- Bajo
las limitaciones de Versalles - La
revelación del secreto - Ensayo
en España - Vientos de guerra
- Un
gigante sin cabeza - Notas
- Bibliografía
No es fácil hacer una descripción concisa
de los acontecimientos, evoluciones y problemas de la
aviación en un país tan convulso y tan
profundamente trastornado como la Alemania que salió de la
primera guerra mundial para desencadenar la segunda. El
avión, arma futurista por excelencia, cuya breve vida dio
sus primeras muestras de poderío en los amargos y
decisivos años de 1914 a 1918, sería una de las
"espadas de venganza" favoritas del pueblo alemán,
arrastrado al odio y la violencia por unos líderes
asesinos, criminales enloquecidos, revestidos por la autoridad de
un uniforme militar, cuyos crímenes acabarían por
deshonrar hasta en sus entretelas más íntimas. El
presente artículo cubre las dos décadas en que la
aviación militar alcanzó en Alemania el
insospechado grado de potencial destructor que una estupefacta y
aterrorizada Europa conocería, muy a su pesar, durante los
terribles años de 1939 y 1940, que crearon el falso mito
de su invencibilidad. Para conocer la identidad de un coloso, es
preciso estudiar su nacimiento, formación, crecimiento y
expansión.
1.1. Los oscuros años
veinte.
Una de las muchas condiciones impuestas a los alemanes
en el Tratado de Versalles, al terminar la I Guerra Mundial en
1918-1919, fue la prohibición de que hubiera una
aviación militar en aquel país. También
estuvo prohibida la construcción de aviones civiles hasta
1922, fecha a partir de la cual se pudo reiniciar ésta,
aun cuando bajo importantes limitaciones en cuanto a peso, techo
operativo, velocidad y potencia. Aun obligados a trabajar
teniendo siempre en cuenta estas premisas, los alemanes se las
arreglaron para conservar buena parte de su eficacia en la
construcción y manejo de aviones, y quizá porque
les había sido prohibido el campo de la aviación
militar, mantuvieron un elevado nivel de capacitación
aérea sobre bases civiles. En 1924 el general Hans von
Seeckt, jefe del estado mayor general del ejército de
tierra alemán (Reichsheer), consiguió
situar a un hombre de su confianza, el capitán
(Hauptmann) Ernst Brandenburg, en la jefatura del
departamento aéreo del ministerio alemán de
transportes y comunicaciones. Con él quedó
asegurada la posibilidad de que la aviación civil alemana,
a través de su máxima autoridad institucional
-altamente centralizada y con amplios poderes—, pudiese ser
puesta al servicio de las fuerzas armadas de la República
de Weimar (Reichswehr). A partir de aquel momento el
desarrollo de la aviación civil en Alemania estuvo
dirigido desde un punto de vista dominado por las prioridades de
los militares.
Con el paso del tiempo, las restricciones impuestas por
el Tratado de Versalles sobre cuotas de oficiales de las fuerzas
armadas alemanas con acceso a entrenamiento como pilotos fueron
relajándose. En 1926 se permitió al
Reichsheer que entrenase a un máximo de diez de
sus oficiales como pilotos de vuelo aeronáutico a motor,
oficialmente con el propósito de reunir información
meteorológica, y también para ofrecer apoyo de
observación aérea en caso de que la policía
civil alemana lo requiriese. También en 1926 se levantaron
las restricciones impuestas a la construcción de aviones
en Alemania. Existía ya una pequeña pero
dinámica industria aeronáutica alemana, constituida
por casi todas las empresas que posteriormente producirían
masivamente aviones de guerra para la fuerza aérea alemana
en los años de la segunda guerra mundial: Dornier, en
Friedrichshafen; Focke Wulf, en Bremen; Heinkel, en
Warnemünde; y Junkers, en Dessau. En Augsburg un joven
ingeniero aeronáutico llamado Wilhelm Messerschmitt se
dedicaba a diseñar afanosamente aviones de
competición deportivos para una incipiente
compañía aeronáutica bávara, la
BAC.
Mediante la fusión de varias aerolíneas de
escasos recursos financieros nació una nueva
compañía nacional de aviación,
"Lufthansa", que recibió el apoyo directo del
gobierno. Hasta ese momento, las diversas aerolíneas de
las que había surgido la nueva compañía
aérea de bandera alemana, habían estado cubriendo
en régimen de vuelo regular diversas rutas entre Alemania
y diversos países de Europa Central y Oriental. Ahora, y
como consecuencia de una serie de acuerdos con los que hasta 1918
habían sido los enemigos de Alemania en la I Guerra
Mundial, se permitió a la Lufthansa establecerse
en la explotación de diversos enlaces con todos los
países de Europa Occidental. La compañía
alemana desarrolló y mejoró sus recursos de vuelo
nocturno y con mal tiempo, y técnicamente se
convirtió en una de las más adelantadas de Europa y
del mundo. Poco tiempo después de la creación de la
Lufthansa, se formó un pequeño
núcleo de tripulaciones militares que trabajaba y
desarrollaba su formación en el seno de la
aerolínea civil. Estas tripulaciones militares se
entrenaban en las cuatro escuelas de aeronáutica
dependientes de la Lufthansa. Pero la necesidad de
ajustarse a los dictados del Tratado de Versalles hacía
imposible que el entrenamiento de combate de estos pilotos
pudiera llevarse a efecto en territorio alemán.
