal.

Para Nutrias, con harina, sal, licores, medicinas,
pólvora.

Para Guanare, Lancha "Josefa María", de Miguel
Leal, con sal, licores y loza.

Características similares registran
información otros periódicos de la época,
como el Coreo del Orinoco, en 1855, El Centinela de Oriente, en
1783, El Orden, en 1870, en éste se señalan los
nombres de las casas comerciales que recibían la
mercancía en Ciudad Bolívar. Entre otras firmas
tenemos: J. M. Perfetti, Winnenwinter y C.A., B. Krohny C.A.,
Pedrique y Machado, J.B. Dalla-Costur e Hijos, Clemente Salom, J.
Wülff, J. Laveaux y C.A., Blohm Krohn y C.A.

Esta información hemerográfica deja ver
con detalles el amplio radio de
acción de este comercio. Los datos vienen de
maitaca, La Urbana, Soledad, Piacoa, Carona, Borbón,
Puerto Tablas, Apurito, Arauca, Orocué, Cabruta, Macareo,
Pao, El Potrero, Santa Cruz, además de los centros
más conocidos que ya se han mencionado.

Las tendencias destacadas para este momento hasta los
años setenta se mantiene en la década del
último tercio de siglo. Para ese momento llama la atención el aumento de registros sobre las
entradas y salidas de embarcaciones de diferentes tipos,
procedente de Barrancas. En curiaras, botes, balandras, entran a
Ciudad Bolívar plátano, arroz, ocumo, auyama,
cueros de cunaguaro, de tigre, bálsamo de copaiba,
provenientes de ese lugar.

Como resultado del intercambio de estos pueblos durante
el siglo XIX, se dio un proceso de conformación de
conjuntos y subconjuntos regionales, nacionales a través
de las vías fluviales y los caminos carreteros, usados
éstos últimos en época de verano, entre los
cuales podemos establecer cierta jerarquización en
función de la acción de distribución y
acopio que algunos de ellos ejercieron. De esta manera Angostura,
situada a las orillas del río Orinoco y como puerto
habilitado tanto para la exportación como para la
importación, con una intensa dinámica comercial, se
constituye en el centro de primera jerarquía en esta red
Inter-regional.

Le siguen en segundo orden, San Fernando de Apure y
Puerto Nutrias, luego encontramos El Baúl en la
confluencia del río Cojedes y El Tinaco. Asimismo en
categorías menores actuaban, generando su propio espacio
de relación, una serie de pequeños pueblos que a su
vez servían de puertecitos o estaban cerca de embarcaderos
para sacar los productos del lugar.

Los pequeños pueblos situados en las
márgenes del río Orinoco, funcionaron en su
mayoría como puntos de escala, para suministrar
leña a los barcos en la travesía y ocasionalmente
como embarcaderos. Solamente Barrancas será centro local
con un radio de acción mayor en los llanos del sur de
Monagas, desde donde se trasladaba ganado; asimismo Las Tablas
actuará como puerto para las tierras adentro del Carona y
Upata.

En el río Apure y sus afluentes también se
encuentran varias localidades

ejerciendo esas mismas funciones,
así tenemos: en el río Apure: Arichuna, Apurito,
Santa Catalina, San Vicente, Bruzual, Quintero.

En toda esta red fluvial y de intercambio comercial,
destacan Puerto Nutrias y San Fernando de Apure como puntos
nodales en el área, a la vez que de enlace con la urbe
– puerto de Ciudad Bolívar.

Puerto Nutrias, será para mediados del siglo XIX
el centro de distribución más importante del sector
occidental de los llanos de Barinas. Situado a orillas del
río Apure vino a desplazar a la vieja ciudad de Nutrias,
que había desempeñado en épocas anteriores
el papel de almacén de la producción
vecina.

La vida de ese pequeño pueblo gira en torno al comercio
con Guayana directamente, el cual está basado
principalmente en productos de exportación procedentes del
Alto Apure, piedemonte Andino de Barinas y de las tierras de
Masparro. Por allí salía café, tabaco,
algodón, añil, cueros de res y de venado; de la
misma manera que entraban mercaderías extranjeras,
traídas desde el puerto de Ciudad
Bolívar.

La importación de Puerto Nutrias, en el siglo XIX
se puede medir por el gran interés que se puso desde la
década del cuarenta, por implantar una línea de
vapores que realizara el tráfico regularmente con Ciudad
Bolívar.

