Legislación naval: instrumento de defensa en tiempos de paz (página 2)

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Comercio mundial y transporte
naval

Esquemáticamente podríamos describir que
las diferentes corrientes del intercambio internacional de
mercaderías tomaron como fundamento determinados
parámetros del shipping, tales como el de procurar
la producción de economías de escala, con el
objetivo
manifiesto de que los precios del
transporte no tuvieran mayor incidencia en el costo final de
las mercaderías. Es que la única forma de reducir
los costos del
transporte es comerciar con grandes volúmenes. El universo de
mercaderías, objeto del intercambio entre regiones
distantes, fue ampliándose de manera tal que hoy, un
sinnúmero de productos
fabricados o cosechados en diferentes zonas del globo, pueden ser
comercializados indistintamente en cualquier continente que lo
demande.

Este universo de
mercaderías y la
globalización de las corrientes de intercambio
tuvieron siempre su correlato en el transporte marítimo;
así, las cargas a granel son acarreadas por buques de
tamaño cada vez más significativo,
adecuándose a las características de los mercados que
atienden mientras que otros buques son diseñados para el
acarreo de contenedores, vehículos o cargas pesadas. Por
eso el desarrollo del
transporte marítimo, tanto en el diseño
de las embarcaciones como en sus modalidades de
explotación, acompañará sí o
sí los perfiles de demanda de los
diferentes mercados.

En este marco no hay país hoy que pueda vivir sin
provisión de materias primas, alimentos,
combustibles o mercancías manufacturadas, es decir, todos
tienen una marcada dependencia del mercado mundial.
Y nuestro país no es una excepción, acorde con
nuestro contexto socio-cultural es prácticamente
imposible escapar a la globalización. Lo importante es que, las
clases políticas,
los distintos estratos sociales y del "establishment"
diseñen una ingeniería socio-política que saque
ventaja de este fenómeno impuesto y
permita seguir adelante. El final de ésta historia aún no ha
sido escrito.

Globalización , Soberanía y Estado

Al ser tan partícipes los países de la
economía global caen, dejan de existir los
viejos instrumentos de Soberanía. La preponderancia del
estado se fue
perdiendo aceleradamente como consecuencia del gigantismo
alcanzado por ciertas empresas, las
transnacionales, además del crecimiento y
multiplicación de las organizaciones no
gubernamentales (ONGs) que tienen una influencia importante a la
hora de que los distintos factores de poder toman
decisiones.

Ya no es posible sólo con medidas
económicas proteccionistas resolver problemas como
los producidos por la incidencia del efecto "tequila". Se ha
ampliado el espectro de posibilidades de amenazas procedentes del
ámbito económico influenciadas enormemente por la
globalización de las comunicaciones
y la casi instantaneidad con que se traslada la información.

Hay una enorme influencia de los mercados de capitales
en la economía
mundial; para precisar, no es el mundo, son 25 o 30
economías unidas globalmente de manera reticular que
buscan realizar su ganancia mediante la compra y venta de activos
financieros, divisas, acciones; los
mercados emergentes. Son compañías de seguro, empresas
que manejan 30 000 o 40 000 de dólares de los fondos para
jubilaciones de trabajadores o profesionales de Estados Unidos y
Europa. Que
invierten en países subdesarrollados y se disputan
ferozmente el mercado, produciendo ajuste, destrucción de
activos y riquezas, incidiendo directamente en las
economías locales. Las secuelas de esta situación
estallan por el lado de la Seguridad y la
Defensa ya que se suma al amplio espectro que existe hoy de
amenazas en el campo político (recordar los atentados
fundamentalistas ocurridos en nuestro país, algo
impensable antes)

La clase
política argentina no logra encontrar soluciones a
esta situación, no encuentran opción porque la
globalización les ha limitado drásticamente la
capacidad de maniobra y la posibilidad de actuar con un
mínimo de autonomía.

