Aproximación al estudio del Crédito Marítimo (página 4)

Otro autor citado por el Tribunal de Justicia del Acuerdo de Cartagena manifiesta que: "Para el derecho europeo, dice, Muñoz Machado, una regla o norma "goza de aplicabilidad directa cuando no precise que los Estados Miembros dicten normas de incorporación, transposición o desarrollo para darle efectividad dentro de su territorio" [97]En la misma sentencia dictada en el proceso por acción de incumplimiento 3-AI-96 dice la corte andina que:

"El profesor Dámaso Ruiz-Jarabo Colomer, define el principio manifestando que "La aplicabilidad inmediata significa que la norma comunitaria adquiere, automáticamente, de por sí, estatuto de derecho positivo en el orden interno de los Estados a que va dirigida. Ello supone que la norma comunitaria tiene efectos en el orden interno, sin requerirse su incorporación al derecho nacional por acto interno y genera en todo juez nacional la obligación de aplicarla".

El mismo, tratadista al referirse al principio de la aplicación directa del derecho comunitario ha dicho: "El derecho comunitario, por consiguiente, además de ser un ordenamiento jurídico autónomo, con su propio sistema de producción normativa, posee una fuerza específica de penetración en el orden jurídico interno de los Estados Miembros nacida de su propia naturaleza, que se manifiesta en su aplicabilidad inmediata y, fundamentalmente, en su efecto directo y su primacía" [98]

Entonces, se puede decir que el principio de la aplicabilidad directa de las normas comunitarias es aquel por el cual las normas que se dictan en el seno de los órganos del sistema andino, y aun el europeo, se aplican de manera directa sin necesidad de ser aprobadas o ratificadas por organismos o parlamentos de los Estados miembros del Acuerdo de Cartagena y sin necesidad de normas de derecho interno para su incorporación y validez dentro de cada territorio nacional de dichos países.

Ese y los demás principios de observancia de las normas andinas devienen no solo de la jurisprudencia, como se ha venido diciendo, del Tribunal de Justicia andino sino también de la legislación comunitaria.

Obsérvese que, el Tratado de creación del tribunal de justicia de la comunidad andina modificado a su vez por el protocolo dictado en la ciudad de Cochabamba, Bolivia, a los 28 días del mes de mayo de 1996 establece en su artículo segundo que "Las Decisiones obligan a los Países Miembros desde la fecha en que sean aprobadas por el Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores o por la Comisión de la Comunidad Andina." [99]

Y en cuanto a la aplicación de esas normas comunitarias, en las que se incluyen las decisiones de la comisión andina, reza en el primer inciso del artículo tercero de dicho protocolo modificatorio que "Las Decisiones del Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores o de la Comisión y las Resoluciones de la Secretaría General serán directamente aplicables en los Países Miembros a partir de la fecha de su publicación en la Gaceta Oficial del Acuerdo, a menos que las mismas señalen una fecha posterior" [100]

Y por vía de excepción del principio de aplicación directa ordena en el segundo inciso del artículo tercero en cita que, "Cuando su texto así lo disponga, las Decisiones requerirán de incorporación al derecho interno, mediante acto expreso en el cual se indicará la fecha de su entrada en vigor en cada País Miembro" [101]

Así, se tiene que las normas andinas obligan a los Estados partes del Acuerdo de Cartagena una vez aprobadas por el órgano respectivo (Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores, Comisión andina y Secretaría General) y su aplicación directa se da, desde el momento de su publicidad en la Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena. Y se reitera, que solo excepcionalmente y cuando una decisión así lo ordene se podrá requerir de incorporación en el derecho interno de cada país miembro por acto o norma que expresamente indique la fecha de la entrada en vigencia de la disposición comunitaria.

Ahora bien, cabe decir que el acatamiento de las normas del sistema andino no solo son de obligatorio cumplimiento o de efectos vinculantes en su aplicación a los estados partes del acuerdo de Cartagena sino que también por los órganos del acuerdo, así lo ha dicho el tribunal en diferentes fallos, verbigracia el fallo dictado en el Proceso 2-N-86:

En función del precedente análisis ha de tenerse en cuenta, además, que el ordenamiento jurídico del Acuerdo de Cartagena es imperativo, de aplicación obligatoria en todos los Países Miembros, y que debe ser respetado y cumplido por todos ellos y por supuesto por los Órganos del Acuerdo, lo mismo que por todos los organismos y funcionarios que ejercen atribuciones conforme a dicho ordenamiento, el cual regula el proceso de la integración que se cumple en una comunidad de derecho cual es la constituida en el Pacto Andino. Esta consideración cobra la debida relevancia en las previsiones del Tratado Constitutivo del Tribunal, que al haberlo instituido como el órgano jurisdiccional con capacidad para declarar el derecho comunitario, dirimir controversias que surjan del mismo e interpretarlo uniformemente, es decir, como órgano del control de la legalidad en el Acuerdo, en su artículo 5 es taxativo al disponer que "Los Países Miembros están obligados a adoptar las medidas que sean necesarias para asegurar el cumplimiento de las normas que conforman el ordenamiento jurídico del Acuerdo de Cartagena. Se comprometen, asimismo, a no adoptar ni emplear medida alguna que sea contraria a dichas normas o que de algún modo obstaculice su aplicación [102]

17.2. PRINCIPIO DEL EFECTO DIRECTO DE LAS NORMAS COMUNITARIAS

Jorge Vázquez Orgaz, Abogado de la firma londinense de abogados Stephenson Harwood refiriéndose al efecto directo del derecho comunitario europeo ha dicho que:

El efecto directo, efecto útil o invocabilidad directa ante los Tribunales del Derecho comunitario supone que las normas comunitarias deben desplegar efectos de modo uniforme en todos los Estados miembros, desde su entrada en vigor y durante toda su vigencia. En consecuencia, se trata de hacer efectivos los derechos y obligaciones que estas normas generan para los particulares (al igual que ocurre con las normas de los ordenamientos estatales), de tal forma que puedan invocarse ante las autoridades públicas, administrativas y judiciales, las cuales vendrán obligadas a salvaguardar esos derechos y obligaciones [103]

Y el tribunal de Justicia andino en diferentes sentencias de incumplimiento como de nulidades dictadas en su seno ha dicho:

Mientras que el principio de la aplicación directa se refiere a la norma como tal, el del efecto directo se relaciona con las acciones que los sujetos beneficiarios pueden ejercer para la debida aplicación de la norma comunitaria. En otras palabras que sus efectos "generan derechos y obligaciones para los particulares al igual que ocurre en las normas de los ordenamientos estatales", permitiendo la posibilidad de que aquellos puedan exigir directamente su observancia ante sus respectivos tribunales[104]

O bien en palabras del abogado de Stephenson Harwood en comento, quien sigue en sus líneas reafirmando su dicho en una sentencia del Tribunal de Justicia de las comunidades Europeas (TJCE), en el caso Van Gend, y que recoge la relación directa de los dos principios hasta ahora estudiados diciendo:

En fin, a la luz de la sentencia Van Gend & Loos, se afirma que el efecto directo de cualquier norma comunitaria implica dos cuestiones necesariamente: Primero, que las normas comunitarias son, o pueden ser, fuente directa e inmediata de derechos y obligaciones, sin necesidad de normas internas de ejecución; y segundo, que los particulares pueden hacer valer esos derechos ante los respectivos poderes públicos nacionales, los cuales deberán asegurar el cumplimiento de las obligaciones asumidas por los Estados Miembros en los Tratados Constitutivos, y velar por la protección de los derechos individuales [105]

En fin, ese principio del efecto directo parece confundirse con el derecho de acceso a la administración de justicia de los asociados que se conoce en Colombia, y aunque hoy da la impresión de estarse aceptando con menos resistencia que antes, pues las concepciones del clásico derecho internacional se habían tomado la mentalidad de los juristas y abogados prácticos, todavía le hace falta cuajar más entre los ciudadanos y abogados de la comunidad andina.

Puede resumirse en pocas palabras el efecto directo diciendo que es la facultad que tienen los ciudadanos andinos de accionar y solicitar ante las autoridades públicas competentes de cada estado comunitario andino la defensa y salvaguarda de los derechos y obligaciones que nacen de las normas dictadas dentro del sistema del acuerdo de Cartagena y, recíprocamente, el deber de las autoridades de guardar su observancia y ser tuitivas en ese sentido de los derechos de los particulares.

17.3. PRINCIPIO DE LA PREEMINENCIA DE LAS NORMAS COMUNITARIAS

Este es otro de los principios de las normas comunitarias que va de la mano con los dos principios en cita preteritamente. Bismarck Giuseppe Hoyos Vásquez, abogado de la Universidad de Cajamarca – Perú como concepto del principio de preeminencia de las normas comunitarias dice:

Por este principio las normas del ordenamiento comunitario prevalecen sobre una norma nacional, independientemente del rango que posea esta última, en caso ambas entren en conflicto. La preeminencia de las normas comunitarias, es una consecuencia lógica de los principios enunciados anteriormente, es decir, las normas comunitarias que gozan de aplicación inmediata y efecto directo, cualquiera sea su fuente o rango, por su especialidad, se imponen a las normas internas de los estados miembros, sin importar la jerarquía de éstas y la fecha de su vigencia, ya sea anterior o posterior a la norma comunitaria [106]

En la Sentencia de calenda 15 de Julio de 1.964, dictada por el Tribunal de Justicia de la Comunidades Europeas, en el litigio Costa versus Enel se puede conseguir el antecedente judicial y jurisprudencial quizás más remoto, el que diera la pauta de lo que es hoy el principio de preeminencia de las normas comunitarias, aplicable al ordenamiento andino en estudio, al decir que "… al derecho nacido del Tratado en razón de su naturaleza específica original no puede oponérsele judicialmente un texto interno, de cualquier clase que sea sin perder su carácter comunitario y sin que se cuestione la propia base jurídica de la Comunidad" [107]

Pero es menester resaltar a esta altura que existen precedentes jurisprudenciales del mismo Tribunal de Justicia de la Comunidad andina (por ejemplo los procesos 2-IP-90, 6-IP-93 y 10-IP-94), de donde cabe citar el fallo adiado diez de Junio de 1.987, dictado dentro del proceso # 2 – N – 86 en la acción de nulidad interpuesta por la República de Colombia en el cual esa judicatura dice que "el ordenamiento jurídico de la integración andina prevalece en su aplicación sobre las normas internas o nacionales, por ser característica esencial del Derecho Comunitario, como requisito básico para la construcción integracionista" [108]O lo que es lo mismo decir que el sistema andino de normas no deroga las leyes internas o nacionales sino que estas "devienen inaplicables en cuanto resulten incompatibles con las previsiones del derecho comunitario" [109]

En suma este principio hace que toda norma comunitaria sea de aplicación preferente frente a cualquier norma de derecho interno que se le oponga o contraríe. La norma andina prevalece frente a la norma nacional haciendo a ésta última inaplicable.

La interpretación prejudicial

La interpretación prejudicial no es un principio de las normas comunitarias, pero se cree en este estudio que tiene relación a nivel procesal con toda la temática que se ha venido estudiando. Así,

La interpretación prejudicial es el mecanismo de cooperación entre el juez nacional y el comunitario, en la que este último, representado por el Tribunal de Justicia, interpreta en forma objetiva la norma comunitaria y al primero le corresponde aplicar el derecho al caso concreto que se ventila en el orden interno. Su finalidad no es otra que resguardar la aplicación uniforme por todos los jueces en el territorio de los Países Miembros.

En efecto, la función del Tribunal comunitario en estos casos, es la de interpretar la norma comunitaria desde el punto de vista jurídico, es decir buscar el significado para precisar su alcance; función que difiere de la de aplicar la norma a los hechos, tarea que es exclusiva del juez nacional dentro de las esferas de su competencia. No obstante, el Tribunal de Justicia se encuentra facultado para referirse a los hechos cuando ello sea indispensable a los efectos de la interpretación solicitada [110]

Pues entonces queda claro que por la interpretación prejudicial el juez comunitario interpreta la norma andina objetivamente a solicitud del juez nacional a quien corresponde en su ámbito de competencia aplicarla. Esa interpretación, mutatis mutandi, cumple el propósito que en el derecho adjetivo patrio tiene el recurso extraordinario de casación. Del Tratado de Creación del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina se desprende lo dicho cuando en el artículo 32 reza que "Corresponderá al Tribunal interpretar por vía prejudicial las normas que conforman el ordenamiento jurídico de la Comunidad Andina, con el fin de asegurar su aplicación uniforme en el territorio de los Países Miembros" [111]

Empero, quedan puntos de índole practico y procesal en el tintero cuyo desarrollo es preciso hacer para dejar claro el tema de la interpretación prejudicial, habida cuenta lo complejo que resulta en sede judicial nacional y en la praxis aplicar el derecho comunitario andino. Resulta aun más intrincado al encontrarnos con concepciones clásicas y normas internas que ponen a pensar a todo operador jurídico sobre todo los neófitos.