1.2. Actividades clandestinas.
Para su formación bélica, los pilotos
alemanes se trasladaban secretamente a la Rusia soviética
donde, en virtud de un acuerdo secreto firmado con el gobierno de
Stalin en 1926, se permitía a las tripulaciones de caza,
bombardeo y reconocimiento utilizar el aeródromo militar
soviético de Lipelsk, a unos 320 km. al sur de
Moscú. Volando en modelos de caza Fokker D-XIII de
fabricación holandesa, pintados con marcas verdes y
amarillas, y desprovistos de escarapelas de nacionalidad, los
pilotos alemanes ensayaron una y otra vez tácticas
encaminadas a preparar las batallas aéreas que en el
futuro habrían de librar sus sucesores y futuros
discípulos. En Lipelsk se realizaban también las
pruebas de armamento de los nuevos modelos de aviones militares
que comenzaban a diseñarse clandestinamente en Alemania,
como los de reconocimiento Heinkel He 45 y He 46, el avión
de caza Arado Ar 68, o el bombardero Dornier Do 11. En cada caso,
las ametralladoras defensivas y los soportes ofensivos de bombas
eran desmontados de los prototipos de fábrica, antes de
hacerlos despegar desde Alemania hacia la Unión
Soviética. Las armas e instalaciones bélicas
llegaban por mar o tierra, pero por separado, hasta Lipelsk,
sorteando de ese modo la vigilancia aduanera de Polonia y la de
las comisiones garantes de la aplicación de las
restricciones sobre el rearme de Alemania creadas a raíz
del Tratado de Versalles.
Pero, al igual que sucedía con todas las fuerzas
aéreas de finales de la década de 1920, la
Luftwaffe (arma aérea) clandestina no andaba muy
sobrada de fondos, y sólo pudo entrenar unas pocas
tripulaciones militares de vuelo. Mientras tanto en Alemania los
oficiales del ejército de tierra (Reichsheer)
asistían atentamente al desarrollo de la ahora más
avanzada y menos fiscalizada fuerza aérea. Esta era la
situación cuando Hitler subió al poder en 1933.
Existían ya las bases para una incipiente arma
aérea militar, pero aún habría de pasar
algún tiempo antes de que ésta se convirtiera en
una auténtica fuerza aérea. Hitler sabía
positivamente que se necesitaba una poderosa fuerza aérea
para lograr su objetivo de ampliar el "Lebensraum" o
espacio vital de los alemanes. Por ello, casi inmediatamente
después de haber constituido su primer gabinete de
gobierno, se aceleró el desarrollo de la aviación
militar. El compañero de partido —y en su día
protector— de Hitler, Herrmann Göring (Goering),
pasó a detentar entre otros cargos el recientemente creado
de Reichskommissar (ministro, o "Comisario Imperial")
del Aire. Göring era también una importante figura
política en el partido nazi y era, por consiguiente, poco
el tiempo que podía dedicar a los asuntos relacionados con
la aviación militar, razón por la que la mayor
parte del trabajo que suponía organizar la nueva arma
recayó en su subordinado directo, el secretario de estado
del aire y general Erhard Milch.
Milch tenía que enfrentarse a una enorme tarea,
pero para lograr sus propósitos contaba con el apoyo
incondicional de Hitler a través del gobierno, que puso a
su disposición todos los fondos y recursos que necesitara
de una forma razonablemente rápida. En el más
riguroso secreto estableció nuevas escuelas de
entrenamiento de vuelo militares, ordenó la
construcción —prohibida por Versalles— de
aeródromos militares y líneas de producción
industrial aeronáutica, e hizo grandes pedidos de aviones
de combate a las grandes firmas de construcción
aeronáutica alemanas. Por ejemplo, a comienzos de 1933 la
capacidad de producción de la planta de la firma Junkers,
una de las mayores constructoras aeronáuticas alemanas,
era suficiente sólo para producir 18 ejemplares del
trimotor de transporte y bombardeo Junkers Ju 52 al año;
Milch hizo un pedido inmediato de 200 aviones de este modelo, que
habían de estar terminados al cabo de dos años, en
1935. Otras compañías recibieron pedidos de
tamaño similar, acompañados de generosas
subvenciones estatales para construir y equipar nuevas
líneas y plantas industriales con la capacidad necesaria
para cumplir con los encargos.
El primer modelo de avión de caza que Milch
ordenó que entrase en producción a gran escala fue
el Heinkel He 51, un biplano con una velocidad máxima de
340 km/h armado con dos ametralladoras de 7,92 mm. Para equipar
su mando de bombardeo solicitó pedidos de dos modelos: el
Dornier Do 23 y el Junkers Ju 52, en ambos casos versiones
militarizadas de aviones de transporte civiles, modificadas
sólo lo necesario para operar en misiones de bombardeo.