DEFENSA NACIONAL
E INDUSTRIA
NAVAL

La estrategia en el
mundo del siglo XXI exige mayor énfasis en el desarrollo
científico y tecnológico, además del socio –
económico. Quien no entienda que vivimos bajo un
permanente conflicto de
baja intensidad en el mar, siendo los más virulentos por
la pesca, no
comprenderá que cuando se habla de paz en un mundo
convulsionado como el actual, siempre es en términos
relativos. ¿Podemos decir que nuestras costas e
instalaciones portuarias están ajenas al estado de alerta
mundial que se vive desde el 11-9? ¿Podemos creer que la
dependencia del transporte naval de bandera de conveniencia y la
práctica inexistencia de embarcaciones mercantes no
sólo significa pérdida de ganancias para la
Nación
sino también una grave deficiencia a la hora de responder
ante emergencia bélicas posibles?

Los simples efectos visibles de un presente complejo y
cambiante en lo geopolítico (crecimiento y
expansión del Cuarto Mundo, como secuela del hambre
generalizada, los movimientos migratorios, el deterioro
ambiental, los fundamentalismos religiosos y nacionalistas, la
corrupción trasnacional, los conflictos
entre Estado por el control de los
recursos
naturales, el aceleramiento cuasi infinito de las
comunicaciones y el impacto de la cultura
mediática en todos los ordenes de la vida en Sociedad) nos
exime de abundar en argumentos sobre esta
aserción

La tarea de legislar y efectivizar una política
permanente para el desarrollo y crecimiento de este medio de
comunicación, entonces, se ha convertido no
sólo en una tarea política de gestión
de Estado sino estratégica. Entendiéndose como tal,
al conjunto de acciones concebidas y ejecutadas en las esferas
que cubren y aseguran la capacidad de una nación
para el uso más eficiente y sostenible del mar, en
cumplimiento de una Política Marítima
Nacional

Comercio Exterior y Defensa

El 80% de nuestro comercio exterior
se realiza por mar: La distancia de 10 mil o 15 mil
kilómetros de nuestro país hacia los centros
mundiales de consumo y el
gran volumen de
nuestros productos exportables hacen casi imposible realizar
nuestro intercambio comercial por otra vía que no sea la
marítima.

Esto y la interdependencia para el aprovisionamiento de
mercancías manufacturadas sobre todo, demuestra el
riesgo que
significa una débil presencia argentina en los
océanos.

Fuentes de Trabajo y
Seguridad Interna

También el valor agregado
total de una construcción naval es otro dato a tener en
cuenta a la hora de legislar con visión de Defensa
Nacional, ya que oscila entre el 45% y 50% del total de los
costos: Un valor de ocupación muy significativo, en
función
de los altos costos de los buques. Atendiendo que el bienestar
económico generalizado de la población de un país tiene una
relación directamente proporcional con la
disminución en el grado de conflictividad interna de una
Nación, es interesante considerar el desarrollo de esta
actividad teniendo en cuenta las altas tasas de desocupación que hoy sufre la
República Argentina.

Marina e Industria Naval como sistema de
defensa

El Contralmirante ingeniero Edmundo Manera, un gran
precursor del desarrollo de la Industria Naval argentina dijo:
"Desde el punto de vista de defensa de la Nación, es
necesario que la Marina Militar, la Marina mercante y la
Industria Naval formen un sistema único, ya que desunidos
jamás podrán cumplir, tanto en la paz como en la
guerra, su
misión
sin la ayuda de los otros dos restantes.

La correlación de estos tres componentes
requiere la intervención de una autoridad
superior, pues liberado de cada uno a los intereses y criterios
de sus dirigentes, el poder naval quedaría sin control.
Este Poder puede ser definido como la capacidad de la
nación para asegurar en todo momento y bajo cualquier
circunstancia, las comunicaciones marítimas necesarias
para la población y la producción.

Concurren a este fin, entre otros
factores:

a) Una marina mercante adecuada por tonelaje y clase
de buques, para mantener el intercambio con el exterior y el
movimiento de
carga interno, con una capacidad potencial excedente para suplir
las bodegas de terceras banderas retiradas del tráfico con
nuestros puertos durante un conflicto
internacional.

b) Una marina militar capaz de proteger nuestro
intercambio marítimo, concebido de acuerdo a la
política exterior y a los recursos
disponibles, concebido de acuerdo a la política exterior y
a los recursos disponibles para su formación y
sostenimiento.

c) Una industria en condiciones de construir y
mantener en servicio las
unidades de las dos marinas, con un margen potencial de
expansión para cumplir esas funciones en caso
de cualquier hostilidad."

