El Ferrocarril del Norte de Cuba. Su surgimiento y desarrollo (página 2)

La oposición norteamericana a cualquier
expansión británica y el apoyo del presidente de
la
República general José Miguel Gómez en
la decisión final determinaron la confección del
Decreto # 86 del 9 de noviembre de 1912, mediante el cual se
concedió la subvención al proyecto
presentado por el Ferrocarril de la Costa Norte y Sur, en ese
momento carente de explotación.

El resultado de la subasta dejaba a Tarafa en condiciones
excepcionales, a través de su control de la
Jùcaro – Morón Railways Company, tenía
en sus manos el arrendamiento
del ferrocarril que atravesaba Camagüey de sur a norte y la
subasta le hacía propietario de dos concesiones, una para
construir el ferrocarril subvencionado de Nuevitas –
Caibarien y otra para la también subvencionada vía
de Camagüey a Santa Cruz del Sur.

La subasta proporcionó además a Tarafa el
derecho exclusivo de adquirir el Ferrocarril de Nuevitas a
Camagüey y reducir el ancho de sus carrileras a un
tamaño estándar para incorporarlo al sistema
público nacional. Como única garantía
exigida por toda esta importante operación, se fijó
solo una fianza de 150. 000 que amparaba la construcción del ramal de Santa Cruz del
Sur.

Resueltos los problemas
iniciales que para Tarafa planteaba la construcción del
Ferrocarril de Nuevitas – Caibarien, es decir, lo referente
al control individual de la compañía concesionaria
y a la propiedad de
la concesión, se impuso la solución de la tercera y
más importante, obtener el apoyo financiero necesario para
acometer la empresa.

En el año 1913 Tarafa se trasladó a Europa buscando
en los mercaderes de dinero
quién quisiera hacerse cargo del financiamiento
del proyecto, sin lograr éxito
alguno. De regreso a La Habana logró que los banqueros de
la plaza H. Upmam y compañía tomaran 95.000
acciones del
Ferrocarril de la Costa Norte y Sur para colocarlo en los
mercados de
valores. La
aparente saturación que se manifiesta en los mercados
azucareros en aquellos momentos conspiraba contra los
propósitos del capitalista.

El poco éxito inicial obtenido en la captación
de numerarios, llevó a Tarafa a pedir al gobierno una
prórroga de dos años para dar inicio a la
construcción del Ferrocarril del Norte; esta fue concebida
mediante el Decreto # 920 del 2 de octubre de 1914. Apremiado por
la falta de capital,
decide iniciar conversaciones con la Cuban Railroard Company. La
base del negocio sería el traspaso a la Cuban Railroad del
Ferrocarril de Nuevitas – Camagüey, recién
adquirido, al amparo del
Decreto # 86, así como la concesión para construir
una vía férrea de Camagüey a Santa Cruz del
Sur.

La oferta era
realmente tentadora para la Cuban Railroad, cuyas operaciones en la
provincia de Camagüey se resentían por carecer de
líneas con enlaces portuarios. El negocio propuesto por
Tarafa representaba la posibilidad de adquirir de inmediato la
Terminal portuaria de Pastelillo, en Nuevitas, propiedad del
Ferrocarril Nuevitas – Camagüey y la perspectiva
ulterior de construir otras instalaciones portuarias en Santa
Cruz del Sur. Cerrado el trato, Tarafa cedió mediante una
operación de compra – venta las
propiedades y concesiones comprometidas, recibiendo a cambio 800.000
pesos de beneficio y la recuperación de los 150.000 que
había prestado como fianza en 1912.

Los cambios favorables que comenzaron a operarse en el
mercado
azucarero a partir de 1914, contribuyeron de una manera decisiva
en mejorar la situación de Tarafa en cuanto a las
posibilidades de materializar sus proyectos
ferroviarios. Nuevos y capaces centrales azucareros como el
"Morón", "Patria" y "Adelaida" comenzaron a moler dentro
del área cuyos servicios
aspiraban a cubrir el Ferrocarril de Nuevitas – Caibarien u
otros aùn mayores daban inicio a sus trabajos de
fomento.

Con el mejoramiento de las condiciones prevalecientes y la
ampliación de las perspectivas azucareras del país,
incrementando el valor de las
condiciones trazadas por el gobierno cubano, Tarafa
comunicó al presidente Mario García Menocal su
decisión de llevar a cabo la realización del
proyecto en cuestión. A la vez, solicitó del
ejecutivo el permiso necesario para transferir la
concesión otorgada al Ferrocarril de la Costa Norte y Sur,
al de Jùcaro – Morón Railways Company,
registrada en Norteamérica y apta para atraer la atención norteamericana.

