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La movilidad en el Distrito Metropolitano de Quito




Enviado por Leonardo Miño



Partes: 1, 2, 3

  1. Resumen
  2. Antecedentes históricos y
    urbanos
  3. Análisis de publicaciones
    anteriores
  4. Evaluación de la información
    indirecta
  5. Recomendaciones para el
    diseño
  6. Recomendaciones adicionales
  7. Análisis de la documentación
    recibida del MDMQ
  8. Consideraciones sobre la calidad del servicio
    que debe prestar la nueva vía
    interoceánica
  9. Consideraciones respecto de la capacidad de la
    vía interoceánica
  10. Efectos territoriales que deben considerarse en
    la ampliación y mejoramiento de la vía
    interoceánica en el tramo La lira – puente río
    San Pedro
  11. Otras
    alternativas de enfrentamiento de la
    congestión
  12. Recomendaciones puntuales para el
    diseño
  13. Bibliografía

ANÁLISIS DE LA CARRETERA
INTEROCEÁNICA, ENTRE LA LIRA Y EL PUENTE DEL RÍO
SAN PEDRO

ESTUDIO URBANO –
REGIONAL

Resumen

Se presenta un análisis crítico respecto
de uno de los problemas más álgidos de las ciudades
actuales: la congestión vehicular, que impacta de manera
múltiple sobre los seres humanos, primero y
fundamentalmente contra su misma supervivencia, su calidad de
vida biológica y sicológica, amén de
afectaciones a la calidad ambiental, a la economía y
eficiencia de las ciudades.

Se toma como ejemplo y pretexto para el análisis
un caso concreto, el proyecto de rediseño y
ampliación de una vía de importancia fundamental
para el funcionamiento del Distrito Metropolitano de Quito; pero
se hace referencia objetiva a un problema planetario, puesto que
lo padecen todas las ciudades del mundo, sin diferencia de su
ubicación en países denominados del primero o
cuarto mundo (denominaciones que no guardan ninguna
relación con la realidad).

El estudio no se limita a la crítica, sino que
presenta propuestas de enfrentamiento integral, que se apartan de
intervenciones que han demostrado históricamente su
fracaso.

CAPÍTULO I

Antecedentes
históricos y urbanos

La carretera objeto de este estudio tiene -desde su
trazado y construcción original- alrededor de cuarenta y
cuatro años de servicio y, en su origen, tenía como
objetivo la comunicación entre Quito y la parroquias
rurales del Cantón. Esas parroquias funcionaban como
pequeños núcleos poblacionales proveedores de
servicios y equipamientos menores para las comunas y barrios
campesinos de las parroquias de Cumbayá, Tumbaco, Puembo,
Pifo, Yaruquí y Checa, así como para los
trabajadores de las haciendas agrícolas y ganaderas. En la
época de la construcción de la vía, y como
producto de dos circunstancias: las reformas agrarias de la
segunda mitad del siglo pasado y la ordenanza 1353 expedida por
la alcaldía de Quito, se dio comienzo a un proceso de
fragmentación de la tierra de las haciendas para
destinarlas a residencias de fin de semana de las clases altas y
medias de la ciudad de Quito (en expansión por la
gestión desde dicha ciudad de la renta
petrolera).

Antes de la época que se comenta, la
conexión de Quito con las parroquias mencionadas se
hacía por la actual vía llamada "de los
conquistadores"[1]; que se iniciaba en Quito en el
barrio de la Vicentina (punto denominado popularmente como "el
partidero a Tumbaco"), tenía el mismo trazado actual hasta
la vía interoceánica y luego pasaba por las plazas
principales de Cumbayá y Tumbaco. Era una carretera
empedrada con canto rodado, muy estrecha, de manera que dos
vehículos difícilmente podían pasar
simultáneamente; y con un trazado muy tortuoso en toda su
extensión. Estaba claro que, con esa vía, la
transformación del uso del suelo de los valles de
Cumbayá y Tumbaco del agrícola campesino al
recreacional de las clases altas iba a ser muy
difícil.

Se podría afirmar que la construcción de
la vía se debía a ese propósito. En efecto,
ella fue un instrumento que viabilizó el proceso de
fragmentación de la tierra con fines residenciales
(especulación de por medio), estimulada por la
decisión[2]de ubicar el nuevo aeropuerto
internacional de Quito en la Parroquia de Puembo. De las mejores
tierras agrícolas del Cantón Quito (junto con las
del Valle de Los Chillos) fueron lotizadas con distintas y muy
heterogéneas superficies, con el agravante de que el
Municipio nunca tuvo el control del suelo, ni se pensó (y
sigue sin pensarse) en dotar de equipamiento urbano a los nuevos
pobladores -ya permanentes y no de fin de semana-, es más,
se ha permitido que equipamientos dedicados a residentes de la
parte alta de Quito, tales como colegios y una universidad se
implanten allí, aumentando la movilidad; los sitios de
trabajo continúan en la parte alta, en fin, que la
movilidad ha crecido de manera exponencial, arrojando como
resultado la gran anarquía actual. Quito perdió la
oportunidad de construir una ciudad modelo, como ejemplo para
todo el mundo.