18.1. SOLICITUD DE INTERPRETACIÓN PREJUDICIAL

La solicitud de interpretación prejudicial debe ser efectuada por cualquier autoridad judicial de Colombia o de cualquier país miembro de la comunidad andina de naciones que deba aplicar normas del bloque de derecho comunitario andino tales como el Acuerdo de Cartagena, sus protocolos y modificaciones adicionales de ser del caso, El tratado de creación del Tribunal de justicia de la comunidad andina y sus protocolos e instrumentos adicionales modificatorios y reglamentarios, las Decisiones de la Comisión de la comunidad andina de naciones, las Decisiones del Consejo Andino de ministros de Relaciones Exteriores, las resoluciones que dicte la Secretaría General, los Convenios de Complementación Industrial y demás normas integracionistas.

Ello tiene asidero legal en el Tratado de Creación del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina y en la prolija jurisprudencia de dicho organismo judicial subregional y de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia Europeo. Esa solicitud de interpretación prejudicial la ha de solicitar el juez nacional al juez comunitario preferiblemente de oficio, pero de haber pasado por alto esa "etapa" puede solicitarse a petición de cualquiera de las partes involucradas en el proceso.

18.2. EVENTOS EN QUE SE DA LA INTERPRETACIÓN PREJUDICIAL

La interpretación prejudicial opera:

En primer término y a manera general, en todo "proceso en el que deba aplicarse o se controvierta alguna de las normas que conforman el ordenamiento jurídico de la Comunidad Andina"[112] como se dijo antes, lógicamente por controversia suscitada por las partes o entre estas y el juez de conocimiento respectivo.

"En todos los procesos en los que la sentencia no fuere susceptible de recursos en derecho interno" [113]caso en el cual el juez de conocimiento deberá suspender el proceso y enviar la solicitud de interpretación prejudicial al Tribunal de Justicia Andino.

Excepcionalmente y de forma facultativa el juez de oficio podrá solicitar al Tribunal Andino de Justicia la interpretación prejudicial de las normas controvertidas andinas en aquellos eventos en que en el país no existan recursos ulteriores a la sentencia que se vaya a dictar en el proceso respectivo, o que habiendo recursos no permitan revisar la norma sustantiva comunitaria [114]Un ejemplo de ello puede citarse algunas acciones de estirpe contencioso administrativo como aconteció con la interpretación dada en el Proceso 1 – IP – 87 del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina en el que el Consejo de Estado de Colombia solicitó por medio del Consejero Guillermo Benavides Melo, la interpretación prejudicial de Decisión 85 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena [115]

Así las cosas, la interpretación prejudicial se convierte en una nueva etapa procesal que es introducida por el ordenamiento jurídico comunitario al proceso judicial Colombiano en general en el que haya de aplicarse normas del bloque andino y, no es un periodo en el que se pida un simple dictamen u opinión al Tribunal Andino de Justicia, ya que lo que interprete el Tribunal en comento debe ser aplicado u adoptado por el juez de conocimiento, así lo ordena el artículo 35 del Protocolo dictado en Cochabamba, modificatorio del Tratado de Creación del Tribunal de Justicia del Acuerdo de Cartagena cuando dice que "El juez que conozca el proceso deberá adoptar en su sentencia la interpretación del Tribunal"[116].

Así, es la interpretación prejudicial una verdadera etapa del proceso que no se puede pretermitir por el juez de conocimiento, incluso debe darse aun cuando ya existan casos similares el mismo despacho judicial a fin de proteger las garantías procesales del debido proceso que le asisten a las partes en contienda, y su inobservancia dará al traste con lo que se actúe en el momento en que toque solicitarla al juez andino.

18.3. OPORTUNIDAD DE SOLICITAR LA INTERPRETACIÓN PREJUDICIAL

La solicitud de interpretación prejudicial puede solicitarse en cualquier tiempo antes de dictar fallo de primera o única instancia [117]Sin embargo se cree en este estudio, que debe hacerse justo después de concluida la etapa probatoria o la de alegatos de conclusión a efectos de darle una mejor panóptica del caso al juez andino para que este pueda hacer una interpretación lo mejor y especifica posible, que no sea tan general que impida su aplicación efectiva por parte del juez nacional.

Como se dijo antes, la interpretación prejudicial de las normas andinas que tome el juez comunitario deberá ser adoptada en su condigno fallo por el juez nacional quien ha debido enviar su solicitud al Tribunal de Justicia Andino ubicado en la ciudad de Quito – Ecuador en la dirección Roca 450 y Av. 6 de Diciembre [118]Lo que indica el efecto vinculante de las interpretaciones dadas por el Tribunal de justicia del Acuerdo de Cartagena para los jueces y autoridades de los países de miembros de la Comunidad Andina de Naciones.

Del conocimiento en el medio de la temática en estudio

Como quiera que esta investigación y esta monografía, su resultado, tienen además del teórico un componente práctico que busca servir de guía a todos los que se inician en los temas estudiados de la amplia ciencia jurídica, se cree conveniente señalar algunas características en nuestro medio local que indican el poco conocimiento de sobre créditos navales, embargo preventivo y temas relacionados a la luz de las Decisiones de la Comunidad Andina de naciones o Acuerdo de Cartagena.

19.1. CONSULTA FORMULADA A LA UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

En el programa de derecho de la universidad de Cartagena se impartía la asignatura de derecho marítimo como materia optativa para los estudiantes que se quisieran inclinar por esa área del conocimiento jurídico. Empero, para el año 2.005 en que todavía se estudiaba como optativa dicha asignatura no existía un microdiseño de tal área. De ello dan cuenta estudiantes de ese año de la materia en comento [119]Para ese entonces solo el profesor de la cátedra impartía una lista de temas que el consideraba como los que se debían estudiar, dentro de ellos estaba el del crédito marítimo pero aún no se hablaba de ese tema desde las normas andinas. Esa falta de estudio en la academia de los créditos navales según las normas de la CAN posibilitó la ignorancia en la materia de los estudiantes que iban egresando de la academia y convirtiéndose en nuevos abogados.