La autorización presidencial para este cambio fue
concedida según el Decreto # 323 de mayo de 1916. Los
siguientes pasos dados por el audaz criollo se dirigieron
entonces a la
organización de una nueva compañía
ferroviaria en territorio de Estados Unidos a
través de la cual se realizaría el financiamiento
de la empresa.

La sociedad
creada fue la Cuban Northern Reilroad Company, construida bajo
las leyes del
estado de
Delaware, Estados Unidos, en junio de 1916. Sus objetivos
eran: construir el Ferrocarril de Nuevitas – Caibarien;
arriendo desde Júcaro a San Fernando; adquisición
del ferrocarril de 20 Km. que enlazaba a los centrales "Patria" y
"Adelaida" con el tronco principal del de Júcaro y que era
conocido como Ferrocarril de Morón.

A través de la Cuban Northern Railroad Company, Tarafa
logró captar el interés
del capital norteamericano-canadiense que operaba mediante fincas
como: The Montreal Trust Company, el Royal Bank of Canadá
y el Nacional City Bank of New York. La primera de estas
entidades se convirtió a partir de agosto de 1916 en
tenedora de los bancos de primera
hipoteca de la Cuban Northern por valores de 1.000.000 de
dólares. La segunda facilitó en diciembre de 1916
un préstamo de 2.500.000 dólares con la cual se
hizo frente a los principales gastos originados
por la construcción. El control de las acciones de la
sociedad fue asumida por Tarafa mediante la sobre evaluación
de las concepciones que estaban en su poder.

De un capital autorizado de 1.500.000, integrado por 100.00
acciones preferidas de 100 dólares cada una y 140.000
comunes del mismo valor, el cubano se asignó en calidad de pago
por los valores
aportados el 95 por cinto del stock. La distribución hecha, le permitió al
Coronel Tarafa recibir 3.600.000 dólares en efectivo para
sanear su economía. La posesión casi absoluta
de las acciones le proporcionó el completo control de la
Compañía del Norte de Cuba. En tan
favorables condiciones para su promotor, el proyecto del
ferrocarril de Nuevitas-Caibarien echó a andar,
comenzándose las obras de infraestructura al oeste de la
ciudad de Morón, el 16 de octubre de 1916.

La construcción se llevó a cabo cubriendo los
ramales establecidos en el proyecto, trabajándose
simultáneamente al oeste y este de la ciudad de
Morón, donde se instalaron los talleres y el centro
administrativo de la empresa. Las labores se efectuaron de manera
rápida y sostenida, para alcanzar una extensión de
77 Km. en 1917. Ésta se incrementó con 40 Km. en
1918, 168 Km. en 1919 y 35 Km. entre 1920 y 1921. En ese momento
la longitud total alcanzada por las paralelas era de 320 Km. y se
había llegado por el oeste hasta el río Chambas,
próximo al límite a la región
Villareña y hacia el este hasta el lugar proyectado, el
Puerto de Nuevitas.

Un ramal de importancia, partía desde las paralelas en
Woodin (Esmeralda), un punto intermedio entre Nuevitas y
Morón y se dirigía al sur hasta la
concentración de centrales azucareros instalados alrededor
del pueblo de Florida y cuya producción disputaría a la Cuba
Railroad Company. Otro ramal pequeño orientado hacia el
norte transportaría los azúcares producido por el
coloso central Cunagua y posteriormente en 1921 sus líneas
también servirían para conducir los producidos por
el mayor central de Cuba, El Jaronú.

El conjunto de los servicios prestados a estas modernas
plantaciones bastaría para garantizar definitivamente el
éxito económico de la empresa. Una variación
en el trazado propuesto fue aprovechada por la comisión de
ferrocarriles en 1919; ésta consistía en extender
las líneas en lugar de Caibarién en dirección a Santa Clara, donde
entroncaría con la línea principal de la Cuban
Railroad Company.

Desde el inicio de las operaciones de la Cuban Northern,
Tarafa se había planteado la necesidad de "cubanizar" la
compañía que había fundado en
Norteamérica, con el fin de poder recibir, sin hacerse
blanco de críticas públicas basada en la nacionalidad
extranjera, la subvención de más de 3.000.000 de
pesos que el gobierno cubano había otorgado para las
vías en construcción. Por lo que organizó
otra empresa, esta vez bajo las leyes cubanas en la cual
transfirió el Stock de acciones y los derechos que disfrutaba la
anterior. De este modo el ferrocarril del Norte de Cuba
comenzó sus operaciones en mayo de 1918.