Hipótesis de
Conflicto

En el siglo XXI se debe responder principalmente Al
campo de los conflictos de baja intensidad, especialmente
aquellos que puedan generarse entre países por la
explotación de recursos o el dominio o acceso
a áreas marítima. Como ejemplo recordemos el
conflicto Perú – Ecuador y el
actual, Chile – Bolivia.

En la etapa histórica que analizamos, como
dijimos, los conflictos se multiplicaron, se generaron otros de
nuevo tipo y resurgieron algunos aletargados. En nuestro
país, principalmente, los conflictos en el mar más
virulentos han estallado en el sector de la pesca. Buques de
diversos países realizan una competencia feroz
por explotar casi hasta el agotamiento nuestros recursos
ictícolas, muchas veces empleando artilugios y metodología ilegales. Las políticas
económicas vigentes y las escasez
presupuestaria para la Defensa condicionan en extremo el accionar
de la Armada Argentina, reduciendola poco menos que a la
impotencia ante los ingentes recursos que despliegan las
potencias y empresas extranjeras.

CARACTERÍSTICAS DE LA INDUSTRIA
NAVAL

El complejo Industria Naval agrupa la Industria de las
reparaciones navales, de la construcción
naval y la industria concurrente. La primera
está integrada por talleres generales y especializados, en
tanto en la segunda encontramos un rubro de industria naval
pesada y otra de industria naval liviana. A su vez,
entendemos como industria concurrentetoda aquella que,
basada en la estructura
global del país, participa de la industria naval
proveyendo equipos, componentes, partes y servicios de
distinto tipo.

La industria naval por emplear instalaciones aptas para
construcciones y estructuras
pesadas, por el alto nivel y cultura sobre seguridad de calidad en que se
desempeña, por la fluida interrelación que se crea
con otras disciplinas de la ingeniería, por la
interrelación con el resto de las capacidades industriales
del país y la alta capacidad de sus técnicos, que
pueden adaptarse rápidamente a otros procesos
industriales, está ligada fuertemente a la industria de la
defensa.

Las particularidades de la industria de la
construcción naval., diferente del resto de las industrias,
también demandan una necesaria legislación que
creen condiciones de estabilidad y transparencia jurídica.
Al tratarse de una industria que trabaja "por encargo" debe
resolver una serie de complejidades técnicas y
financieras que les demandan un proceso previo
a la firma de un contrato entre 6
meses a un año y medio. Construir un buque apto para la
navegación oceánica es casi tan complejo, desde el
punto de vista tecnológico, como construir una
fábrica "llave en mano"

El costo del bien producido es tan elevado que,
en la mayoría de los casos, tiene un costo final que
supera el de la industria que la realiza (astillero. Por esta
razón es difícil concretar garantías reales
por parte del armador y / o astillero e internacionalmente se ha
impuesto la "hipoteca naval" desde que se inicia la
construcción.

La ejecución de la obra se produce en
períodos extensos, según la complejidad y porte
del buque que se trate. En algunos casos puede ser de 6 meses y
en otros casos de tres años. Puede reducirse estos lapsos
en valores
apreciables según avanzan las construcciones, en
ejecuciones de series o pequeñas de series.

Desde el inicio de los trabajos el proceso se
encuentra interrelacionado con un sistema de controles que
busca garantizar el seguro durante la vida operativa del mismo
(supervisión de sociedades de
clasificación internacional). Entre ellas, la
calificación por parte de entidades ajenas a los
astilleros, como garantía de calidad exigida por el
armador; por eso la mano de obra no puede estar constituida por
"personal
temporario"

La competitividad
de nuestros productos navales en los mercados internacionales
puede aún ser mejorada, no necesariamente afectando los
costos laborales, de por sí la mano de obra nacional es
bastante menor que su equivalente en los países
industrializados en un 40% o más. Lo que debe cuidarse es
el detalle de incidir sobre la política de
adquisición de los insumos nacionales e importados por
parte de los astilleros.

En ese aspecto, la posibilidad de eximición
impositiva a los partes navales que no se produzcan en el
MERCOSUR
fijada por el decreto nacional 1010/2004, es muy importante pero
no es la solución definitiva.