Para el año 2.007, ya el programa de derecho de la universidad de Cartagena contaba con la asignatura de derecho marítimo como área obligatoria de estudios pero ya no se cursaba en un año sino en un semestre. Sin embargo para mediados de esa misma anualidad tampoco se contaba con un microdiseño del área [120]Incluso para esa fecha no existía ya vinculado profesor para el área de derecho marítimo. Eso empeora más la situación de falta de conocimiento de la temática en el medio local por parte de los abogados.

A todo ello se suma que la mayoría de los abogados en la ciudad de Cartagena no se dedican a litigar en derecho marítimo, así lo revela una encuesta realizada en la que se preguntó el área de trabajo y resultó que las ramas a las que más se dedican son: derecho civil y comercial, laboral, penal, familia y pocos se encuentran en el campo marítimo, de hecho, los que se dedican al marítimo tienen estudios de especialización en esa rama del derecho y apenas se pueden encontrar paradójicamente alrededor de cinco en la ciudad de Cartagena.

19.2. JURISPRUDENCIA Y DOCTRINA EN EL MEDIO

Consultada la biblioteca de la sede central de la universidad de Cartagena, por ser esta la que tiene en su haber textos jurídicos, no se logró encontrar un solo libro que hablara de los créditos marítimos y el embargo preventivo y menos desde la perspectiva de la regulación andina. Igual suerte se corrió al buscar en la biblioteca del banco de la República, Bartolomé Calvo.

Por otro lado, en cuanto a doctrina es poco lo que se ha encontrado. Casi la totalidad de los hallazgos sobre los temas de créditos navales y embargo preventivo se citaron en este estudio y corresponden a artículos que apenas logran dar conceptos aislados de la temática o que ponen un punto de vista o que resaltan la problemática que existe en la aplicación de las normas andinas. Se asegura, en este estudio sin temor a equivocaciones, que, en la ciudad de Cartagena de Indias como puerto marítimo que es, no existe un solo autor que aborde el tema de los créditos marítimos y embargo preventivo de buques.

El autor Hernán Zambrano, de la ciudad de Calí, citado en esta investigación, es quizás el estudio más acertado y que logra acercarse mejor al tema del embargo preventivo y parte de los créditos marítimos aunque varias de sus posiciones doctrinarias no fueron compartidas pro el autor de esta monografía.

El panorama a nivel jurisprudencial es menos alentador, ya que por lógica y por ley se sabe que los procesos ejecutivos no llegan nunca a las altas cortes en especial a la Suprema de Justicia. No existe el recurso extraordinario de casación, como unificador de la jurisprudencia nacional que es, para los procesos ejecutivos. Tampoco por vía del recurso de apelación puede llegar el conocimiento de un juicio de ejecución a la Corte Suprema de justicia a lo sumo puede llegar al conocimiento de un tribunal Superior de Distrito Judicial, por lo que hasta el momento no existe jurisprudencia alguna de la Corte Suprema de Justicia en materia de créditos navales y embargo de buques, lo mismo ocurre con las demás cortes de cierre en el país como son el Consejo de Estado y la Corte Constitucional.

Se suma a todo, según la experiencia como asistente o dependiente judicial durante cuatro años del autor de este estudio, que es poco o casi nada los casos que se ventilan con uso del embargo preventivo del buque en el puerto de Cartagena, de hecho hasta el momento en que se concluyó esta investigación, solo se encontraron tres procesos donde se solicitó el embargo preventivo de buques en los juzgados segundo, quinto y séptimo civiles del circuito de Cartagena, pero todos los mencionados embargos se solicitaron dentro del proceso ejecutivo respectivo y no como un procedimiento autónomo. Llamó la atención del autor de este estudio que, después de haber comentado como debería ser el procedimiento del embargo preventivo del buque y que se hablara de caución para su decreto y de haber citado al Dr. Hernán Zambrano Muñoz en ese sentido, se descubrió una providencia del juzgado séptimo civil del circuito de la ciudad de Cartagena en que el juez de conocimiento en el proceso ejecutivo singular de radicación # 00461 – 2007(por aprovisionamiento de combustible), promovido por el señor Juan Camilo Montoya Pareja mediante abogado contra el agente marítimo de la motonave (Sociedad Mundinaves Limitada) denominada Gladiador, ordenó previo al embargo que el demandante prestara caución de conformidad con el artículo 513 del código de procedimiento civil colombiano por la suma de $ 19.574.425 equivalente al diez por ciento del crédito reclamado.

Sin embargo, la caución que en dicho proceso fue ordenada por el juez nunca se prestó y la medida no se decretó. De esta manera se ha visto reflejado que la mayoría de los problemas que se suscitan por créditos marítimos se resuelven de manera directa o con mediación de abogados, de los pocos que conocen de la normativa andina en Cartagena. No se echa mano de la figura del embargo preventivo como proceso o cautela autónoma. Incluso la mayoría de los jueces de la ciudad son ignorantes en la materia. Por otro lado se tiene que, la misma oficina judicial de Cartagena no tiene un código asignado a las solicitudes que por embargo preventivo hagan los ciudadanos andinos.

En el medio jurídico del puerto de Cartagena, el tema de los créditos marítimos y embargo de buques es un tema casi que desconocido para los abogados litigantes, incluso es una temática que parece intrincada para el común de los juristas, contados pueden dar algunas luces sobre dicha temática.

Así se concluye en este estudio la falta de conocimiento por parte de estudiantes y profesionales del derecho acerca del tema de los créditos navieros y el de embargo preventivo de buques a la luz de la decisión 487 de 2.000 de la CAN.

Tampoco existe un solo autor de la ciudad hasta el momento que haya hablado expresamente y en extenso de dicha temática, y no existe jurisprudencia conocida al respecto en el país.