La dinámica del proceso de fragmentación
fue tal que la vía construida originalmente, asfaltada y
de dos carriles, muy pronto quedó obsoleta; si bien debe
reconocerse que además del proceso mencionado
sirvió para la comunicación con los campos
petrolíferos de las provincias nor orientales del
país. Con lo cual fue una vía con múltiples
usos, desde el vehículo personal hasta las enormes
plataformas que transportaban maquinaria y tubería para la
explotación petrolera, amén de los buses y camiones
que llevaron a miles de lojanos y manabitas a colonizar el
Oriente con la esperanza de encontrar trabajo en dicha
explotación.

Todo ello obligó a varias intervenciones de
rectificación del trazado y de ampliación con el
objetivo de dar mayor facilidad de movilización por la
vía; una de ellas es justamente la que nos ocupa y que,
infortunadamente, no será la última, incluso
mientras más éxito tenga menos tiempo durará
su fluidez, puesto que la lógica de la movilidad y la
historia moderna de la movilidad en el mundo demuestran hasta la
saciedad (y sin excepción) que este tipo de intervenciones
parciales (únicamente aplicadas al instrumento de la
movilidad) siempre producen un círculo vicioso que se
produce por la secuencia de las siguientes actividades que se van
desencadenando como causa y efecto recurrente: a mayor facilidad
de movilización, mayor movilidad, menor accesibilidad,
mayor facilidad de movilización, mayor movilidad, menor
accesibilidad, y así hasta la consumación de los
siglos. Incluso cuando se produzca la consolidación de la
ocupación del suelo en las parroquias de Cumbayá y
Tumbaco, quedarán múltiples posibilidades de
atracción de población, tales como la mayor
densificación en altura, y la ocupación densa en
las parroquias al oriente de aquellas. Sin olvidar la posibilidad
de que adquiera sentido el nombre de vía
"interoceánica", con el proyecto de comunicación de
Manta con Manaos a través de esta carretera.

En el caso que nos ocupa la realidad puede ser
más adversa, debido a que el encargo se refiere
únicamente a un pequeño tramo de la vía, es
decir sería una intervención doblemente
parcial.

En el ámbito del urbanismo mundial y de sus
estudios de movilidad este fenómeno se conoce como "el
círculo vicioso de: a mayor demanda de movilidad, mayor
construcción de vías, crecimiento de la movilidad,
disminución de la accesibilidad y nuevamente
construcción o ampliación de las vías, en un
círculo infinito", y que se expresa en el siguiente
gráfico[3]

Monografias.com

La aplicación en el DMQ del círculo
vicioso mencionado ha producido, además, la
expansión de la frontera urbana y el aumento de la
movilidad, el mismo que ha sido "enfrentado" justamente mediante
la construcción y ampliación de vías, lo que
ha conducido a que ellas constituyan el uso preponderante del
espacio público (en desmedro del espacio verde), en una
tendencia de crecimiento mayor a la de la misma mancha urbana,
tal como se advierte en el siguiente
gráfico[4]

Monografias.com

Parece evidente que lo que corresponde es realizar un
"Estudio urbano – regional de la movilidad en el ámbito
Quito – área de influencia del Nuevo Aeropuerto
Internacional de Quito".

Una vez expresada esta advertencia, se pasa a realizar
el estudio solicitado.

Análisis
de publicaciones anteriores

2.1. INNOVACIONES TECNOLÓGICAS APLICADAS AL
TRANSPORTE COLECTIVO DE QUITO. Optimización en la
evaluación de la demanda con GPS y
SIG.[5]

"El total diario de pasajeros transportados en el
corredor (Quito – El Quinche) en las 13 rutas interparroquiales
en el sentido Quito – El Valle asciende a 55.000. El total diario
de pasajeros transportados en el corredor en las 13 rutas
interparroquiales en el sentido El Valle – Quito asciende a
53.300.