Desde el punto de vista de Milch, estos aviones eran simplemente
modelos de carácter auxiliar o previo; servirían
para poner en funcionamiento las cadenas de montaje, y
proporcionarían a las primeras tripulaciones militares de
vuelo una experiencia preliminar en el manejo de aviones
relativamente modernos. La década de 1930 aportó
una revolución en las ideas sobre el diseño de
aviones, pues el biplano revestido de lona y tren de aterrizaje
fijo dio paso al monoplano, mucho más rápido, de
ala en cantilever, tren de aterrizaje retráctil,
hélice tripala de paso variable y construcción
enteramente metálica. El propósito de Milch era
contar con una fuerza dispuesta a recibir a una nueva
generación de aviones de combate, cuando ésta
llegara. Para ello, se puso un énfasis especial
inicialmente en el concepto de entrenamiento, y casi la mitad de
los aviones encargados para la Luftwaffe fueron modelos de
adiestramiento tales como el Focke Wulf Fw 44 o el Arado Ar
66.
En marzo de 1935 los alemanes se consideraron ya lo
bastante fuertes como para revelar al mundo la existencia de su
hasta entonces secreta fuerza aérea. La Luftwaffe
contaba en ese momento con un total de 1.888 de todos los tipos,
e integraba en sus filas a unos 20.000 hombres de todos los
rangos. Todos los "aeroclubes" y "formaciones aéreas de
apoyo a la policía" fueron incorporados uno a uno a la
nueva Luftwaffe por medio de fastuosas y masivas
celebraciones de marcado carácter militar, con desfiles y
discursos grandilocuentes; a algunas de ellas actuó como
sumo sacerdote y presidente el propio Hitler. En el extranjero,
estos movimientos eran observados con gran aprensión y, en
consecuencia, cada una de las naciones europeas emprendió
su propio rearme, en respuesta a la creciente amenaza alemana.
Había comenzado una nueva carrera de armamentos que no
finalizaría hasta 1945.
Así las cosas, el reducido grupo de hombres que
tenía en sus manos el brillante acontecimiento estaba
compuesto por menos de seis individuos, encumbrados en las
inaccesibles cúpulas del poder militar nazi. A la cabeza
de la nueva fuerza aérea estaba Herrmann Göring
(Goering), entonces un destacado y enérgico líder
político que ya rayaba la cumbre de su prestigio
político y personal. Como uno de los que se creían
amigos íntimos de Hitler, y su confidente desde los
primeros tiempos del partido nazi, su posición era
inexpugnable. As de caza durante la primera guerra mundial, con
20 derribos en su palmarés, Göring se consideraba
plenamente cualificado para opinar sobre cualquier asunto
relacionado con la aviación, sin tener en cuenta de que
llevaba más de veinte años alejado de sus
realidades; en 1918 podía haber sido un experto, pero en
1935 estaba totalmente desfasado con respecto a los grandes
cambios experimentados por la aviación durante aquellos
años. Egoísta por encima de todo, Göring
tendía a manejar personalmente todo lo relacionado con el
nuevo cuerpo aéreo militar; se negaba a admitir que
pudiera haber algún asunto que la Luftwaffe no
fuera capaz de cubrir satisfactoriamente; y todavía estaba
mucho menos dispuesto a admitir —mucho menos creía
que pudiera necesitar— el consejo de sus subordinados,
mucho mejor cualificados que él. Pero frente a estos
graves defectos, Göring estaba en situación de hace
uso de su enorme influencia política para asegurar a la
Luftwaffe una indudable prioridad sobre el
ejército (Heer) y la armada
(Kriegsmarine) cuando de asignación de medios y
recursos económicos se trataba. Debido a este factor y a
sus intransigentes modales no es de extrañar que estuviera
permanentemente en pugna abierta con los comandantes en jefe del
ejército de tierra y la marina de guerra.
A las órdenes directas de Göring estaba el
secretario de estado y general Erhard Milch, metódico y
eficiente organizador, además de hombre de negocios nato.
Antes de pasar a formar parte de la Luftwaffe, Milch
había sido director general de la Lufthansa, y
esto le había proporcionado un profundo conocimiento de
los problemas de la aviación, que le fue de gran utilidad
cuando emprendió la creación de la fuerza
aérea del III Reich. Como subordinado de Milch estaba el
jefe del mando aéreo, general Walther Wever, en otro
tiempo perteneciente al arma de infantería, y que
decidió dar un cambio a su carrera militar
pasándose al nuevo servicio aéreo con más de
40 años de edad. Wever era un acérrimo seguidor del
nazismo, y en cierta ocasión llegó a decir que
"el cuerpo de oficiales de la Luftwaffe no sería tal
si no fuera nacionalsocialista". Sea como fuere, la
Luftwaffe tuvo un marchamo nazi mucho más acusado
que el ejército, por no hablar de la marina, que fue
quizá el arma menos cómoda con el nazismo. A pesar
del extremismo de sus ideas políticas, o quizá
debido a él, lo cierto es que Wever se dedicó a sus
tareas y responsabilidades con gran celo y competencia.