Breve historia de la Comunidad Andina de Naciones

Seguidamente se verá una breve historia de los inicios y posterior desarrollo de la Comunidad Andina de naciones – CAN:

La Comunidad Andina de Naciones (CAN) es una organización subregional con personalidad jurídica internacional. Está formada por Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y (Venezuela( y por los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración (SAI). Sus antecedentes se remontan a 1969 cuando se firmó el Acuerdo de Cartagena, también conocido como Pacto Andino. La CAN inició sus funciones en agosto de 1997.

El SAI es el conjunto de órganos e instituciones que trabajan vinculados entre sí y cuyas acciones se encaminan a lograr los mismos objetivos: profundizar la integración subregional andina, promover su proyección externa y robustecer las acciones relacionadas con el proceso de integración. La primera reunión de este foro se realizó el 15 de enero de 1998 en Quito (Ecuador). Los órganos e instituciones del SAI son:

• Consejo Presidencial Andino.

• Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores.

• Comisión (integrada por los Ministros de Comercio).

• Parlamento Andino.

• Secretaría General (de carácter ejecutivo)

• Consejo Consultivo Empresarial. · Consejo Consultivo Laboral.

• Corporación Andina de Fomento (CAF).

• Fondo Latinoamericano de Reservas.

• Convenios. Universidad Simón Bolívar [121]

De la CAN hacía parte inicialmente Chile pero se retiró el 30 de Octubre de 1976, del acuerdo. Posteriormente el día 10 de Marzo de 1996 fue reestructurado el acuerdo de Cartagena institucionalmente y tomó el nombre de Comunidad Andina de naciones. Y últimamente, como es consabido el día 22 de Abril del año 2.006 la república Bolivariana de Venezuela denunció el Acuerdo de Cartagena de forma oficial con lo cual se da su retiro de la Comunidad Andina de Naciones. Por otro lado, es de resaltar que en el proceso de integración ha de primar inicialmente el factor económico a través del comercio, por ello es pertinente hablar de la zona de libre comercio y las demás áreas de integración de la CAN:

La Zona de Libre Comercio (ZLC) es la primera etapa de todo proceso de integración y compromete a los países que la impulsan a eliminar aranceles entre sí y establecer un arancel común ante terceros.

La ZLC andina se comenzó a desarrollar en 1969 y se culminó en 1993. Para ello utilizaron como instrumento principal el Programa de Liberación, encaminado a eliminar todos los derechos aduaneros y otros recargos que incidieran sobre las importaciones.

La ZLC tiene una característica que la hace única en América Latina: todos los productos de su universo arancelario están liberados.

En septiembre de 1990 Bolivia, Colombia y Venezuela abrieron sus mercados. En enero de 1993 lo hizo Ecuador. Perú se está incorporando de forma gradual a la ZLC, tras suspender en Agosto de 1992 sus compromisos con el Programa de Liberación. Finalmente, en julio de 1997, Perú y los demás miembros de la CAN llegaron a un acuerdo para la integración total de este país a la ZLC (mediante una progresiva desgravación arancelaria), cuya aplicación comenzó en Agosto de 1997 y culminará en el 2005.

Áreas de Integración

La CAN ha llevado a cabo una Integración Comercial caracterizada por: Zona de Libre Comercio, Arancel Externo Común, Normas de Origen, Competencia, Normas Técnicas, Normas Sanitarias, Instrumentos Aduaneros, Franjas de Precios, Sector Automotor y Liberalización del Comercio de Servicios.

En el campo de las Relaciones Externas, la CAN mantiene: negociaciones con el MERCOSUR, con Panamá, con Centroamérica y con la CARICOM; Relaciones con la Unión Europea, Canadá y EEUU; Participa en el ALCA y en la OMC; y todos los países miembros tienen una Política Exterior Común.

Asimismo, este organismo ha realizado grandes esfuerzos para conseguir una Integración Física y Fronteriza en materia de transporte, infraestructura, desarrollo fronterizo y telecomunicaciones, y también una Integración Cultural, Educativa y Social.

Un Mercado Común, la CAN realiza tareas de: Coordinación de Políticas Macroeconómicas, Propiedad Intelectual, Inversiones, Compras del Sector Público y Política Agropecuaria Común.

Actualmente la Comunidad Andina agrupa a cinco países con una población superior a los 105 millones de habitantes, una superficie de 4,7 millones de kilómetros cuadrados y un Producto Interior Bruto del orden de los 285.000 millones de dólares. Es una subregión, dentro de Sudamérica, con un perfil propio y un destino común [122]

Por ultimo, dentro de la historia de la CAN se resalta que

En sus 38 años de existencia, el proceso andino de integración exhibe logros que no se limitan al campo comercial:

• Hoy para viajar a cualquiera de los países de la CAN ya no necesitamos pasaporte ni visas. Basta que llevemos nuestros documentos nacionales de identidad.

• Contamos con normas comunitarias que garantizan la circulación y permanencia de nacionales andinos en la subregión con fines laborales sin perder sus derechos a la seguridad social.

• Se ha comenzado a hacer realidad la elección por voto popular y directo de los parlamentarios andinos.

• Tenemos un Plan Integrado de Desarrollo Social para trabajar en temas de empleo, salud, educación, etc.

• Tenemos una Agenda Ambiental [123]

Conclusión

Se ha logrado elaborar un texto a nivel general acerca de los denominados créditos marítimos o navales y el embargo preventivo de buques, como temas que se encuentran íntimamente relacionados, que se cree será de gran utilidad no solo a los estudiantes del programa de derecho de la universidad de Cartagena sino a otros estudiantes de las ciencias jurídicas de otras academias, así como a profesionales que incursionan en el ámbito litigioso marítimo comercial.

En cada tema y subtema estudiado se consultó acerca de los Convenios y Tratados que rigen en Colombia, se logró establecer que el más importante y aplicable preferentemente para nuestro país es la Decisión 487 de 2.000 de la Comisión de la CAN la cual es producto del Acuerdo de Cartagena. Acuerdo que se encuentra validado por la nueva constitución política colombiana del año 1.991 dada la integración con los países latinoamericanos y del caribe que preceptúa dicha carta de derechos.