Ésta guardaba con su predecesora, la única
diferencia de tener el nombre escrito en español.
La audacia de Tarafa en los negocios hizo
posible el surgimiento de una empresa
"cubana" cuyos servicios correspondían con las necesidades
de las grandes compañías azucareras norteamericanas
establecidas al Norte de Camagüey.

En junio de ese mismo año, sanciona Menocal una
Ley del
Congreso que aumentaba 6 000 000 por kilómetros. La
subvención que la otra Ley de 1912 concede para la empresa
de Tarafa, que construye el ferrocarril de Nuevitas a
Caibarièn, la nueva Ley tiene efecto retroactivo
reconociendo el aumento también para los kilómetros
ya construidos en esta fecha.

En su finca de recreo "El Chico", en Mariano, Menocal firma el
Decreto 1300 otorgándole a los Ferrocarriles del Norte de
Cuba un préstamo de 1.700.000 pesos solicitados al
gobierno por esa compañía, para adquirir material
rodante y concluir la construcción de la línea
Nuevitas- Caibarièn, con 387 Km. El 20 de noviembre
de 1918 el Congreso aprobó un crédito
de 50.000 pesos para la construcción de una carretera de
Nuevitas a Punta Pastelillo, lugar donde la Cuban Railroad
Company construyó su Terminal de embarque de azúcar.

En mayo de 1919 Menocal sanciona la Ley botada por el Congreso
concediendo un crédito de 100.000 pesos para comenzar las
obras de construcción de una carretera, que partiendo
desde el puerto de Nuevitas terminaría en la ciudad de
Camagüey, pasando por el poblado de Minas.

Aunque el Artículo 2do disponía que el gobierno
iniciaría a la mayor brevedad los trabajos, lo cierto es
que pasan 25 años para comenzarlos. La construcción
de esta carretera sirve durante años para malversar los
fondos dedicados a este fin por los gobiernos de turno, inclusive
el de Menocal. La empresa The Cuban Railroad Company, en
particular se opone a la carretera, pues significaba la merma del
transporte
ferroviario en este lugar.

El 1ro de junio de 1919 se inaugura la línea
férrea de Caibarien a Nuevitas terminada en marzo. Se
fomentan grandes colonias de caña y surgen nuevos pueblos
como: Sola, Lombillo, Jiquí, Donato, Esmeralda y Tabor y
comienza a funcionar en la punta de Guira (Bahía de
Mayanabo) la Terminal marítima del Puerto de Tarafa,
perteneciente a los Ferrocarriles del Norte de Cuba y construida
por la concesión otorgada en el Decreto. No. 912 del 5 de
octubre de 1912.

El Ferrocarril del Norte de Cuba se construyó entre
1916 y 1920, tenía su centro en Morón y su
línea recorría la parte norte de la provincia de
Camagüey hasta el Puerto de Nuevitas. El surgimiento de un
gran número de centrales originó el desarrollo de
las líneas privadas con el objetivo de
transportar las cañas y el azúcar hasta los puertos
de embarque. Los puertos fundamentales eran Tarafa y Pastelillo,
en Nuevitas, en la costa norte.

El 4 de mayo de 1920 el gobierno Menocalista realiza un
escandaloso negocio. Por escritura 202
ante el notario de La Habana, Dr. Francisco de Arazoza
Pérez, el estado
cubano le vende el Ferrocarril de Júcaro a San Fernando a
la Empresa Tarafa, los Ferrocarriles del Norte de Cuba. Esta
línea fue construida por el gobierno español con
fines militares, durante la guerra del 68.
Junto con las alambradas y los fortines levantados junto a ellas
constituían la famosa Trocha de Júcaro a
Morón. El gobierno cubano como sucesor del español
tenía la propiedad de este ferrocarril, el cual lo
mantenía en arrendamiento a empresas
privadas. Ahora lo vendía en 5 800.000 pesos.

De acuerdo con la Ley Tarafa, se realiza la
consolidación de empresas ferroviarias, el 28 de julio de
1924 mediante escrituras firmadas en New York. Las empresas The
Cuban Railroad Company, Ferrocarriles del Norte de Cuba y
Ferrocarriles de Camagüey y Nuevitas, se consolidaron en una
sola compañía matriz,
dueña de las acciones, con el nombre de Ferrocarriles de
Cuba. Cada una de las empresas que integraban esta
compañía, operaban independientemente.