Aprendió a pilotar aviones a la avanzada edad de 46
años, y se convirtió en un gran entusiasta de su
nueva habilidad, tanto como cualquiera de sus subordinados
más jóvenes, pilotos de vocación. Wever era
un jefe de personal altamente capacitado, y su trabajo
contribuyó mucho a suavizar la creciente e inevitable
tensión que se vivía en la cúpula y en la
cadena de mando de la nueva fuerza aérea alemana.
Además, haciendo gala de un gran tacto, y siempre
dispuesto a quedar relegado a un discreto segundo plano, Wever
tenía la rara virtud entre los jefes nazis de saber
mantener una relación razonablemente positiva tanto con
Göring como con Milch.
Bajo la dirección del trío
Göring-Milch-Wever, la Luftwaffe se desarrolló
vertiginosamente. En 1936 inició sus vuelos de prueba una
segunda generación de aviones de combate, que
habría de sustituir a los tipos primitivos de
iniciación. El caza interceptor monomotor standard de esta
segunda generación sería el Messerschmitt Bf 109;
para misiones de bombardeo ligero y ataque al suelo de largo
radio de acción se diseñó el bimotor
Messerschmitt Bf 110, más pesado que el anterior; ambos
tipos estarían en servicio hasta 1945, a pesar de haber
sido superados por diseños enemigos y haber agotado todos
sus desarrollos ya en 1943. Los bombarderos standard de la
segunda generación fueron el Dornier Do 17 y el Heinkel He
111; para el bombardeo en picado de corto radio de acción
se presentó el modelo Junkers Ju 87, más ligero y
de construcción mucho más simple que los dos
bimotores citados. Todos estos diseños fueron de
concepción moderna, robusta, y cuando aparecieron, se
colocaron a la vanguardia de la tecnología
aeronáutica mundial. El general Wever murió en un
accidente aéreo en mayo de 1936, y su muerte
representó un duro golpe para la Luftwaffe. Göring,
en un arranque de franqueza y admiración poco común
en él, dijo de él:
"Wever no era de la clase de hombres que pueden
quedar constreñidos entre las cuatro paredes de su
despacho, siendo un desconocido para sus hombres. Por el
contrario, significaba un edificante ejemplo para todos nosotros:
abierto, modesto, un gran hombre y un buen militar. La magnitud
de su obra no puede ser descrita con simples palabras. El hecho
de que la Luftwaffe exista hoy se debe, sin duda alguna, a su
incansable labor y a su destacada
contribución."
Para cubrir el puesto de Wever, Göring
recurrió al director de la oficina de
administración central de la Luftwaffe, el general Albert
Kesselring, al que confirió la jefatura del mando
aéreo, pero rebautizada como jefatura de estado mayor de
la Luftwaffe. Al igual que su predecesor, Kesselring
demostró ser un jefe enérgico y popular entre sus
hombres. La expansión de la Luftwaffe retomó su
febril ritmo.
La nueva fuerza aérea alemana entró en
acción por primera vez en julio de 1936 en España,
en apoyo de las fuerzas nacionales sublevadas contra el gobierno
procomunista del Frente Popular, a la sazón en el poder.
Al principio el apoyo aéreo alemán estuvo
constituido por 20 aviones de transporte Junkers Ju 52 y una
minúscula escolta de seis cazas Heinkel He 51. A pesar de
su reducido número, fue enorme el éxito que
alcanzó el apoyo aéreo alemán en las
últimas semanas de julio, y el papel que
desempeñó en el curso de los acontecimientos fue
trascendental. Los generales sublevados necesitaban que su colega
Francisco Franco, al frente del ejército colonial de
Marruecos concentrado en el Rif español, trasladase
cuantos soldados fuese posible a España a través
del Estrecho de Gibraltar, y con la mayor rapidez posible.
Efectuando cuatro misiones de ida y vuelta al día, y
transportando unos 25 soldados completamente equipados en cada
una, la fuerza clandestina alemana de 20 Junkers de transporte
consiguió traer a España hasta 10.000 soldados. Fue
la primera vez en que se montaba una operación de
transporte aéreo a tal escala, y durante décadas
fue considerada como el primer "puente aéreo" de la
Historia.
Actualmente, una revisión profunda de los
acontecimientos ha matizado esta visión, reconociendo que
arriesgados cruces del Estrecho de Gibraltar por naves civiles
habilitadas como transportes de tropas jugaron un papel casi tan
importante como el de los aviones alemanes. El "Cruce del
Estrecho", verificado a partir del 5 de agosto de 1936, fue
posible gracias a tres factores: el arrojo suicida de los
oficiales del ejército de Marruecos, dispuestos a cruzar a
toda costa; la adhesión espontánea de navieras y
tripulaciones civiles españolas a la causa de los
militares sublevados; y la total inoperancia de la armada
española, cuyos suboficiales comunistas habían
masacrado a sus oficiales y trataban inútilmente de
dirigir sus unidades por sí mismos, para lo que
carecían de formación, cohesión y autoridad
sobre la marinería. Desde un punto de vista militar, la
decisión comunista de eliminar a la oficialidad de la
armada fue probablemente el que más pesó, ya que
anuló en la práctica la presencia de las fuerzas
navales de la base de Cartagena, dejando vía libre a las
tropas nacionales sublevadas para cruzar desde el Rif a
España.