En materia legal se logró establecer que la Decisión 487 de 2.000 junto con la Decisión 532, gobiernan los créditos marinos y el embargo preventivo

Se logró establecer que no existe jurisprudencia de las altas cortes colombianas en relación a los temas de los créditos marítimos y el embargo preventivo. Solo dos de los abogados de la ciudad de Cartagena, se pudo establecer, que han en la práctica tenido contacto con el tema del embargo preventivo. Uno de ellos, el Dr. Nájera Castellar, citado en este estudio.

Por último se abordó el tema de la ejecutividad y las medidas cautelares que se deriva de un crédito marítimo, lo cual se hizo a manera de opinión o doctrina, y que todavía tiene tela que cortar, la última palabra en la materia no está dicha.

Recomendaciones

La tela no está totalmente cortada en cuanto a los temas y subtemas estudiados en esta investigación de derecho colombiano y andino, por lo que se recomienda a todos aquellos que quieran o pretendan indagar y profundizar en ellos que queda pendiente de mirar aspectos y conceptos relacionados con lo que en sí cada crédito marítimo que enlista la Decisión 487 de la CAN significa. Su nacimiento, prueba, extinción. Es decir, todavía hay que definir cada crédito en especial y entrar a mirar los aspectos especiales que cada uno tiene.

Queda también pendiente la discusión acerca de la competencia en materia de conocimiento en sede judicial del asunto de fondo que genera el embargo preventivo.

También se encuentra abierta la discusión frente al registro o no del derecho de retención para su validez preferente frente a otros créditos marítimos diferentes al que asegura como son la reparación y construcción del buque.

Y como un aparte especial se cree que podría buscarse la posibilidad de provocar en el sistema legislativo colombiano una adecuación y armonización de las leyes a fin de estar a la par del derecho andino y no solo en lo que hace relación a los créditos marítimos y embargo preventivo sino también otras áreas del comercio.

Bibliografía

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ZAMBRANO MUÑOZ Hernán. El embargo preventivo de buques: Estudio comparativo Colombia – Comunidad Andina de Naciones. Disponible en Internet: ((http://www.monografías.com().

Anexos

ANEXO A

GACETA OFICIAL ACUERDO DE CARTAGENA

Año XVII – Número 625

DECISION 487

Garantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios Marítimos) y Embargo Preventivo de Buques

LA COMISION DE LA COMUNIDAD ANDINA,

VISTOS: Los Capítulos III y XI del Acuerdo de Cartagena, las Decisiones 288, 314 y 390, y la Propuesta 40 de la Secretaría General de la Comunidad Andina;

CONSIDERANDO: Que el IX Consejo Presidencial Andino reunido en Sucre, Bolivia, instruyó a la Secretaría General de la Comunidad Andina a efectos que inicie los estudios para la presentación de propuestas destinadas a fomentar la actividad de las Marinas Mercantes de los países de la Subregión;

Que, en este sentido, resulta necesario promover y fortalecer las Marinas Mercantes de la Subregión, con una legislación moderna y armonizada de garantías marítimas (hipoteca naval y privilegios marítimos) y embargo preventivo de buques, a fin de disponer de un marco normativo comunitario, que ofrezca las garantías adecuadas a las inversiones que se realicen en el transporte acuático;

Que el Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA) aprobó la Resolución CAATA No. V-52 (04.NOV.94), con la que se exhorta a los Países Miembros para que se adhieran al Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval 1993, atendiendo a la necesidad de actualizar el marco regulatorio sobre estas materias;

Que el citado Convenio conjuntamente con el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques 1999, y los trabajos de armonización de legislación marítima efectuados por la UNCTAD y la OMI en Centro y Sudamérica, han servido como base para armonizar una normativa comunitaria destinada a fomentar el desarrollo de las empresas navieras andinas y de la actividad marino mercante en su conjunto, acorde con las tendencias y prácticas internacionales, en la que se regula sólo sobre determinados aspectos, dejando el desarrollo de su aplicación a la respectiva legislación nacional de los Países Miembros;

Que el Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), en su XV Reunión Extraordinaria, aprobó el correspondiente Proyecto de Decisión; así como en su VIII Reunión Ordinaria recomendó las acciones necesarias para actualizar el Capítulo referido al embargo preventivo de buques, y en la que además se recomendó su expedición;

DECIDE:

Artículo 1.- Definiciones.- Para los efectos de la presente Decisión, se entiende por:

Acreedor: Toda persona que alegue un crédito marítimo.

Autoridad(es) Competente(s): La entidad competente que cumpla con las funciones de registro de buques en cada País Miembro, de conformidad con la legislación nacional respectiva; incluyendo a los Cónsules.

Buque o Nave: Toda construcción flotante con medios de propulsión propios destinada a la navegación por agua, que se utiliza en el comercio para el transporte de carga o pasajeros o de ambos, de más de 500 toneladas de registro bruto.

Crédito Marítimo: Un crédito que tenga una o varias de las siguientes causas:

• Pérdidas o daños causados por la explotación del buque;

• Muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;

• Operaciones de asistencia o salvamento o todo contrato de salvamento, incluida, si corresponde, la compensación especial relativa a operaciones de asistencia o salvamento respecto de un buque que, por sí mismo o por su carga, amenace causar daño al medio ambiente;

• Daño o amenaza de daño causados por el buque al medio ambiente, el litoral o intereses conexos; medidas adoptadas para prevenir, minimizar o eliminar ese daño; indemnización por ese daño; los costos de las medidas razonables de restauración del medio ambiente efectivamente tomadas o que vayan a tomarse; pérdidas en que hayan incurrido o puedan incurrir terceros en relación con ese daño; y el daño, costos o pérdidas de carácter similar a los indicados en este inciso 4;

• Gastos y desembolsos relativos a la puesta a flote, la remoción, la recuperación, la destrucción o la eliminación de la peligrosidad que presente un buque hundido, naufragado, embarrancado o abandonado, incluido todo lo que esté o haya estado a bordo de un buque, y los costos y desembolsos relacionados con la conservación de un buque abandonado y el mantenimiento de su tripulación;

• Todo contrato relativo a la utilización o al arrendamiento del buque formalizado en póliza de fletamento o de otro modo;

• Todo contrato relativo al transporte de mercancías o de pasajeros en el buque formalizado en póliza de fletamento o de otro modo;

• Las pérdidas o los daños causados a las mercancías (incluidos los equipajes) transportadas a bordo del buque;