En total se movilizan diariamente unas 108.300 personas
en las 13 rutas interparroquiales que operan en el corredor
Quito-El Quinche en ambos sentidos. Según los datos
preliminares del censo del INEC (2001), 119.360 personas viven en
las 8 parroquias suburbanas correspondientes al corredor.
Significa un índice de movilidad en transporte colectivo
de 0.9 viajes por habitante por día para este sector. En
cambio, el índice de movilidad en transporte colectivo es
de 1,2 en la parte urbana de Quito"

"En la mañana en el sentido Quito-El Valle, la
mayor demanda se da en la hora 8 – 9, en todo el corredor con
unas 5.108 personas transportadas en las 13 rutas
interparroquiales. En la tarde la mayor demanda en el mismo
sentido ocurre en la hora 16 – 17 con unas 6.178 personas
transportadas"

"En la mañana en el sentido El Valle-Quito, la
hora de mayor demanda es la hora 6 – 7 en todo el corredor con
unas 6.020 personas transportadas. En la tarde la hora de mayor
demanda en el mismo sentido es la hora 17 – 18 con unas 5.122
personas transportadas" (págs. 204 y 205).

"La sección (del corredor) de mayor demanda es la
que está comprendida entre la salida de Quito (Granados y
Eloy Alfaro) y Tumbaco con más de 15.000 pasajeros
diarios. Estos sectores son los más poblados y cuentan con
centros comerciales, servicios, escuelas y una universidad" (p.
206)

"En la entrada a Quito (redondel de la vía a
Nayón) llegan del valle 20.156 personas diariamente en las
11 rutas interparroquiales que hacen la conexión El
Valle-Quito sobre un total diario de 53.300 usuarios
transportados en el corredor. Significa que más del 62% de
los viajes se realizan al interior del mismo valle, lo que
muestra un relativo grado de independencia del sector asociado a
la consolidación progresiva de la centralidad suburbana
secundaria de Tumbaco" (P. 209)

En la salida de Quito (mismo lugar), bajan al valle
19.998 personas diariamente en las 11 rutas
interparroquiales… El 86% de esos desplazamientos se hacen
con un motivo de trabajo lo que muestra la atractividad (SIC) del
valle (centro de empleos secundario) (P.
209)[6]

2.2. PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO 2003

– Desplazamientos urbanos en transporte público
(2003): 22.969[7]

2.3. PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025

– Proyecciones de población del ámbito
correspondiente a la Administración Zonal
Tumbaco[8]

2008: 92.524

2009: 96.175

2013: 111.972

2017: 130.080

2021: 147.393

2025: 155.571

Comentario: Las cifras revelan que se ha utilizado para
el cálculo una tasa de crecimiento del 3,1039%, mientras
que la tasa de Cumbayá es de 4,85% y la de Tumbaco es de
5,14%.

– Número de desplazamientos
motorizados/día en transporte público TP al
hipercentro de Quito.

Año 2008: Cumbayá-Tumbaco 47.000
(pág. 23) OJO: en el 2003 eran 22.969

Proyección al año 2025: 76.000.
(pág. 24)

– "Los viajes en transporte público están
disminuyendo en una proporción promedio del 1.44% anual e,
inversamente, los viajes en transporte privado crecen en esa
misma proporción de mantenerse las actuales condiciones"
(pág.22)

– Número de desplazamientos
motorizados/día en transporte privado (Tpr) al hipercentro
de Quito.

Año 2008: Cumbayá-Tumbaco 30.000
(pág. 31)

Proyección al año 2025: 139.000
(pág. 32)

– "El número de viajes en transporte privado
crece a razón de 10.8% anual" (pág. 31)

  • "Entre los años 2002-2008 el parque automotor
    creció alrededor del 45.5%, pasando de 273.764 a
    398.000 vehículos… su presencia en las
    vías es el factor de mayor incidencia en el incremento
    de las congestiones de tráfico… estos problemas
    se evidencian en la red vial principal de los valles de Los
    Chillos, Tumbaco y Cumbayá, en donde la tenencia en
    propiedad de vehículos es más alta que la tasa
    promedio de 187 vehículos/1000 habitantes" (P.
    32)

– Tasa de Motorización: 145/1000 personas en al
año 2002; 187/1000 en el año 2008. Se
incrementó en 28.5%. Lo proyectan al año 2025 a
453/1000. Es decir que se incrementará en 2.4 veces. (P.
33)

– Densidades: Se indica que "el resto del territorio
metropolitano" (aparte de la "macrocentralidad de la ciudad de
Quito) tiene "una densidad bruta de apenas 1,4 hb/ha". "En el
Mapa 4 se observa la proyección estimada de la densidad
poblacional en el DMQ… esta proyección permite
identificar que al año 2025 la densificación de los
valle orientales se incrementará notoriamente, en especial
en las zonas cercanas al Nuevo Aeropuerto de Quito…"
(P.16)

El Mapa 4, contiene 4 pequeños mapas con las
densidades de varios años, y en ellos se observa
gráficamente que el Valle de Tumbaco tendría las
siguientes densidades:

2009: 6 a 10 hbs/ha

2013: Cumbayá: 11 a 25 Hbs/ha, Tumbaco: 6 a 10
hbs/ha

2025: 25 a 50 hbs/ha (P.16, Mapa 4)

Densidades
propuestas
[9]

Cumbayá y Tumbaco: clasificación "A":
mayor a 120 hbs/ha.