Pronto se hizo evidente que las fuerzas nacionales
precisarían de una ayuda mucho mayor. En los meses de
septiembre y octubre de 1936, la Luftwaffe
aumentó sus envíos de material de vuelo a los
españoles, y en el mes de noviembre la fuerza alemana en
España, bautizada como "Legión Cóndor",
comprendía ya unos 200 aviones; la mitad de ellos eran
trimotores de transporte y bombardeo Junkers Ju 52 y cazas
Heinkel He 51, mientras que un centenar escaso estaba compuesto
por un variado surtido de aviones de reconocimiento,
hidroaviones, aviones de enlace y cooperación, y de ataque
al suelo. Poco fue el éxito que la fuerza pudo alcanzar
durante sus primeros meses de vida, pues los Heinkel He 51
demostraron enseguida estar en inferioridad de condiciones frente
a sus oponentes, los cazas de fabricación soviética
Polikárpov I-16, mucho más modernos y capaces,
empleados al servicio de los republicanos por pilotos
soviéticos. Durante el verano de 1937 los alemanes
trasladaron al teatro de operaciones español sus modelos
más avanzados: el caza Messerschmitt Bf 109 y los
bombarderos bimotores Heinkel He 111 y Dornier Do 17, con los que
la Legión Cóndor no tardó en alcanzar la
superioridad aérea en los cielos de España. Estos
tres modelos, verdadera columna vertebral de los aviones de
segunda generación producidos por la industria
aeronáutica alemana para la Luftwaffe, estuvieron
en activo hasta 1945.
Las unidades de caza alemanas en España gozaban
de gran autonomía para desarrollar sus propias
tácticas. Habían empezado volando en las estrechas
formaciones de ala con ala utilizadas por los italianos, pero
pronto pudieron darse cuenta de que esta táctica, empleada
desde los tiempos de la primera guerra mundial, resultaba poco
práctica para los cazas monoplanos de segunda
generación, mucho más rápidos que los
biplanos de revestimiento mixto de la Gran Guerra. Los pilotos de
los Messerschmitt Bf 109 vieron que era tanta la atención
que tenían que prestar para mantener su puesto en la
formación para evitar colisiones, que era muy poco el
tiempo y las energías que podían dedicar a vigilar
la aparición de aviones enemigos. Se comprobó que
la formación de "cuatro en cuña", puesta en
práctica por el teniente Werner Mölders, era la que
ofrecía mejores resultados, tanto por la
concentración de potencia de fuego en las fases iniciales
del combate, como por la libertad de acción que
proporcionaba cuando los elementos de la formación
debían separarse para entablar acciones
individuales.
En su mayor parte, las misiones de caza sobre territorio
español se organizaban para dar escolta a ataques de
bombardeo sobre objetivos en el dispositivo militar comunista y
su retaguardia. Si una vez cumplida esta misión
todavía quedaba combustible suficiente, los pilotos de los
Messerschmitt tenían por costumbre separarse de sus
escoltados ya sobre las líneas nacionales, dar media
vuelta y atacar aeródromos enemigos antes de volver
definitivamente a base. En algunas ocasiones los pilotos alemanes
daban batidas de exploración sobre territorio comunista.
Cuando los soviéticos, que tenían terminantemente
prohibido rebasar la línea del frente para evitar caer
prisioneros con sus aviones, salían a interceptar a los
alemanes, se llegaban a entablar verdaderas batallas
aéreas de cazas, en las que los alemanes ensayaban nuevas
tácticas y técnicas de vuelo en combate,
apoyándose en las generosas prestaciones de sus modernos
aparatos. Una de las experiencias desarrolladas en España,
y que durante la segunda guerra mundial tuvo una gran
repercusión en las directrices operativas de la Luftwaffe,
fue la conversión del Heinkel He 51, superado como caza
por los soviéticos, en avión de ataque al suelo. La
carga bélica de cuatro bombas de 10 kg, más un
tanque de gasolina eyectable provisto de un sistema especial de
ignición, se lanzaba a ojo sobre blancos en tierra, casi
siempre fortificaciones de campaña o concentraciones de
tropas y vehículos en primera línea, o bien
auténticos objetivos estratégicos, tales como
carreteras, puentes, almacenes logísticos o industrias
bélicas. Los aviones se aproximaban volando a una altura
de 150 metros en formaciones cerradas de hasta nueve aparatos, y
todos los pilotos soltaban su carga bélica cuando
veían que el jefe de formación, que volaba el
primero, agitaba la cabeza enérgicamente hacia los
lados.