Hasta ese momento, la comunicación por vía
fluvial se había mantenido por embarcaciones
pequeñas que demoraban entre 40 y 50 días. Esta
ruta se abrió para los vapores a partir de 1849, pero
sería en las últimas décadas del siglo,
cuando se agiliza y adquiere mayor regularidad. Para los
años setenta viajan los vapores "Nutrias", "San Fernando"
y "Héroe", luego vinieron "Masparro", los cuales
hacían hasta tres viajes al mes,
cuya duración era de 70 horas en bajada y 60 en
subida.

Según informe de
Vespasiano Ellis, Ciudadano norteamericano, interesado en obtener
el monopolio de
los vapores, el comercio entre Ciudad Bolívar y Nutrias en
los años cuarenta alcanzaba un monto de unos 2.500.000
duros anuales y sobre el transporte decía que por lo
menos, unas 500 embarcaciones hacían el viaje de subida y
bajada por el río cada año.

Todo lo anteriormente expuesto pone de manifiesto que el
transporte fluvial representó para algunas ciudades y
pueblos de Venezuela la manera más fácil y
rápida para establecer relaciones comerciales y de otro
tipo a través de la red fluvial Orinoco – Apure y
sus afluentes.

Se ha planteado en lo anteriormente expuesto, una
visión del contexto histórico geográfico de
los ríos Orinoco y Apure basado en el desarrollo de las
actividades comerciales durante los siglos XVII, XVIII y la
segunda mitad del siglo XIX.

Ahora se abordará la parte del Eje Orinoco –
Apure

El Eje Orinoco – Apure

Este eje se conoce en el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones con el nombre de Plan Nacional de Infraestructura,
pero en Cordiplan se llama Plan de Desarrollo regional. El nombre
original, según Fernado travieso, uno de sus
"coordinadores" es el Primer Plan de Desarrollo Territorial.
Contradicción que genera la incertidumbre a quien
pertenezca la idea inicial, por lo que es llamado "El proyecto de
los múltiples padres".

Abordando otro aspecto, el mencionado eje Orinoco –
Apure pretende la división territorial de los estados
actuales. Estos pasarían a ser nueve regiones.

Se estarían retomando nuevas ideas que se
desecharon por irrealizables. Punto de vista éste no
compartido por los dirigentes, voceros y representantes
gubernamentales, quienes esgrimen que el plan cambiará la
concepción que se tiene del proceso descentralizador,
implantando lo que ha llamado una "descentralización
desconcentrada" garantizando el poder del gobierno central,
dejando la capacidad para dirigir sus actividades
productivas.

La división político territorial no es
cónsona con el desarrollo, es antiquísima y
obedeció a intereses caudillescos, dice José Luis
Pacheco, Viceministro de Transporte y Comunicación (MTC)
(1999, p. 22). Este eje pretende la estimulación de tres
áreas o ejes de desarrollo (oriental, occidental y
Orinoco-Apure), que para funcionar necesitan, un soporte
territorial diferente: los estados no se compaginan con el
proyecto de desarrollo que el gobierno quiere
impulsar.

El sentimiento que existe en el gobierno, y del Primer
Mandatario, que es el principal promotor: cambiar la
división político territorial, coincidiendo en esto
con Antonio Guzmán Blanco y Juan Vicente Gómez,
quienes enarbolaron la misma bandera de modificación, pero
obtuvieron resistencia.
territorial diferent

Desde otro punto de vista, "la reactivación de
las corporaciones de desarrollo regional es volver sobre figuras
superadas, que se probaron en Venezuela y que fracasaron.
Dependían económicamente del Estado central y
cuando éste fue incapaz de mantenerlas, dejaron de hacer
cosas importantes; expresa Rosa Amelia González (1999, p.
22), investigadora del Centro de Política pública
del Instituto de Estudios Superiores de Administración (IESA).

Por otro lado, el gobierno con su plan del Eje Orinoco
– Apure, llevará al desarrollo concentrado en
Caracas a Barinas y Apure o Táchira, resolviendo
así parte del grave de concentración.

Desde otra óptica, la crítica
que emite Buenaño insiste que hay un desequilibrio en la
distribución de la población y de los recursos y
que el proceso de descentralización no está dando
resultados como está planeado.