9. La avería gruesa;

10. El remolque;

11. El practicaje;

12. Las mercancías, materiales, provisiones, combustibles, equipo (incluidos los contenedores) suministrados o servicios prestados al buque para su explotación, gestión, conservación o mantenimiento;

13. La construcción, reconstrucción, reparación, transformación o equipamiento del buque;

14. Los derechos y gravámenes de puertos, canales, muelles, radas y otras vías navegables;

15. Los sueldos y otras cantidades debidas al capitán, los oficiales y demás miembros de la dotación en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre;

16. Los desembolsos hechos por cuenta del buque o de sus propietarios;

17. Las primas de seguro (incluidas las cotizaciones de seguro mutuo), pagaderas por el propietario del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque;

18. Las comisiones, corretajes u honorarios de agencias pagaderos por el propietario del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque;

19. Toda controversia relativa a la propiedad o a la posesión del buque;

20. Toda controversia entre los copropietarios del buque acerca de su utilización o del producto de su explotación;

21. Una hipoteca inscrita o gravamen de la misma naturaleza que pesen sobre el buque;

22. Toda controversia resultante de un contrato de compraventa del buque.

Embargo: Toda inmovilización o restricción a la salida de un buque, impuesta como medida cautelar por resolución de un tribunal de un País Miembro, en garantía de un crédito marítimo, pero no comprende la retención de un buque para la ejecución de una sentencia, u otro instrumento ejecutorio.

Fletamento a casco desnudo: El contrato de arrendamiento válido y debidamente registrado de un buque, por tiempo determinado, en virtud del cual el arrendatario tiene la posesión y el control pleno del buque, incluido el derecho a contratar al capitán y a la tripulación por el período del arrendamiento.

Organismo Nacional Competente: Las autoridades de transporte acuático de los Países Miembros de la Comunidad Andina, que integran el Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA).

País(es) Miembro(s): Cada uno de los Países Miembros de la Comunidad Andina.

País del Pabellón: El país por ante cuya Autoridad Competente ha sido solicitada la inscripción del buque y cuya bandera enarbola el buque estando autorizado para ello.

Persona: Toda persona física o jurídica o toda entidad de derecho publico o privado, esté o no constituida en sociedad, inclusive un Estado o cualquiera de sus subdivisiones políticas.

Propietario: La persona natural o jurídica que aparece como tal en el registro de buques del País Miembro del Pabellón o en el registro originario o subyacente.

Tribunal: Toda autoridad judicial competente de un País Miembro.

CAPITULO I DE LA HIPOTECA NAVAL

Artículo 2.- Los buques pueden ser objeto de hipoteca naval, siempre que se encuentren debidamente inscritos en el Registro de Buques del respectivo País Miembro.

La hipoteca naval sujeta directa e inmediatamente los buques al cumplimiento de la obligación para cuya seguridad se constituye.

Artículo 3.- Requisitos y carácter constitutivo de la inscripción.- La hipoteca naval se constituye por escritura pública y debe inscribirse en el Registro de Buques para que surta los efectos que esta Decisión le reconoce. Las hipotecas navales no serán válidas ni oponibles a terceros hasta que no se haya practicado su inscripción en el Registro de Buques respectivo.

Asimismo, será necesaria la escritura pública para la inscripción de los actos y contratos en cuya virtud se modifiquen o extingan las hipotecas.

Artículo 4.- Cuando la hipoteca naval se otorgue fuera de los Países Miembros, la forma del acto se regirá por la ley del lugar de su otorgamiento, pero para que pueda producir efectos en cualquiera de los Países Miembros, deberá constar por escrito de fecha cierta conteniendo la información a que se refiere el artículo siguiente, con las firmas de sus otorgantes o la firma del notario o fedatario público que intervenga, autenticadas o legalizadas por el Cónsul competente.

Artículo 5.- El instrumento de constitución de la hipoteca naval deberá contener:

• Nombres, apellidos, nacionalidad y domicilio del acreedor y del deudor y, si se trata de personas jurídicas, su denominación o razón social y domicilios, así como el registro en que se encuentren inscritos;

• Nombre, número, clase, distintivo de llamada y matrícula del buque;

• Arqueo bruto, eslora máxima y demás características principales del buque;

• Los pactos en virtud de los cuales se acuerde expresamente la extensión de la garantía a los fletes, indemnizaciones, o en los que, de cualquier modo, se delimite el objeto de la garantía;

• La fecha y la naturaleza del contrato por el que se crea la hipoteca o naturaleza del crédito que garantiza la hipoteca;

• El monto o, en su caso, cantidad máxima de la obligación para cuya seguridad se constituye la hipoteca, así como los intereses convenidos, plazo, lugar y forma de pago; o la forma de determinar dicho monto en caso de ser una cantidad indeterminada;

7. Los demás pactos válidos.

Artículo 6.- La hipoteca naval se extiende de pleno derecho a las partes integrantes como el casco, maquinaria y todas aquellas que no pueden ser separadas de éste sin alterarlo sustantivamente; y a las pertenencias del buque, como los equipos de navegación, aparejos, repuestos y otros similares, que sin formar parte del mismo, están afectos a su servicio en forma permanente.

Artículo 7.- Hipoteca de buques en construcción.- Si se tratara de la hipoteca de un buque en construcción, el instrumento de constitución deberá contener los mismos requisitos señalados en el Artículo 5, salvo los mencionados en el inciso 2, que se sustituirán por la individualización del astillero o lugar de construcción; la fecha en que se inició la construcción y aquella en que se espera que termine; el hecho de haberse invertido al menos la tercera parte de su valor presupuestado y el número de construcción asignado.

Artículo 8.- Para los efectos de lo establecido en el artículo anterior y salvo pacto en contrario, se considerarán además partes integrantes del buque y sujetos a la garantía, los materiales, equipos y elementos de cualquier naturaleza, susceptibles de ser individualizados como especies o cuerpos ciertos, que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construcción, aun cuando no hayan sido todavía incorporados a la obra principal, con tal de que dichos materiales, equipos o elementos sean suficientemente identificados en el instrumento de constitución de la hipoteca.

Artículo 9.- Prelación del crédito.- La fecha y hora de inscripción de la hipoteca naval en el Registro de Buques correspondiente determinará la prelación del crédito.