Zona alrededor de los centros poblados:
clasificación "B": 60-120 hbs/ha. (P.
67)

– La velocidad promedio del servicio de TP no
deberá ser inferior a 18 km/h para los buses y 25 km/h en
los carriles exclusivos.

– Mapa 16, pág 78: se propone una "terminal
interparroquial/intercantonal" en: Cumbayá, "El Nacional"
y Tumbaco; y "terminales suburbanas" en Cumbayá y
Tumbaco.

OJO: para el proyecto que se ha contratado, es
fundamental conocer la ubicación exacta de esas terminales
en Cumbayá, "El Nacional".

  • Se propone una ciclovía por la
    Interoceánica (P. 83).

  • Transporte de carga pesada por la
    Interoceánica (P. 85)

2.4. LOS LUGARES ESENCIALES DEL DISTRITO METROPOLITANO
DE QUITO. Robert D"Ercole y Pascale Metzger. Institut de
Recherche pour le Dévelopment. 2002.

– Población Cumbayá: 21.108 (año
2002). Tasa de crecimiento 1990-2001: 4.85 (P. 15)

– Población Tumbaco: 38.554. Tasa de crecimiento
1990-2001: 5.14 (P. 15)

  • Índice de movilidad en transporte colectivo
    en el DMQ:

1.03 viajes por habitante y por día en
1990

1.07 viajes por habitante y por día en 2001 (P.
136)

– Desplazamientos realizados en transporte colectivo
hacia la zona central: "valle de Tumbaco por la
Interoceánica": 22.969 (P. 143)

– "Los sectores geográficos de desarrollo urbano
del Distrito, en especial la zona de los valles, no aparecen
aún de manera clara como sectores económicos de
peso, pero la diversidad de las actividades que allí se
ejercen y la amplitud de la dinámica urbana que
experimentan permite ver en ellas un potencial de polaridad
económica…" (P. 152)

– El más alto precio del suelo del DMQ se
encuentra en La Carolina, La Pradera, El Bosque y El
Batán… "en el valle de Cumbayá se encuentran
zonas que se ubican en la clase inmediatamente inferior…"
(a aquellas). (P. 160). "… se podrá observar
igualmente que el Valle de Cumbayá presenta sectores cuyo
valor económico global entra en el rango más
elevado…" (P. 161)

2.5. MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL
DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Florent Demoraes. Institut de
Recherche pour le Dévelopment. 2005.

– Conexión de Quito con la Amazonía (a
través de la Interoceánica): 7 líneas, 140
buses y 160 vehículos diarios. (P. 30)

– Valle de Cumbayá-Tumbaco: El conjunto de este
valle cuenta con 120.000 hbs… posee 62 establecimientos
escolares, una clínica, una universidad y sus empresas
contratan a más de 3.000 personas…
(P.40)

– Según el mapa de la pág. 42,
parecería que Cumbayá y Tumbaco tenían en el
año 2005 de 50 a 100 hbs/ha. (P.42)

– Población Cumbayá-Tumbaco: 120.000 hbs.
Superficie: 643 km2. (P. 43)

– El valle Cumbayá-Tumbaco ocupa el segundo lugar
en movimientos pendulares en transporte colectivo del DMQ, con
51.680. (P.50)

Volumen y motivos de los desplazamientos de personas
realizados a diario en transporte colectivo interparroquial entre
la ciudad y los espacios periféricos metropolitanos: C.
Valle de Cumbayá y Tumbaco: 51.680 en los dos sentidos.
Horas pico hacia Quito: 08:00 por trabajo (un 15.5% del total de
personas que se trasladan diariamente en ese sentido; y entre las
07:00 y 09:00 un 37%) y 15:00 regreso al hogar. Horas pico desde
Quito: 07:00-09:00 por trabajo (un 35% del total de personas que
se trasladan diariamente en ese sentido) y 14:00-16:00 regreso al
hogar. (P.50)

– Desplazamientos de personas realizados cada día
en bus urbano e interparroquial con destino al espacio central de
la ciudad de Quito: Valle de Tumbaco: 24.400 en el sentido
Tumbaco-Quito. (P.55)

– Volumen de tráfico por sentido en los ejes
centro-periferia (días hábiles): Vía a
Tumbaco a la entrada a Quito: 15.935 vehículos livianos,
490 buses. (Tabla 2-2. Pág. 63)

– Aforo vehicular diario a la entrada al Distrito
(proveniente de las provincias orientales): por la vía
Interoceánica: 1.054 (vehículos livianos, buses y
camiones, en ambos sentidos). Número de buses por
día en ambos sentidos: 280. Número de
compañías interprovinciales de buses: 7. (Tabla
4.1. pág. 96).