Esta táctica, llamada "Kette" o cadena, cosechaba
grandes éxitos, porque cuando comenzó a utilizarse
en 1937 los ataques aéreos infundían
auténtico pánico entre las tropas terrestres, que
por lo general se arrojaban al suelo o salían corriendo en
desbandada en cuanto oían que un avión se acercaba
hacia sus posiciones. El primero en poner en práctica este
nuevo método de bombardeo táctico fue el
mismísimo jefe supremo de la Legión Cóndor,
el coronel Wolfram von Richthofen, primo del que fuera as
indiscutible de la primera guerra mundial: Manfred von
Richthofen, "el barón rojo". En algunos de los ataques a
pequeña escala que tenían lugar por aquel entonces,
la nueva táctica probó que podía dar una
ventaja decisiva a las tropas de tierra propias sobre el enemigo.
Posteriormente se ensayó su aplicación en ataques a
gran escala, con resultados igualmente satisfactorios. Los
aviadores españoles adoptaron rápida y eficazmente
la táctica de "cadena", incluyendo cadenas en los emblemas
de las unidades destinadas al apoyo a tierra; pilotos
jóvenes como Salas Larrazábal, seguidores de los
primeros ases nacionales de la guerra civil, como el precozmente
fallecido García Morato, aprendieron valiosas lecciones de
los instructores y técnicos de la Legión
Cóndor. Ésta iba cediendo el material que dejaba de
emplear a las tripulaciones españolas del Ejército
del Aire nacional, que hicieron un intenso y eficaz uso de ella
hasta el final de la contienda. Algunos de sus mejores elementos,
como el citado Salas, tendrían ocasión de volar y
combatir en la segunda guerra mundial al integrarse en las
"escuadrillas azules" que España puso a disposición
de Alemania en el Frente Oriental, entre 1941 y 1943, volando en
cazas Messerschmitt Bf 109.
La Guerra Civil Española terminó a efectos
prácticos en marzo de 1939, y los hombres de la
Legión Cóndor regresaron a Alemania en los barcos
civiles de la organización sindical nazi de vacaciones
estatales, Kraft durch Freude (Fuerza por la
Alegría), casi tan secretamente como habían llegado
a España. Entre tanto, el expansionismo de Hitler
había desatado una crisis diplomática general en
toda Europa Central. En marzo de 1938 las tropas alemanas
habían entrado en Austria, y en el mes de septiembre
siguiente, se permitió a Hitler la anexión de una
gran cuña dentro de Checoslovaquia, la de los Sudetes
(Sudetenland), habitada por checos germanófonos
deseosos de incorporarse al III Reich. Gran Bretaña,
Francia e Italia sellaron el destino de Checoslovaquia, al
negarle su apoyo diplomático y militar y facilitar las
exigencias, totalmente injustas y desleales, de Hitler. El
argumento empleado por éste para convencer a sus sumisos
adversarios fue que la anexión de los Sudetes era "su
última demanda territorial"; Neville Chamberlain,
político débil y equivocadamente pacifista, fue el
que más quiso creer a Hitler por su inconfesable temor a
enfrentar a Gran Bretaña con Alemania en una nueva guerra
mundial. No sólo no consiguió evitarlo, sino que
con su debilidad puso en manos de los nazis recursos de
incalculable valor, tanto económico como militar, que
éstos utilizarían conspicuamente en su lucha contra
el Reino Unido. En marzo de 1939, mientras se ultimaba el regreso
de la Legión Cóndor a Alemania, las tropas alemanas
ocuparon toda Bohemia y Moravia, instalando un gobierno
títere en una Eslovaquia independiente que actuaría
de acólito de los alemanes hasta el final de la segunda
guerra mundial.
Por entonces se hacía cada vez más
evidente que el próximo objetivo de Hitler en Europa
Central sería Polonia, cuya integridad territorial se
habían comprometido a defender los británicos.
Mientras tanto, entre bastidores se desarrollaba una
frenética actividad diplomática, al dedicarse
Alemania por un lado, y Polonia junto a Francia y Gran
Bretaña por otro, a asegurarse aliados o al menos "no
enemigos" en el conflicto inminente que amenazaba a Europa, y que
parecía más cercano cada día que pasaba. La
mayoría de los países europeos prefirió
mantenerse al margen del asunto, pero los alemanes consiguieron
llegar a una alianza militar con la Italia fascista de Benito
Mussolini y, más tarde, asegurarse un pacto de no
agresión sorprendente con la Unión Soviética
de Stalin. En mayo de 1939 Hitler decidió que había
llegado el momento de atacar. Sus fuerzas, dotadas del
equipamiento más avanzado, y entrenadas en combate real
gracias a la experiencia española, contaban con un margen
de ventaja que nunca podría ser superado por sus
oponentes, o al menos éso era lo que se pensaba en la
cúpula de la Luftwaffe. El 23 de mayo de 1939,
Hitler comunicó por vía oficial reservada a los
comandantes en jefe del ejército, la marina y la fuerza
aérea de Alemania que tenía el propósito de
"atacar a Polonia en la primera oportunidad". La guerra,
que acabaría convirtiéndose en la segunda guerra
mundial y en la tumba de Alemania, era por entonces un hecho
inevitable, a cuatro meses de su estallido, que se
produciría el 1 de septiembre de 1939.