NECESIDAD DEL
TRANSPORTE FLUVIAL

La Republica Argentina es continental, bimarítima
y antártica por lo que necesita una integración
económica y comercial con el resto de América
del Sur. A esto se corresponde una idea del desarrollo vinculada
a la expansión del mercado interno a nivel subregional y a
definir la vinculación con el mundo desde la perspectiva
regional o continental y en ella el transporte por agua es
básico.

Es posible organizar, con relativa facilidad, un Sistema
Sudamericano de Navegación Fluvial interconectando, a
través de un eje Norte-Sur, las Cuencas del Orinoco, el
Amazonas y el Plata que, a mediano plazo, podría
sobrepasar la impresionante longitud de 50.000 Km. Con un
río en optimas condiciones de navegabilidad se
haría más competitivo el flete y se
abarataría tantos los costos de importación como de exportación.

Además se favorecería la integración económica del MERCOSUR,
una necesidad de suma actualidad tras las dificultades de plasmar
la liberalización multinacional. El multilateralismo en
estos momentos es reemplazado por el regionalismo; es decir, la
búsqueda de acuerdos sólo con vecinos
geográficos, la tarea de relacionarnos con EEUU y el
NAFTA y,
MERCOSUR mediante, con la Unión
Europea momentáneamente está supeditada a
esto.

Ventajas y
Falencias

La Hidrovía Paraguay –
Paraná hace diez años transportaba 1.000.000 de
toneladas; hoy ese valor se multiplicó por diez y
aún no alcanzó su techo como vía de salida,
ya que para ello necesitaría, por ejemplo, una profundidad
de 36 pies hasta Puerto General San
Martín y de 28 hasta Santa Fe. De este modo un
panamax, con los actuales 32 y 22 pies de profundidad
respectivamente, debe partir con dos bodegas vacías desde
Argentina para completarse en Brasil,
podría navegar con 6 000 toneladas más,
ahorrándose 4 dólares por tonelada lo que, a
valores actuales, representan para el agricultor160 millones de
ahorro al
año.

De aplicarse lo planeado se mejora la navegación
de los 3.302 kilómetros de los ríos Paraná y
Paraguay entre los puertos de Cáceres, en Mato Grosso,
Brasil y Nueva Palmira, en Colonia, Uruguay. En
sus alrededores existen importantes y variados recursos naturales
(mineral de hierro) y una
gran actividad agrícola (soja) que impulsa
el surgimiento de desarrollos industriales asociados.

La navegación por medio de convoyes de barcazas y
buques de ultramar crecerá mucho más ya que sus
costos se ubican entre la mitad de los correspondientes al
ferrocarril y un tercio de los necesarios para el transporte por
camión. Por ejemplo, por tonelada y por litro de
combustible, una barcaza puede recorrer 218 kilómetros, un
tren 86 y un camión solo 25 kilómetros. El
transporte por agua transporta grandes volúmenes con una
relativa poca incidencia en el equilibrio
siempre delicado del medio ambiente
(el 80 % de la
contaminación del mar se origina en los continentes) y
el menor consumo de energía, equivalente al 10% del
requerido por el transporte carretero y el 20 % del ferroviario.
Para graficar el menor consumo de combustible señalemos
que con un HP se mueven 150 kilos por carretera, 500 kilos por
ferrocarril y 3.500 kilos por agua en el transporte
marítimo

Según un informe reciente
del Ieral de la Fundación Mediterránea destaca que
la hidrovía, a diferencia del transporte por tren o
carretera, tiene una capacidad ilimitada. Por desgracia hoy el
transporte de carga en barcazas sólo es parcial, en tanto
el resto se realiza por camiones o por vía
ferroviaria.

La industria naval argentina participa directamente en
este sistema de comunicación y transporte, a través
de la reparación de dragas y construcción y
reparación de barcazas de empuje. Potencialmente tiene un
amplio campo de desarrollo en la medida que la
profundización del dragado, los avances en la
señalización hasta Alto Paraná y la
construcción de nuevos puertos, junto con la
adecuación de los ya existente, acreciente la
participación del transporte de carga por panamax,
hoy impedidos de ser cargados en el total de su capacidad de
bodega por falta de profundidad en la vía de
navegación. .