– Relaciones de Cumbayá-Tumbaco con el
exterior:

34.159 vehículos livianos, buses y camiones, en
ambos sentidos, 2001.

Población: 120.000

Hacia la Amazonía: cerca de 320 vehículos
livianos y 280 buses por día, en ambos sentidos. 7
compañías interprovinciales de buses.

El 21.5% de los moradores de esta periferia se traslada
cada día a Quito. (Tabla 4.2. Pág. 98)

  • VULNERABILIDAD DE LA VÍA Y DE LA
    ZONA INMEDIATA:

Inestabilidad de los suelos (P. 135)

Licuefacción de los suelos y amplificación
de las ondas en caso de sismo (P. 137)

Amenaza moderada en toda la zona. (P.137)

Amenazas volcánicas: lahares, flujos
piroclásticos por el Río San Pedro: amenaza alta y
moderada. (P.139)

En los planos y tablas de las páginas 151 a 162
se advierte una vulnerabilidad muy alta tanto de la vía
como de los puentes.

Pendiente muy pronunciada de la vía: 12%
(P.169)

Accidentes año 2000: 199 accidentes, 17 muertos y
103 heridos. (P.169) De la relación de accidentalidad en
las vías de las distintas provincias, aparece que es la
vía de mayor accidentalidad del país
(NdelA)

Evaluación
de la
información indirecta

Para el diseño de la vía, en el tramo
encomendado, se realizará una proyección
poblacional, del parque automotor y de los desplazamientos, para
los próximos diez años, esto es, para el año
2021.

3.1. Población

3.1.1. De la Parroquia de Cumbayá:

2001: 21.108 hbs.[10]

2011: 33.895 hbs.

2021: 54.427 hbs.

2031: 87.398 hbs.

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3.1.2. Población del ámbito de gobierno de
la Administración Zonal
Tumbaco[11]

2008: 92.524

2009: 96.175

2011: 101.410 (cálculo propio)

2013: 111.972

2017: 130.080

2021: 147.393

2025: 155.571

2031: 186.888

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Comentario: Las cifras revelan que se ha utilizado para
el cálculo una tasa de crecimiento del 3,1039%, mientras
que la tasa de Cumbayá es de 4,85% y la de Tumbaco es de
5,14%. Con esa tasa -que parece baja, dada la realidad de la
dinámica del crecimiento de las dos parroquias- la
población del ámbito territorial mencionado para el
año horizonte 2021 sería la siguiente:

2021: 147.393 hbs.

2031: 186.888 hbs.

3.2. Proyección del parque automotor:

Tasa de motorización del DMQ en el año
2008: 187 vehículos/1000 habitantes.

Población Cumbayá-Tumbaco en al año
2008: 92.524 hbs.

Número de vehículos en el año 2008:
17.302

Tasa de motorización del DMQ en el año
2011: 226 vehículos/1000 habitantes.

Población Cumbayá-Tumbaco en al año
2011: 101.410 hbs.

Número de vehículos en el año 2011:
22.919

No debe olvidarse que la tasa de motorización de
Cumbayá-Tumbaco es más alta que la del DMQ, como se
advierte en el Plan Maestro de Movilidad 2009-2025 (pág.
32), de manera que ese cálculo es conservador.

Tasa de motorización en el año 2021:
408/1000 habitantes.

Población Cumbayá-Tumbaco en al año
2021: 147.393 hbs.

Número de vehículos en el año 2021:
60.137

Tasa de motorización del DMQ en el año
2025: 453/1000 habitantes.

Población Cumbayá-Tumbaco en al año
2025: 155.571hbs.

Número de vehículos en el año 2025:
70.826

Tasa de motorización del DMQ en el año
2031: 610/1000 habitantes.

Población Cumbayá-Tumbaco en al año
2031: 186.888 hbs.

Número de vehículos en el año 2031:
114.002

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3.3. Proyección del número de
desplazamientos motorizados/día en transporte
público TP para los próximos 10 y 20 años:
Cumbayá-Tumbaco

Año 2008: 47.000

Año 2011: 51.160

Año 2021: 67.874

Año 2031: 90.049

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3.4. Proyección del número de
desplazamientos motorizados/día en transporte privado
(Tpr) para los próximos 10 y 20 años:
Cumbayá-Tumbaco

Año 2008: 30.000 [12]

Año 2011: 39.322

Año 2021: 96.902

Año 2025: 139.000[13]

Año 2031: 238.801

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3.5. Proyección del número de habitantes,
del parque automotor y del número de desplazamientos de
Cumbayá-Tumbaco en la consolidación de la
ocupación del suelo.