En el verano de aquel infausto año, Hitler
había decidido dejarse de juegos diplomáticos y,
dado que los gobiernos de Francia y Gran Bretaña
habían declarado que en el caso de una
conflagración germano-polaca "ayudarían al
gobierno polaco con todas sus fuerzas", era perfectamente
presumible que el conflicto no quedaría circunscrito a la
Europa Centro-oriental. Por aquel entonces, la Luftwaffe
podía poner en orden de combate unos 3.650 aviones, el
doble que en 1936: 1.170 bombarderos, principalmente bimotores
Heinkel He 111 y Dornier Do 17; 1.125 cazas monomotores, casi
todos Messerschmitt Bf 109; 620 aviones de reconocimiento, con
mayoría de hidroaviones Dornier Do 16 y aviones terrestres
Henschel Hs 126; 335 bombarderos en picado Junkers Ju 87; 205
hidroaviones, de los que los más antiguos eran de los
modelos He 59 y He 60, y los más modernos, del avanzado
modelo He 115, todos de la firma Heinkel. Existía
además una reserva de aviones de segunda clase que
podía ser puesta en servicio, y que contaba con entre 350
y 900 aparatos adicionales de escaso valor militar.
Los aviones que constituían la espina dorsal de
los mandos de caza y bombardeo eran el Messerschmitt Bf 109 y el
Heinkel He 111; indudablemente eran mejores que cualquiera de sus
equivalentes en servicio activo en las demás fuerzas
aéreas beligerantes. En cuanto a nivel de adiestramiento y
moral, también las tripulaciones de vuelo alemanas eran
iguales si no superiores a las de la mayoría de sus
oponentes. A simple vista, el cuadro que ofrecía la
Luftwaffe podía parecer impresionante, pero había
en su seno una serie de graves defectos que habrían de
tener un efecto devastador en la capacidad alemana de sostener
una guerra de larga duración con una importante
intervención aérea. En primer lugar, durante los
dos últimos años de preguerra habían
sucedido cambios trascendentales: el general Albert Kesselring
había ocupado el cargo de jefe de estado mayor en 1936, a
raíz de la muerte de Wever. Pero la fricción
había ido aumentando gradualmente entre Kesselring y su
inmediato superior, el secretario de estado Erhard Milch, y
después de un año en el cargo, pidió a
Göring que lo relevara y enviara a otro destino.
Kesselring fue designado para mandar el "Luftkreis
III" o tercera zona administrativa del aire, y su puesto en
el estado mayor lo cubrió el jefe de la oficina de
personal de la Luftwaffe, el general Jürgen Stumpff.
Éste se desanimó pronto de las ventajas de su
puesto, pues la acelerada expansión de la fuerza
aérea imponía una serie de cambios organizativos en
su escalafón y cadena de mando que le dejaban muy poco
tiempo para llegar a entenderse con sus subordinados.
Además, apenas tuvo más éxito que Kesselring
en sus relaciones con Milch, y con resultados igualmente
frustrantes. Por otro lado, la propia posición de Milch y
el gozar de la confianza y el favor personal de Hitler, le
ganjeó la enemistad personal de Göring, quien
veía en él un posible rival en el mando supremo de
la Luftwaffe. Tal como Milch comentaría con
posterioridad:
"Algunos de los miembros del partido nazi empezaron
a decir que yo era la auténtica cabeza de la Luftwaffe, y
no Göring. Lo decían no porque yo les gustara, sino
para mortificarle a él, al que odiaban sin
recato."
Göring reaccionó ante esta imaginaria
amenaza atrayendo a otros a su círculo de confidentes y
partidarios, y también, relevando a Milch de algunas de
sus atribuciones y de la influencia política que
éstas le proporcionaban. No tardó Milch en perder
el control directo sobre el personal de vuelo y los departamentos
técnicos. Para asegurarse el control sobre la Oficina
Central Técnica (Technisches Oberhauptamt),
Göring puso a la cabeza de la misma a un viejo amigo suyo,
el antiguo as de caza de la Gran Guerra Ernst Udet. Era uno de
los personajes más populares dentro de la nueva
Luftwaffe; un brillante piloto de caza que había
acumulado en 1918, al terminar la guerra, 62 derribos. Desde
principios de 1939, Udet detentó el cargo de jefe supremo
de suministros y material (Generalflugzeugmeister), con
el rango de coronel. Udet trató de ponerse a la altura del
importante cargo que le había sido asignado, intentando
por todos los medios calar en el intríngulis
técnico y en las cualidades acrobáticas de los
nuevos modelos de avión en proceso de evaluación
para la Luftwaffe, todo ello a costa de sus principales
responsabilidades, como el control de la producción
aeronáutica general y los exhaustivos programas de pruebas
que eran necesarios. Udet podía haber hecho un buen uso de
los consejos técnicos y administrativos de Milch, pero ya
se encargó Göring de mantener a ambos hombres
alejados uno del otro.