Esto permitiría la consolidación del
crecimiento
económico del Nordeste Argentino, como ejemplo digamos
que el 50% de las exportaciones de
la región tiene origen en la producción de la
provincia de Misiones.

MERCOSUR y Defensa

No se debe sobredimensionar esta región en cuanto
a lo económico; los países integrantes cubren
sólo el 12% de las tierras habitables del mundo, apenas el
5% de la población, no alcanzan a representar el 4% del
PBI mundial y sólo participan con el 3% del comercio
mundial. Taiwán tiene el mismo volumen de comercio
exterior que todo el MERCOSUR. Sin embargo, debemos advertir que,
con lo insignificante que pueda parecer este gran mercado
común, mucho menor sería nuestra
significación en caso de actuar individualmente. Este
proceso de integración constituye una necesidad derivada
de la mayor eficacia que
deberá demostrar todo país que pretenda insertarse
exitosamente en la economía mundial, lo que redunda
directamente en la reafirmación como Nación
soberana en el más o menos armonioso concierto mundial de
naciones.

Respecto a la evolución de las integraciones regionales
podríamos señalar que la Unión Europea nace
en el campo de seguridad militar, con el objeto de asegurar la
defensa. El segundo escalón se dio en el terreno
económico que originó la CEE primero y ahora la UE
y el tercer paso es la tendencia a la integración
política, a partir de la creación del Parlamento
Europeo. La integración de EEUU con Canadá
también comenzó por lo militar.

En el caso del MERCOSUR el primer peldaño fue
económico, a partir de una apertura en lo comercial, y el
segundo, en el campo político. Lo más probable es
que la integración en el campo de la defensa y de los
asuntos militares sea el tercer paso; posiblemente por la
perspectiva hegemónica que en el campo de la seguridad
tienen los EEUU, sumada a la permanente presencia e influencia
política y cultual que ejerce esta potencia en
nuestra Región.

En lo interno del bloque regional es difícil de
objetar que el desarrollo de las economías regionales y un
adecuado y fluido sistema de transporte consolidan la
integración de las mismas al cuerpo nacional y facilita la
tarea de defender la Soberanía. Entiéndase que esto
último no se limita a la defensa en el orden militar, sino
en lo social, cultural y comercial, planos de la vida de Formosa,
Misiones, Corrientes, sumamente agredidos por la influencia de
Brasil y Paraguay y la escasa (y a veces nula) presencia del
Estado nacional.

Además, la paz en la región está
atada a la capacidad de reacción colectiva frente a
enemigos comunes. La realidad económica de nuestros
países, obliga a que cualquier problemática de
defensa que pueda plantearse tropieza con una variable
insoslayable: las limitaciones presupuestarias, que hacen que
ninguno de ellos pueda destinar grandes sumas en ese campo. Esta
realidad determina la necesidad de establecer equilibrios
regionales desde el punto de vista militar, aprovechando la
distensión que genera la benéfica vigencia general
de las instituciones
democráticas y que coadyuva a la integración y a la
perspectiva de alcanzar un sistema de seguridad
común.

NECESIDAD DE PROMOVER LA INDUSTRIA
NAVAL

Muchos sectores que inciden en esta industria en
Argentina deberían tener en cuenta que la industria de la
construcción naval cuenta con políticas de
fomento en prácticamente todos los países por
el hecho citado del alto "valor agregado" que llevan los buques.
Precisamente el mayor atractivo que tiene el Estado para
alentar que esta industria actúe en la exportación
es el alto valor agregado implícito en la
construcción naval.

Sintéticamente señalaremos que los insumos
importados representan un 25% de los costos y los nacionales otro
tanto; el 50% restante puede ser considerado como mano de obra
directa o indirecta. Esto hace que se considere que el verdadero
"capital" de un
astillero reside en la calidad de su personal, el que no puede
ser repuesto fácilmente ni puede prescindirse de él
cuando se atraviesa períodos improductivos. A su vez,
tampoco es posible improvisar un trabajador naval ante una
demanda de emergencia para cubrir necesidades estratégicas
con la premura del caso.