Superficie de las dos parroquias: 643 km2.
[14](64.300 has)

Densidad proyectada: 25 a 50
hbs/ha[15]

Población con la menor densidad: 1.607.500
hbs.

Población con la mayor densidad: 3.215.000
hbs.

Parque automotor con la menor densidad: 728.197
vehículos.

Parque automotor con la mayor densidad: 1.456.395
vehículos.

Número de desplazamientos en transporte
público TP con la menor densidad: 771.600

Número de desplazamientos en transporte
público TP con la mayor densidad: 1.543.200

Número de desplazamientos en transporte privado
TPr con la menor densidad: 2.057.600

Número de desplazamientos en transporte privado
TPr con la mayor densidad: 4.115.200

3.6. Llama la atención la variación de las
siguientes cifras según tres fuentes diferentes, dos de
ellas del Municipio de Quito y la tercera de una
investigación francesa con la participación de la
misma institución:

Personas que llegan a Quito diariamente en transporte
colectivo:

Año 2002: 20.156[16]

Año 2003: 22.969[17]

Año 2008: 47.000[18]

3.7. CONCLUSIÓN

3.5.1. Como lo demuestran las cifras, todos los factores
tendrán un crecimiento exponencial, lo que
implicará una presión de la demanda de espacio
vial, continuando con la tendencia que se inició en los
años sesenta del siglo pasado cuando se construyó
la vía Interoceánica actual. Y siempre la
dotación de mayor espacio ha producido un crecimiento de
la demanda del mismo, en un círculo vicioso que no tiene
fin en el tiempo.

3.5.2. El estado de consolidación de la
ocupación del suelo podría suponerse un tope final
al crecimiento poblacional y, por ende, al aumento del
número de desplazamientos y del parque automotor
(exclusivamente en el ámbito Cumbayá-Tumbaco), lo
cual no implicaría un tope en la demanda de uso del
espacio vial, ya que todo el territorio al este del ámbito
considerado, incluidas las provincias orientales y -dado el caso,
hasta la ciudad de Manaos- continuaría produciendo un
aumento en la demanda de uso vial.

Ahora bien, aquel estado de consolidación
podría producir dos escenarios en el futuro:

a.- Si se produce un mejoramiento en la dotación
de equipamientos y servicios en las dos parroquias estudiadas
(uno de cuyos factores es el mejoramiento de la capacidad vial),
el tope de densidad no se produciría, ya que el alza del
precio del suelo (si la capacidad adquisitiva de los sectores
medios y altos lo permite) produciría una
intensificación de la ocupación y del uso del suelo
mediante un crecimiento en altura, con lo cual continuaría
creciendo la demanda de uso vial.

b.- Si no se produce ese mejoramiento indicado, la zona
comenzaría a ser abandonada por los sectores sociales
medios y altos (tal como ocurrió con el Centro
Histórico, el barrio Mariscal, etc.), dejándola
para los sectores poblaciones de menores recursos, los cuales
intensificarían el uso y ocupación del suelo, con
un aumento en la demanda de desplazamientos de transporte
público, y una pequeña disminución de
desplazamientos en vehículos privados.

3.5.3. Lo cual indica que, tal como la historia y la
teoría del urbanismo en el ámbito mundial lo
comprueban y advierten, en todos los casos el crecimiento
exponencial de la demanda de uso vial se mantendrá, a
menos que cambie la realidad del uso y ocupación del suelo
mediante la adopción por parte de la municipalidad de una
nueva estrategia al respecto, que le permita el control sobre
aquellos dos aspectos del territorio.

Recomendaciones
para el diseño

Los criterios de diseño que se apliquen
deberán basarse en las siguientes consideraciones, que
surgen de la investigación bibliográfica indirecta,
de los conteos vehiculares, del análisis urbano y de la
observación directa de la movilidad en los ámbitos
inmediato y mediato de influencia y servicio del tramo de
estudio.

4.1. Tipos de desplazamientos:

Se han identificado los siguientes:

  • Quito-Cumbayá-Quito

  • Quito-Tumbaco-Quito

  • Cumbayá-ámbito de comercio (La
    Lira-Las bañistas)

  • Tumbaco-ámbito de comercio (La Lira-Las
    bañistas)

  • Quito-Parroquias orientales del
    Distrito-Quito

  • Quito-región
    Amazónica-Quito

Los dos primeros recorridos, mayoritariamente se los
realiza en vehículo liviano y bus urbano, y son los que
ocasionan la mayor congestión en el tramo de la vía
en estudio, tanto por la circulación domicilio-trabajo de
los residentes en estas dos parroquias, como por la
atracción de viajes por los establecimientos comerciales
ubicados en las orillas de la vía, por la Universidad San
Francisco de Quito y por los colegios localizados en San Juan y
San Patricio. La atracción de viajeros se verá
aumentada de manera significativa por la construcción de
dos centros comerciales adicionales en este tramo de
vía.