Dentro de este contexto ya empezó a realizarse el
eje occidental Maracaibo – San Cristóbal y el eje
oriental Porlamar – Cumaná – Ciudad
Guayana.

En estas zonas no sólo se estimulará el
aspecto económico, inversiones en
industrias, generación de empleo, estímulo a la
agricultura, sino que se desconcentrarán funciones que por
años se han mantenido.

Revista Primicia Julio 20, (1999)

Se habla de trasladar al Ministerio de Agricultura y
Cría donde podrá ocupar otro lugar del
territorio, ejemplo, el dinero
que se genere no se concentrará en Caracas sino en las
regiones para generar un impacto positivo en ellas e
impedirá que la población siga
desplazándose hacia la capital, contribuyendo a la
miseria que existe hoy en día. (p. 25).

Por otra parte, Negrón, si nos embarcamos en un
programa de esta magnitud, correremos el riesgo de perder
el tren del progreso y va a ser difícil recuperarlo si se
piensa en políticas claras de ordenamiento.

Este plan no se había realizado porque es muy
costoso a largo plazo y estudios exhaustivos para ver donde
dirigir la inversión e ir haciendo ajustes. te que hay
Buenaño ado en Caracas a
Barinas11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

Para materializar el objeto de la investigación
se tocará el aspecto del doblamiento. La
localización de la población en el continente
americano y apuntar sobre la reflexión de la
distribución de la población y el ordenamiento
territorial desde los tiempos de la conquista hasta el auge
petrolero. Su comportamiento
y

repercusión dentro del contexto
geohistórico.

El poblamiento y la localización de la
población en el continente americano

El poblamiento de América desde la fase de la
conquista, hasta nuestros días, ha respondido a un mismo
modo de producción. De ahí la manera
específica de distribución y localización
humana que nos caracteriza.

La población europea de los primeros tiempos se
integra en nuestro

continente, como es sabido, a partir del siglo XVI,
mediante el asalto a las poblaciones indígenas y la toma
de posesión de sus tierras.

Santaella, (1980), Afirma.

En este proceso la franja litoral del Atlántico
recibe mayor afluencia de pobladores que van a consolidar con
el tiempo las mayores concentraciones americanas.
(p.147).

Este océano define el contacto directo entre las
metrópolis de entonces y sus colonias americanas, mientras
que el Pacífico adquiere importancia en la medida en que
España
busca el camino hacia las Indias Orientales a través del
territorio mexicano de California, sobre el mismo paralelo
astronómico Chino-Japonés.

La característica poblacional de fachada
marítima jamás ha desaparecido,

Santaella, (1980), Afirma:

si comparáramos carta de la
distribución espacial de la población para los
siglos XVI hasta el presente, observaríamos la misma
tendencia. (p. 148). Es decir, la ocupación poblacional
desde tiempos anteriores se viene reflejando de una manera
lineal.

En nuestros días cuando se pretende proyectar la
población hacia espacios internos del continente. Se
precisa la práctica de una buena política de
planificación económica-social satisfactoria a toda
sociedad. Sin embargo, asistimos a una realidad como el caso del
éxodo constante de poblaciones interioranas rurales, hacia
las ciudades localizadas en las vertientes marinas como
consecuencia de políticas con tendencia a invertir
preferentemente en es estas últimas
localidades.

En Venezuela, establecer la relación
espacio-sociedad- dependencia nos

llevó a discriminar dos estructuras
dominantes: la estructura espacial seccionada (Colonia –
fines del siglo XIX) y la centralizada (1950 a nuestros
días). Entre ellas, el espacio de la Venezuela del
petróleo.

La explicación de la espacialidad de cada
estructura entran en juego las
fuerzas externas e internas que permiten definir la modalidad de
dependencia que ha adoptado el país. Las primeras
están orientadas por la evolución del capitalismo en
sus diferentes fases (mercantilista, industrial y
monopolista).

Las segundas se producen bajo las condiciones concretas
de utilización del espacio por los grupos nacionales.
Ceballo, (1999)

En la estructura espacial seccionada, la forma espacial
dominante es la hacienda o plantación (grandes y mediana
escala). En la "centralizada", es el país. Su estudio
impone una visión de conjunto nacional. Esto nos conduce a
apreciar la íntima relación entre el objeto del
espacio su producción histórica (p. 18).