Debemos recordar que la Ley 19.831/72 que
la fomentaba en la Republica Argentina, indicaba que esta
actividad era importante:

Por estar ligada al desarrollo de la Seguridad y
ser vehículo de la incorporación de
tecnologías avanzadas.
Por incidir en la balanza de
pagos, no sólo por el movimiento de fletes al
exterior al crear bodegas argentinas, sino también al
contribuir a la eliminación de las importaciones de embarcaciones y elementos
componentes.

Del mismo modo debe considerarse a la marina mercante
como una actividad concordante con el objetivo nacional que
requiere el desarrollo de la industria naval. Es por ello que el
inciso d) del artículo 11, de la Ley 20.447 (de la Marina
Mercante), alienta a las exportaciones de buques y las
reparaciones de buques extranjeros los que serán
"incluidos dentro del régimen de promoción de exportaciones de bienes de
servicios no tradicionales". Por el tipo de estructura a la
que debe tender la industria naval de la construcción en
nuestro país, la exportación es una necesidad,
incluso como un incentivo de incremento tecnológico y como
"colchón" del proceso de demanda interna.

Necesidad de fondos de
promoción

Esta no – descubrir el valor agregado en un
producto
exportable sólo permite ver a todo fondo invertido en la
industria naval en un subsidio antieconómico y un
privilegio que interfiere en el libre mercado. Sin embargo no es
así. Actualmente podemos citar cualquier estudio de los
astilleros sobre los astilleros asiáticos, líderes
a nivel mundial con un 80% de pedidos de construcciones navales
en el 2004, y veremos que se pone de manifiesto una fuerte
presencia del Estado que lanzó y acompañó su
desarrollo. En China, por
ejemplo, la extensión en la capacidad de producción
de los astilleros existentes mediante la modernización de
los mismos, el estado demostró una voluntad
política que generó acción
directa que resultó vital para comenzar a superar, en el
2005, a Corea del Sur y Japón,
hasta ahora primeros en el ranking.

Toda vez que se perpetúe una situación de
falta de fondos fiscales que impide hacer previsiones a largo
plazo, de subordinación a los aspectos burocráticos
por sobre los objetivos de
desarrollo de los astilleros en funcionamiento o recientemente
reabiertos no se podrá planificar con seguridad la carga
de trabajos. Y por ende perderemos una oportunidad de obtener
recursos genuinos para el país.

A la hora de debatir el origen de los fondos para
implementar un sistema de inversiones
para la construcción, reparación y
transformación de barcos, es conveniente tener en cuenta
la situación existente en el transporte por agua nacional.
El adoptado por la Ley 19870/72 y su Decreto reglamentario 6.823
implementaba un sistema de ingresos
automáticos mediante un gravamen sobre los fletes del
transporte internacional marítimo y fluvial (por lo tanto
genuinos) y la utilización de un sistema de inversiones
para la construcción, reparación y
transformación de barcos originada en fondos fiscales.
Esto garantizó durante la década del 70 la
construcción de la mayoría de las obras realizadas,
manteniendo la actividad del sector.

Luego esto se desvirtuó a través de la Ley
22.374/81 que eliminó los ingresos de los
gravámenes a los fletes. Quedó vigente solo el
fondo de origen fiscal,
supeditándose la actividad naviera al monto del presupuesto
nacional, no siempre suficiente para ejecutar los planes de
construcción y muchas veces moroso a la hora de disponerse
del mismo.

Para planificar con seguridad la carga de trabajo, crear
un estado de certidumbre, mejorando la eficiencia y
alentando las inversiones… ¿Deberemos recuperar un
sistema similar al que mencionamos en primera instancia o
similar? Es la tarea que deben debatir los legisladores sensibles
al tema con los sectores afectados a esta rama de la
producción y para ello debe encarar un debate con el
conjunto de los actores participante en la actividad
marítima y del transporte y construcción
naval.