Los recorridos 3 y 4 provocan congestión por las
bajas velocidades con que se desarrollan, los varios accesos y
salidas la vía y además demandan espacio de
parqueamiento.

Los dos últimos recorridos son de paso, en
consecuencia, a mayor velocidad que los anteriores, y no deben
ser entorpecidos por aquellos. Mayoritariamente se los realiza en
vehículo liviano, bus urbano y transporte
pesado.

Si bien el MDMQ carece de investigaciones y encuestas
que permitan conocer los motivos de desplazamiento, con la escasa
y muy general información disponible se puede advertir que
los 6 tipos de desplazamiento se pueden agrupar en
tres:

  • 1. Desplazamientos motivados por trabajo y
    estudios: Quito-Cumbayá-Tumbaco-Quito. Son
    desplazamientos diarios, en las horas punta 07:00-09:00 y
    14:00-16:00. Se realizan en transporte público y
    vehículo privado y, por la premura de llegar al lugar
    de destino sumada a la concentración de
    vehículos en un espacio reducido y en un lapso corto,
    lo cual significa congestión, provocan altas
    velocidades y alta peligrosidad.

  • 2. Desplazamientos motivados por compras: entre
    Cumbayá y Tumbaco y el ámbito comercial. Se
    reparten a lo largo del día, especialmente en las
    horas valle. La antitécnica localización de los
    locales comerciales en las orillas de una vía
    interregional, con reducidos retiros de las construcciones
    respecto de la misma, los cuales son utilizados como
    parqueaderos, han provocado demasiados empalmes de dichos
    parqueaderos con la vía, construidos en ángulos
    muy pronunciados, sin ramales de desvío que
    posibiliten la existencia de zonas de seguridad y tramos de
    des aceleración y aceleración, todo lo cual
    ocasiona congestión en el ámbito de los
    empalmes, reducción de velocidad de los
    vehículos que corresponden a los otros dos tipos de
    desplazamiento y, por supuesto, riesgo de
    accidentes.

  • 3. Desplazamientos interprovinciales, en
    vehículo privado, transporte público y
    vehículos pesados de tres y más ejes. No
    deberían atravesar zonas pobladas, no requieren
    ningún tipo de contacto con ellas y no deberían
    ser obstaculizados por los otros dos tipos de
    desplazamientos.

4.2. Tipos de vías que se requeriría para
atender la demanda anterior

4.2.1. Vías de alta velocidad, o expresas, con
carriles para vehículos livianos y pesados; para los
desplazamientos interprovinciales; con empalmes a distancias
mínimas de cinco kilómetros.

4.2.2. Vías de velocidad mediana con empalmes a
distancias mínimas de 400 metros; para los desplazamientos
directos Quito-Cumbayá-Quito y
Quito-Tumbaco-Quito.

4.2.3. Vías locales o de servicio, para acceso a
las propiedades de los residentes en las inmediaciones, para
velocidades máximas de 30 km. ("zona 30").

Recomendaciones
adicionales

La principal y más trascendente
recomendación está contenida en el penúltimo
párrafo del punto 1 del presente documento, y está
sustentada en las argumentaciones que se presentan allí en
una síntesis muy apretada[19]

En el caso poco afortunado en que no se acepte aquella
recomendación, al menos debe considerarse las siguientes
acciones para reducir la movilidad hacia la nueva vía que
se construiría y reducir así el uso de la
misma:

  • Realizar un estudio de la movilidad en el interior
    de las áreas pobladas de las cabeceras parroquiales de
    Cumbayá y Tumbaco y de las urbanizaciones ubicadas al
    costado sur de la vía, de manera que los
    desplazamientos entre dichas cabeceras y urbanizaciones se
    realicen por las vías internas y no requieran de la
    salida a la vía regional. Esto permitiría
    disminuir al máximo los empalmes desde aquellas a la
    vía regional. Por ejemplo, la existencia de dos
    entradas y salidas a la urbanización La Primavera
    separadas apenas por una distancia de 619 metros, es
    excesiva, por el doble empalme a la vía regional, la
    obligada disminución de la velocidad en ella en dos
    sitios, el doble riesgo de accidentes, la inexistencia de
    vías de desviación, desaceleración a la
    entrada y aceleración a la salida, la necesidad de
    construir un intercambiador en cada
    una[20]etc.

  • Establecer la regulación del retiro de
    construcciones de al menos 50 metros hacia la vía
    regional, con prohibición de acceso desde ella y del
    uso de ese espacio en parqueos. La accesibilidad a las
    edificaciones, de cualquier uso que sean, debe realizarse por
    vías alternas a la vía regional. Parece
    innecesario explicar aquí que la existencia de accesos
    desde la vía regional y de parqueos en los magros
    retiros actuales ocasiona múltiples problemas e
    incluso inutiliza un carril a cada lado para las maniobras de
    aproximación, acceso y salida.

