El primero de los bombarderos en picado de gran radio de
acción fue el Junkers Ju 88, que sufrió un retraso
muy considerable por la necesidad de reforzar su estructura para
el duro papel al que se le pretendía destinar. Pesaba
más de diez toneladas, más del doble que el Ju 87,
y era mucho más difícil de pilotar una vez lanzado
en picado. Estaba claro que el Ju 88 rebasaba los límites
máximos tecnológicamente alcanzables en 1939 en
tamaño y peso para un bombardero en picado, pero los
entusiastas del aparato, entre los que se contaban principalmente
Udet y Jeschonnek, presionaron para que siguiera siendo
desarrollado y construido. Entre 1938 y 1939, la tercera
generación de bombarderos alemanes medios y pesados, con
el Dornier Do 217, de 15 toneladas, y el Heinkel He 177, de 30,
alcanzaban el estadio de pruebas de vuelo. Estando en la mitad de
su proceso de desarrollo, se decidió que también
tendrían que ser reforzados estructuralmente para operar
como bombarderos en picado. Las primeras pruebas de vuelo no
tardaron en demostrar que ambos aviones eran totalmente
inadecuados para el papel de bombarderos en picado: en ambos
casos se comprobó que eran enormes la tensión
estructural y el esfuerzo material que tenía que sufrir la
estructura del aparato cada vez que tenía que salir de la
maniobra del picado. En el caso del Dornier Do 217, el
avión pudo ser rescatado para su empleo como bombardero de
vuelo horizontal sin que su construcción para la
misión de bombardeo en picado representara ningún
inconveniente. No fue así con el Heinkel He 177. En el
caso de este cuatrimotor, los motores estaban unidos, formando
dos pares, que accionaban una hélice por cada par. La
disposición convencional, en la que cada motor acciona su
propia hélice, hubiera determinado que el avión
resultara incontrolable en la maniobra de bombardeo en picado, y
por esta razón se conservó la disposición de
motores en tándem hasta mucho después de que la
idea debiera haber sido abandonada. Como consecuencia de una
serie de problemas aparecidos en los sistemas de
refrigeración y lubricación, así como por la
pérdida de combustible, estos motores siempre tuvieron
tendencia a incendiarse en pleno vuelo, y fueron muchos los
Heinkel He 177 que se perdieron por tal causa. Por esta
razón, el He 177 habría de sufrir grandes retrasos
antes de su entrada en servicio operativo; cuando ésta
llegó, era demasiado tarde para aprovechar al
máximo sus otras cualidades, todas ellas excelentes; la
guerra estaba ya demasiado avanzada.
Otro importante avión alemán iba a sufrir
también las consecuencias de la "fiebre del bombardeo en
picado": el Messerschmitt Me 210, una combinación de caza
pesado, cazabombardero (Jagdbomber) y bombardero en
picado (Sturzkampfflugzeug), ideado para suceder al
Messerschmitt Bf 110 y al Junkers Ju 87 a un tiempo. Este modelo
habría de ser posteriormente casi un fracaso total desde
el punto de vista de la ingeniería, pues eran demasiados
los papeles que tenía que desempeñar para que
pudiera hacer frente a cualquiera de ellos a plena
satisfacción. Los problemas inherentes a la
sucesión y reemplazo de aviones no se dejaban sentir
todavía en septiembre de 1939, y no sería hasta
1941 y 1942, cuando el Me 210, el Do 217 y el He 177 estuvieran
preparados para entrar en servicio a gran escala, cuando se
revelarían en toda su importancia y gravedad. De hecho, en
1939 se esperaba que la guerra ya habría acabado, y que la
tercera generación de aviones de combate no
llegaría a hacerse necesaria. Los cálculos en este
asunto fallaron totalmente, como todos sabemos. Al llegar el
año 1942, los Ju 87B, He 111 y Bf 109 comenzaron a luchar
en desventaja contra modelos británicos como las series
avanzadas del Spitfire (Mk VIII y siguientes), los americanos
P-48 y P-52 Mustang americanos, e incluso los Yak 9 y MiG 3
soviéticos. Fue entonces cuando la fiebre del bombardeo en
picado y la desorganización en la cúpula de la
Luftwaffe pasaron su terrible factura, manifestando a los
más clarividentes que la guerra en el aire estaba perdida
para ella.
[1] Los problemas derivados de una
decisión de este tipo fueron enormes, y lastraron de forma
fatal e irreversible el diseño y la producción de
nuevas generaciones de modelos de aviones capaces de hacer frente
a las nuevas hornadas de modelos aliados y soviéticos en
el transcurso de la segunda guerra mundial. Pero las razones que
la alentaron eran de mucho peso, y merecen una
explicación. Hay dos formas de aumentar la efectividad de
un ataque por bombardeo utilizando bombas de alto poder
explosivo: primero, se pueden utilizar aviones grandes en
número limitado, o un alto número de aviones
pequeños, para arrojar una gran carga de bombas; los
aliados, que utilizaron grandes bombarderos de vuelo horizontal,
nunca llegaron a solucionar el problema de forma satisfactoria, y
hubieron de enfrentarse a las consecuencias morales (grandes
matanzas de población civil no combatiente) de lo que
dieron en llamar "bombardeo de zona" o "de alfombra"; o, segundo,
se puede aumentar el grado de puntería del bombardeo, de
forma que sean menos las bombas que se "desperdicien" por ir a
caer fuera del objetivo. En definitiva, un pequeño aumento
de puntería en el bombardeo representa un gran aumento en
su efectividad. El visor alemán de bombardeo para aviones
de vuelo horizontal en los años de preguerra era el
Goerz Visier 219, un instrumento rudimentario y casi
totalmente ineficaz, que daba resultados muy pobres en
puntería. Para acertar a blancos pequeños (la
mayoría) era necesario lanzar grandes cantidades de bombas
empleando el visor y aviones grandes (bimotores, los alemanes
nunca desarrollaron bombarderos de vuelo horizontal cuatrimotores
para emplearlos a gran escala). Por otra parte, el bombardero en
picado Junkers Ju 87 (modelo que había sido probado en
España en combate real, pero casi sólo en la serie
Ju 87A) había demostrado una impresionante capacidad de
ataque con gran puntería. Los alemanes pusieron en este
avión todas sus esperanzas, cerrando los ojos a sabiendas
de sus grandes debilidades, sobre todo frente al ataque de los
cazas enemigos.
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Autor:
Jorge Benavent
(España)
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