Stumpff había cesado en su puesto de jefe de
estado mayor en mayo de 1939,y en su lugar vino el cuarto hombre
que detentaría el "gran cargo" desde 1935: el coronel y
luego Generalmajor Hans Jeschonnek. Protegido del
difunto general Wever, quien se había fijado en él
por su notable inteligencia y capacidad, Jeschonnek
provenía como Wever del ala radical de los militares
afectos al NSDAP, el partido nazi. A la edad de 39 años,
el nuevo jefe de estado mayor de la Luftwaffe era un
individuo muy joven para un puesto de tal categoría, y su
juventud puso muchos obstáculos a la progresión de
su carrera. Era una persona solitaria y retraída, y no
llegó a hacer ningún tipo de amistad ni con Milch
ni con Udet. Además, y debido también en parte a su
juventud, Jeschonnek se vio incapaz de imponerse a los más
maduros y experimentados jefes de Luftflotte (flota
aérea), que no vacilaban en hacer uso de su amistad
personal con Göring para revocar sus órdenes u
oponerse a sus decisiones. Göring, gran intrigante,
sabía perfectamente que Jeschonnek era muy superior a
él intelectualmente, y eso excitaba su resentimiento; por
lo tanto, procuraba que fuera el último en enterarse de
sus decisiones, y no le informaba de ellas hasta el momento
anterior a anunciarlas. El resultado de esta maquiavélica
intriga fue que Jeschonnek firmaba como jefe supremo de personal
en la Luftwaffe, y sobre él recaía la
máxima responsabilidad sobre todo lo que ocurría,
mientras que carecía del más mínimo poder
para encauzar o siquiera prever el desarrollo de los
hechos.
Göring, Milch, Udet y Jeschonnek formaban una
apariencia de equipo, cuando en realidad estaban mal colocados,
indispuestos, incomunicados e incapacitados para hacer bien su
trabajo. Además, las relaciones entre ellos eran por lo
general conflictivas. Göring no hacía nada por evitar
este estado de cosas, sino que incluso lo creaba y fomentaba
para, así y por separado, poder imponer su autoridad
más fácilmente sobre sus tres subordinados
inmediatos. En esto no hacía sino copiar fielmente el
esquema que seguía Hitler en la jefatura del estado;
sólo que la Luftwaffe requería de un grado
de compenetración incomparablemente mayor entre sus mandos
que el amplio estado nazi. En éste, como en otros
aspectos, la proverbial eficiencia administrativa alemana se daba
la mano con la corrupción y la desorganización que
desde sus primeros tiempos alentaron los nazis, siguiendo el vivo
ejemplo de su líder, Adolf Hitler. Probablemente, el
régimen nazi fue en este caso, como en otros muchos,
víctima de su propia iniquidad e inmoralidad. El problema
es que la nación alemana, con todos sus logros, quiso
ponerse a su servicio, colaborando a fondo en todos sus
crímenes, y poniendo a su disposición sus inmensos
recursos, su buen hacer y su probada profesionalidad.
A pesar de esta insana constelación, las bases
establecidas por Milch y Wever eran lo bastante robustas como
para soportar las presiones originadas por tanta riña y
tanto desorden. Posteriormente, cuando estos conflictos internos
se combinaron con la gravedad de las presiones procedentes de la
declinante situación bélica, esta forma antinatural
de dirigir la Luftwaffe sobre la disensión de sus
mandos principales resultó fatal, claramente destructiva
para su organización y su rendimiento militar. La
Luftwaffe, más que ser dirigida a la hora de
entrar en combate, sólo conseguía administrarse a
sí misma, y ello con graves dificultades; quedaba a merced
de la voluntad personal de Göring, un individuo que, en
parte debido a su morfinomanía, era proclive a caer en
interminables períodos de apática pasividad,
festoneados por breves momentos de hiperactividad caótica
que no resolvían nada.
En este estado de cosas, no es de extrañar que se
abrieran paso en la cúpula de la Luftwaffe
fatales errores de mando y planificación. Entre los de
mayor importancia destacaría la decisión,
teóricamente emanada de Jeschonnek, de que todos los
bombarderos que se construyeran para la Luftwaffe con
posterioridad al Dornier Do 17 y al Heinkel He 111
tendrían que ser capaces de ser empleados como bombarderos
en picado. [1] Fue por esa decisión por lo que en
la Luftwaffe empezó a desarrollarse un creciente
entusiasmo ante la idea de poder disponer de un bombardero en
picado de gran radio de acción. En lo que concierne al
Junkers Ju 87B, de 4,5 toneladas y corto radio de acción,
la teoría del bombardeo en picado de precisión era
bastante sana. Pero cuando llegó el momento de aplicarla a
aviones más grandes, bimotores, necesarios si se
quería bombardear en picado objetivos a grandes
distancias, los alemanes empezaron a acumular
dificultades.
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