En 1925 el capital inglés
mantenía aùn su control del sistema ferroviario
occidental (Unidad Railway). Pero a partir de Las Villas
continuaban dominadas las líneas de la Cuban Railways
Company (Filial de la Cuban Company) y algunas otras
compañías menores. Entre estas últimas las
de los Ferrocarriles del Norte del Coronel Tarafa. Los agentes de
la Cuban Company (Cuba Railway) y Tarafa (Ferrocarriles del
Norte) lograron ponerse de acuerdo con el apoyo del Nacional City
Bank para fusionar sus intereses en una nueva empresa, los
Ferrocarriles consolidados de Cuba.

Las enormes ventajas de esta operación radicaban, no
tanto en las usuales de este tipo de fusión
de intereses, sino en el derecho de que se le
acompañó de una maniobra monopolítica legal
de alto nivel. Con sus contactos políticos y el apoyo de
sus poderosos socios norteamericanos, en efecto, el Coronel
Tarafa logró sacar adelante en el Congreso un Proyecto de
Ley que obligaba a realizar los embarques de azúcar y
otros productos por
una serie determinada de puertos, principalmente los puertos
donde solo llegaban líneas de los Ferrocarriles
Consolidados.

En el año 1927 se termina la línea principal de
Morón a Santa Clara que abre el tráfico directo
entre Nuevitas y La Habana. La empresa construyó un
magnífico edificio en Morón, en donde
instaló sus oficinas principales, siendo a la vez una
amplia y nueva estación terminal. También
estableció en Morón grandes y modernos talleres de
reparaciones y obras.

El Coronel Tarafa como complemento de sus desvelos,
donó a la ciudad de Nuevitas un hospital cuyo edificio
poseía todas las comodidades adecuadas sus fines. Nuevitas
por su parte declaró Hijo Adoptivo al gran constructor
cubano.

El Ferrocarril del Norte de Cuba siguió el camino
pautado por la monoproducción y elevó sus funciones al
rango que demandó la gran plantación imperialista
del siglo XX. Además permitió, que a la vez que
este se extendía, surgieran nuevos pueblos, y que su
comercio
dependiera de este.

Bibliografía

• 1- Archivo Histórico Provincial, Fondo
  Ayuntamiento de Camagüey. Actas Capitulares # 66 del 13
  de abril de 1901 al 13 de abril de 1902 y # 67 del 20 de
  octubre.

• 2- Archivo Histórico Provincial, Fondo
  Juárez – Cano, carpetas # 54, 55, 58, 59 y
  60.

• 3- Betancourt Cisneros Gaspar, Camagüey, vida,
  sociedad y costumbres/Gaspar Cisneros Betancourt.- –[s.l]:
  Publicaciones del Ministerio de Educación.
  Dirección de Cultura, 1950. —70p.

• 4- Chapelli, Abelardo. "Marino, veterano y
  periodista" En: Revista Antorcha, JUL – DIC, 1946.
  (Páginas deterioradas)

• 5- Freire Amado, Camagüey a través de la
  historia. El Lugareño y el centenario de los caminos
  de hierro. / Amado Freire.— La Habana.: [s.n],1965.
  —60p.

• 6- Galego Vázquez Antonio, La
  Consolidación de los monopolios en Camagüey en la
  década del 20. / Antonio Galego Vázquez.— La
  Habana: Editorial Arte y Literatura. Instituto Cubano del
  Libro ,1975. –68p.

• 7- Lecuona Zanetti Oscar, Camino para el
  azúcar/Alejandro García Álvarez.- La
  Habana: Editorial Ciencias Sociales, 1987. —285p.

Biografía del autor.

La autora comienzas sus investigaciones
sobre los ferrocarriles en Cuba en los años de 1900
– 1930, su surgimiento y desarrollo cursado estudios en la
Universidad de
Camagüey en el año 2007, con dicha investigación me graduè de Lic. en
Historia, ahora
me desempeño como profesora de la Universidad
de Ciego de Ávila, y he continuado mi investigación
en la Maestría en Nuevas
Tecnologías Aplicadas a la Educación.

Autor:

Lic. Arletty Pérez Pérez.

Universidad de Ciego de Ávila

País: Cuba.

Provincia: Chambas. Ciego de Ávila.

Fecha de desarrollo del trabajo: enero
2007 – julio 2007.