Artículo 10.- Derechos y responsabilidades del acreedor hipotecario.- Los acreedores de hipotecas navales conservan su derecho a solicitar la venta judicial del buque gravado para el pago de su crédito, aunque aquel haya pasado al dominio de un tercero con justo título y de buena fe.

Artículo 11.- Salvo que el buque hubiere sido reparado, el acreedor hipotecario podrá ejercer sus derechos sobre los siguientes créditos de que sea titular el deudor:

1. Indemnizaciones por daños materiales ocasionados al buque;

2. Contribución por avería común por daños materiales sufridos por el buque;

3. Indemnizaciones por daños provocados al buque con ocasión de servicios prestados en el mar; y

4. Indemnizaciones de seguro por pérdida total o por averías sufridas por el buque.

Artículo 12.- El acreedor hipotecario podrá ejercitar su derecho contra el buque o buques gravados en cualquiera de los casos siguientes:

1. Al vencimiento del plazo estipulado para el pago del crédito que la hipoteca garantiza;

2. Al vencimiento del plazo estipulado para el pago de los intereses de la obligación principal;

3. Cuando el deudor sea declarado en insolvencia;

4. Cuando cualesquiera de los buques hipotecados sufriere deterioro que lo inutilice para navegar;

5. Cuando se cumplan las condiciones pactadas como resolutorias en el contrato al que accede la hipoteca, así como todas aquellas que produzcan el efecto de hacer exigible el cumplimiento de la obligación que la hipoteca garantiza;

6. Cuando existiendo dos o más buques afectos al cumplimiento de una misma obligación, ocurriese la pérdida de cualquiera de dichos buques, salvo pacto en contrario.

Artículo 13.- En cualquiera de los casos previstos en el artículo anterior, así como cuando con su conducta el deudor hipotecario ponga en peligro el buque hipotecado, el acreedor hipotecario tendrá derecho a entrar en posesión del buque y a explotarlo comercialmente con la diligencia ordinaria requerida. Los frutos de esta explotación deberán aplicarse primero a los intereses, a los gastos

y luego al capital, de acuerdo al rango de preferencia.

Para obtener la posesión del buque el acreedor hipotecario podrá solicitar su embargo de acuerdo con las normas contenidas en el Capítulo III de la presente Decisión.

Ejecutado el embargo, el Juez competente del País Miembro ordenará la entrega de la posesión del buque en favor del acreedor hipotecario. Igual procedimiento podrá seguir el propietario para recuperar la posesión del buque, una vez que la obligación haya sido íntegramente cancelada.

Toda cuestión relacionada con la explotación del buque hipotecado se tramita mediante el proceso más expeditivo o sumario normado por la legislación procesal nacional respectiva.

Artículo 14.- El acreedor hipotecario que al entrar en posesión del buque hipotecado abuse de éste, es responsable de su pérdida o deterioro, aun por caso fortuito o fuerza mayor.

Artículo 15.- En caso de incumplimiento el acreedor hipotecario puede proceder a la venta directa del buque hipotecado en la forma pactada al constituirse la obligación.

Alternativamente o a falta de pacto, el acreedor hipotecario podrá optar por la ejecución forzosa del buque de conformidad a lo normado por la legislación procesal nacional respectiva.

Artículo 16.- Si el buque hipotecado estuviese afecto a uno o más gravámenes adicionales a la hipoteca que dio lugar a la venta directa, el acreedor hipotecario deberá consignar a la orden del Juez competente, el importe de la venta menos los gastos, dentro de los tres (03) días siguientes al cobro de dicho precio. En este caso, el Juez notificará a los acreedores y resolverá sobre la aplicación del producto de la venta, de acuerdo a lo que disponga la legislación procesal nacional respectiva.

Artículo 17.- Para efectos de obtener la posesión del buque, el adquirente podrá solicitar su embargo de acuerdo con las normas contenidas en el Capítulo III. Ejecutado el embargo el Juez ordenará la entrega del buque en favor del adquirente.

Artículo 18.- Cuando se constituya más de una hipoteca sobre el mismo buque, el segundo y subsiguientes acreedores hipotecarios para proceder a la venta directa del buque deberán obtener el consentimiento de todos los acreedores hipotecarios que los precedan. Si no hubiese acuerdo sólo procederá la ejecución forzosa del buque con arreglo al proceso de ejecución de garantías.

Artículo 19.- Aplicación supletoria de legislaciones nacionales.- Son aplicables supletoriamente a la hipoteca naval, las normas sobre hipoteca del derecho común de la legislación nacional respectiva del País Miembro.

Artículo 20.- Requisitos para el reconocimiento de hipotecas sobre buques extranjeros.- El reconocimiento por los tribunales nacionales de los Países Miembros de las hipotecas y gravámenes análogos constituidos sobre buques extranjeros, quedará subordinado al cumplimiento de los requisitos siguientes:

1. Que hayan sido constituidos e inscritos en un registro público, de conformidad con la legislación del país;

2. Que dicho registro sea de libre consulta por el público y que se pueda solicitar y obtener del registrador extractos y copias de sus asientos;

3. Que en el registro se especifique como mínimo, el nombre y la dirección de la persona a favor de la cual se haya constituido la hipoteca o el gravamen, o el hecho de que ha sido constituida para garantizar obligaciones al portador, el importe máximo garantizado si la legislación del País Miembro del Pabellón estableciere ese requisito o si ese importe se especificare en el documento de constitución de la hipoteca o del gravamen, y la fecha y otras circunstancias que, de conformidad con la legislación del país donde se constituyó la hipoteca o el gravamen, determinen su rango respecto de otras hipotecas y gravámenes inscritos.

CAPITULO II DE LOS PRIVILEGIOS MARITIMOS SOBRE EL BUQUE

Artículo 21.- Los privilegios marítimos gravan especial y realmente al buque sin necesidad de publicidad registral, y lo siguen aunque éste cambie de propietario, registro o pabellón, excepto en el caso de ejecución forzosa del buque.

Artículo 22.- Créditos privilegiados.- Los siguientes créditos están garantizados con un privilegio marítimo sobre el buque:

1. Los créditos por los sueldos y otras cantidades adeudados al capitán, oficiales y demás miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre;

2. Los créditos por indemnizaciones por muerte o lesiones corporales sobrevenidas en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;

3. Los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque;

4. Los créditos por derechos de puerto, de canal y otras vías navegables y practicaje;