A tal efecto, la periodización que se ha adoptado
para delimitar en el tiempo las dos estructuras surge del estudio
conjunto de la estructura económica–social dominante
y de la
organización espacial correspondiente. Tal perspectiva
de estudio conduce a delimitar la estructura "seccionada" desde
mediados del siglo XVI hasta mediados del siglo XIX, que abarca
desde el período colonial hasta el republicano. Esta
estructura corresponde a la conformación de áreas
que funcionan alrededor de un puerto, estableciendo una
relación permanente entre la unidad de explotación,
la ciudad como centro de distribución y el
puerto.

Los cambios políticos no inciden en la estructura
espacial, por el contrario, el movimiento independentista
consolida a los blancos criollos, clase que fue
formada apoyada en la apropiación privada de la tierra,
valorizada por la explotación intensiva de la fuerza de
trabajo bajo la forma de esclavitud y
semifeudal, y que al igual que la vieja nobleza peninsular a
fines del siglo XVIII dispone de una serie de privilegios
jurídicos en el orden económico-social.

Dentro del marco de estudio de la investigación,
están presentes diversos factores, que necesitan ser
objeto de estudio. Para buscar fortalecer desde todos los
ángulos los planteamientos de dicha investigación.
Pues el objeto de investigación representa o está
representado dentro de un contexto geográfico diverso.
Para comenzar a desglosar se tomará como temática
de abordaje apuntar sobre la reflexión de la
distribución de la población y el ordenamiento
territorial desde los tiempos de la conquista hasta el auge
petrolero. Su comportamiento y repercusión dentro del
contexto geohistórico.

Tanto la distribución del espacio, como la
aglomeración en ciudades, estaban sujetas a la
decisión del hombre a través de las actividades
capaces de sustentar y elevar el nivel de vida de los
pobladores.

Chen-Yi-Chi, 1978), Afirma:

Se tomará como base para el estudio los siglos
XVI, XVII, XVIII, las dos décadas del siglo XX. Durante
este período el poblamiento venezolano sufrió
algunos cambios, pero de poca magnitud se fundaron las primeras
"ciudades" en áreas donde vivían los
indígenas o en lugares donde aparecían riquezas
minerales o que podían considerarse como un
bastión de conquista y defensa. (p. 53).

Por otro lado la consolidación de la conquista se
realizó a través del desarrollo agropecuario
alrededor de las ciudades anteriores o recientemente fundadas.
Donde la expansión de! comercio exterior en los siglos
XVIlI y XIX ) convirtió la economía, basada en la
agricultura de subsistencia, en la plantación comercial,
lo que contribuyó a fortalecer las ciudades costaneras y
los centros de producción de artículos
exportables.

La independencia y las luchas internas modificaron
significativamente el patrón de ocupación espacial
hasta cuando se iniciaron los primeros esfuerzos por
interconectar las zonas de producción y las ciudades por
medio del transporte terrestre.

En cuanto la población
indígena:

VIX Área cultural de los otomacos, integrado por
los otomacos, guauros, taparita y yaruros.

X Área cultural de la Guayaría, integrado
por los guaicas/ guáyanos, araucas y los
pariagotos.

Aproximación del investigador Miguel Acosta
Saignes. (Chen-YI- Chi, 1978, p. 54)

ÁREAS DE MAYOR POBLAMIENTO

Se estima que el territorio estaba poblado/ en el siglo
XV, por medio millón de indígenas, distribuidos de
una manera desigual. En las regiones montañosas y
costaneras la densidad era
mayor con respecto a las aldeas diseminadas de relativa
estabilidad.

En los llanos profundos, la densidad era muy baja e
inestable por e! nomadismo. En la costa del Lago de Maracaibo, en
los afluentes de los ríos, tales como Arauca, Portuguesa,
Apure, Santo Domingo, Guripa, Uñare, Caroní,
Cojedes y otros.

La población indígena era
seminómada y por tal motivo la densidad era intermedia. Es
interesante anotar que este patrón de doblamiento
permanece válido hasta el siglo XX y porque no el XXI, ya
que la región montañosa y costanera sigue teniendo
mayor densidad y los piedemontes están relativamente
más poblados que los llanos. La creación de
ciudades petroleras e industriales, no llegó
todavía a alterar sustancialmente ese patrón
precolombino.