ARGENTINA EN
EL CAMINO OPUESTO

La tarea de legislar y efectivizar una política
permanente para el desarrollo y crecimiento de este medio de
comunicación transporte, se ha convertido no sólo
en una tarea política de gestión de Estado sino
estratégica. Los simples efectos visibles de un presente
complejo y cambiante en lo geopolítico que ya citamos
(crecimiento y expansión del Cuarto Mundo, con secuela del
hambre generalizada, los movimientos migratorios, el deterioro
ambiental, los fundamentalismos religiosos y nacionalistas, la
corrupción
trasnacional, los conflictos entre Estados por el control de los
recursos naturales, el aceleramiento cuasi infinito de las
comunicaciones y el impacto de la cultura mediática en
todos los ordenes de la vida en Sociedad) nos exime de abundar en
argumentos sobre esta aserción

Sin embargo, el accionar argentino no responde a esta
realidad, en palabras del Contralmirante ® Oscar Jorge
Calandra: "Nuestra marina mercante ha estado enfrentada a la
competencia extranjera por décadas, pasando por distintos
grados de protección hasta la total desregulación y
apertura de la actividad, sin normas adecuadas
a nuestro parecer, que derivó en la liquidación de
las empresas estatales. Hoy la encontramos al final de una
prolongada y profunda declinación, particularmente intensa
a partir de la segunda mitad de los años 80, con
lamentables implicaciones para el comercio exterior, la industria
naval y la seguridad nacional, sin que las medidas
políticas adoptadas hayan tenido éxito
en frenar dicha caída."

Las posturas existentes en nuestro país en las
últimas décadas, en lugar de priorizar un proyecto nacional
y estratégico hacen hincapié en posturas que
responden a los corporativismos actuantes o simplemente aportan
soluciones maniqueas y radicalizadas. Los trabajos o
artículos publicados generalmente responden a los
intereses de cada sector, sin buscar una salida integral. El
coyunturalismo de los analistas políticos, la tendencia a
realizar planes con la mira simple de llegar airosos a los
próximos comicios (pecado
recurrente de nuestra clase política) malogrado que
nuestra Nación y sus ciudadanos olviden el pensamiento
estratégico. No sólo las administraciones
gubernamentales se han hecho pragmáticas e inmediatitas,
los empresarios también y por ello se vuelcan a
actividades que producen una rápida rentabilidad y
escasa inversión. Este es el callejón sin
salida por el cual desaparecen, de un modo kafkiano, los
diferentes proyectos
legislativos propuestos por algunos actores de la industria naval
y del accionar marítimo en general.

Los protagonistas de la industria naval (armadores,
astilleros, talleres navales, industrias subsidiarias
confluyentes, los diferentes gremios actuantes) deben
complementarse en el accionar para permitirse y permitir a la
actividad un crecimiento equilibrado y armonioso. Y el
Estado debe realizar acciones que creen las condiciones para que
esto suceda posibilitando así, con la combinación
de lo publico y lo privado, actividades económicas que
no sólo apunten a la rentabilidad, sino a cubrir un rol
social responsable y que coadyuve a la Defensa de la
Nación.

El rol del Estado

El Estado cumple un papel fundamental y las normas que
generen deben ser efectivizadas estableciendo un consenso,
respetando la multidiversidad de intereses y ejerciendo de manera
cotidiana esa búsqueda de consenso, ya que es imposible
cristalizarlo porque las diferencias subsisten y se modifican
permanentemente con el ritmo que brinda la cultura de las
nuevas
tecnologías de la información.

Estudiamos las características de nuestra
sociedad globalizada y mundializada porque una amplia perspectiva
de los sucesos que se desarrollan en el globo y su
interconexión se hace necesaria para adecuar la postura
política nacional a las nuevas realidades vigentes. Sin
embargo, de no ordenarse y coordinarse las estructuras del Estado
con competencia en la gestión de los asuntos
marítimos, promoviendo con los gobiernos provinciales y
municipales una gestión integrada, trabajando con plazos
sustentables de largo plazo, poco y nada se podrá lograr
para enfrentar a los nuevos problemas que esa realidad nos
trae.

Pocos pueden obviar la existencia de sectores
marítimos en pugna por eso no debe tardarse en la
búsqueda de lograr coincidencias estratégicas
buscando congeniar propuestas desde una aposición de mayor
consenso y solidez. Por supuesto, el Estado tampoco puede
limitarse a ser un simple mediador entre partes, debe ejercer su
poder coercitivo, ya que la vigilancia y sanción en el
orden interior del estado se justifica, de un modo u otro, como
prevención del desmedido afán de lucro y avidez de
dominio.

Hacia eso deben apuntar las políticas
legislativas; hacia esto deberían apuntar los que buscan
instaurar un modo de pensar acorde a lo que está pasando
hoy en nuestro país donde el objetivo aparente de los
gobernantes parecería ser buscar una gestión
más eficaz y transparente, tras la caída en
default del 2001.

No es posible dejar al supuesto libre albedrío de
un mercado con roles monopólicos en las decisiones y
destino de un país y un pueblo. No es que deba el Estado
sustituir el esfuerzo y el riesgo económico de los
sectores privados, pero si puede y debe inducir, apoyar, informar
y promocionar la protección de los recursos y los negocios de
las empresas argentinas, además de coordinar los esfuerzos
federales con los de provincias y municipios.

Objetivos Generales

Es necesario sentar las bases legislativas
emergidas de discusiones integradas y trabajando de manera
complementaria y colectiva y no solo a través de
esfuerzos aislados. De este modo, los acuerdos de trabajo
realizados por TANDANOR y Domeq García y del Astillero
Río Santiago con el Dique de Reparaciones de Puerto
Belgrano para las reparaciones de los petroleros venezolanos,
dejarían de ser un esfuerzo parcial y aislado y
pasaría a revistar en un plano dónde se
profundicen los logros y se continúe en el tiempo.
Sólo así podremos pensar que se ha
comenzado a tejer una verdadera política
nacional para la explotación sistémica de la
industria naval y no que es una simple respuesta a una
emergencia momentánea. Hasta ahora nos hemos limitado
a diagnosticar y pronosticar, proponer y planificar, pero
nunca hemos pasado a los efectos conducentes.
Establecer una política
marítima, es decir, desarrollar el arte de
gobernar en el mar los intereses del Estado y la sociedad a
la cual representa, implica instituir nuevos modos de pensar,
forjar una política nacional que permita gestionar de
un modo eficaz, evitando los esfuerzos aislados y potenciando
nuestras capacidades con discusiones integradas y trabajo en
equipo entre los distintos colectivos. ¿Los Foros
de la Competitividad son una respuesta? Solo el tiempo lo
dirá. Lo que debe quedar claro es que en ellos, como
en todo ámbito donde se debata la problemática
del mar, debe prevalecer el pensamiento en términos de
proyecto, de futuro y de construcción de
políticas estructurales para el mediano y largo
plazo.

Objetivos Particulares

Debe buscarse el desarrollo de la
Industria Naval mediante legislación, normas y
regulaciones acordes con un eficaz desarrollo
económico, lográndose un ahorro de divisas
para el país por importación de buques y
reparaciones de embarcaciones argentinas en el exterior.
Además estamos en condiciones, con un adecuado
financiamiento, profundizar las exportaciones
de construcciones y reparaciones de buques extranjeros en el
país como actualmente realiza el Astillero Río
Santiago.
Promover un transporte por agua que opere en
gran escala y con costos globalmente competitivos, mediante
la construcción de un sistema nacional de transporte
marítimo, fluvial y lacustre de carga y pasajeros
tecnológicamente avanzado, seguro, dinámico y
responsable en lo ecológico.
Proteger el transporte por agua en todo
momento, ya que sus efectos se proyecta sobre el comercio
exterior, en canales y sitios de alta densidad de
tráfico y de importancia estratégica. Paralelo
a esto, se debe focalizar en la prevención de
siniestros que puedan ocasionar riesgos de
pérdida de vidas humanas y daños al medio
ambiente.
Asegurar el uso de los espacios
jurisdiccionales marítimos y fluviales mediante la
realización de patrullados, detección e
interdicción de amenazas a la seguridad y la
economía de la Nación.
Mantener la seguridad en las fronteras
marítimas, fluviales y lacustres, puertos y
vías navegables, asegurando la capacidad de
control sobre la depredación de recursos pesqueros y
dando respuestas a las nuevas modalidades de delitos en
el mar. La actual política de profundizar y extender
el MERCOSUR con la incorporación de Venezuela
y la de Chile, bien podría ser útil a la hora
de lograr nuevas y mejores políticas fluviales y
oceánicas en este rubro.

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