  • Definir ámbitos de acción de los
    distintos establecimientos comerciales y equipamientos
    urbanos para facilitar la movilidad en el interior de
    aquellos y dificultarla fuera, de manera que los pobladores
    se dirijan a los ubicados en su ámbito de residencia,
    lo cual incluso podría disminuir los desplazamientos
    para hacerlos de manera peatonal o en bicicleta.

  • En el interior de las cabeceras parroquiales y de
    las urbanizaciones, definir ámbitos netamente
    comerciales o de servicios, para peatonizarlos, dejando en su
    límite externo áreas de parqueo, a una
    distancia mínima de 400 metros desde ellos hasta el
    centro del ámbito.

  • Construir paradas para los buses de transporte
    público cada 400 metros, con la prohibición de
    detenerse aparte de ellas[21]

  • Regular y controlar que los abastecimientos a los
    establecimientos comerciales debe realizarse en horas de la
    madrugada.

  • Obligar a todos los establecimientos educativos
    así como a empresas de todo tipo a disponer de
    transporte institucional para todos sus usuarios. El uso de
    las plazas de parqueos individuales disponibles en el
    interior de los predios debe ser pagado a la colectividad,
    puesto que es ella la que financia las obras de
    infraestructura y padece por su uso intensivo y desordenado.
    Debe reducirse al máximo el espacio para parqueos
    dejándolo para los discapacitados, y revertir el
    restante al uso verde, que tanta falta hace al
    Valle.[22]

  • Introducir en Quito y el país la
    práctica de la Gestión de la Demanda
    (Transportation Demand Management) mediante Ordenanzas de
    Reducción de Viajes ("Trip Reduction Ordinances"), que
    contienen un amplio abanico de medidas para reducir la
    movilidad; y que son comunes desde hace varias décadas
    en EEUU y Europa.

CAPÍTULO II

Análisis
de la
documentación recibida del
MDMQ[23]

1. PROYECTO CENTRO COMERCIAL ROYAL PLAZA (12
Páginas recibidas)

  • El dimensionamiento de la vía que propuso
    inicialmente la EPMMOP-Q[24]es el
    siguiente:

– derecho de vía al costado norte: 13,
45

– derecho de vía al costado sur: 13,45

– retiro hacia el costado sur: 5,00

– retiro hacia el costado norte: 10,00

ANCHO TOTAL: 41,90 MTS.

Por lo tanto el dimensionamiento del ancho de vía
no se sustentó en estudios cuantitativos de
tráfico, ni actual ni con proyecciones futuras, sino en
las posibilidades máximas de ampliación.

CONSECUENCIAS QUE SE ADVIERTE:

  • 1. No se garantiza que la capacidad vial sea la
    adecuada a los requerimientos, puede estar sobre o sub
    dimensionada.

  • 2. Puesto que para la ampliación se toma
    el espacio de retiro de las edificaciones, se
    producirán los siguientes efectos:

Funcionales: – Las actividades en los locales con frente
a la vía no se desarrollarán en condiciones de
privacidad visual ni acústica,

  • Aumentará la necesidad de espacio de vereda,
    puesto que las actividades propias de la aproximación,
    espera, reunión, etc., que normalmente se realizan en
    el espacio exterior privado de retiro, se efectuarán
    en el espacio público de vereda.

Técnicas: La falta de privacidad se
solucionará mediante la construcción de fachadas
ciegas, por lo que aumentará la necesidad de
iluminación artificial.

Formales: La construcción de fachadas ciegas,
cambiará negativamente la imagen urbana del
sector.

  • 3. Una sección tan significativa de
    vía requiere, de manera complementaria y coherente,
    una arborización que equilibre el espacio duro, tanto
    para purificación de las emisiones nocivas, como para
    amortiguamiento de ruidos y, no menos importante, para lograr
    calidad en el paisaje. Por lo tanto, la calidad ambiental
    también se verá disminuida.

  • 4. La reducción del espacio peatonal y
    su configuración únicamente como corredor de
    circulación, junto con las mayores velocidades que
    imprimirán los vehículos, producirá un
    alejamiento y extrañamiento del espacio por parte de
    las personas, con el consecuente abandono del espacio
    público y el aumento de la inseguridad.

1.2. Se indica que la ampliación de la
sección de la vía debe realizarse en el "tramo
Lumbisí-Primavera", y en el gráfico se indica que
sería desde el "Redondel de Lumbisí hasta el Puente
Río San Pedro", pero desde el Redondel de Lumbísi
hasta al Av. Siena existe un talud muy importante con las
viviendas en su parte superior, que sería altamente
inconveniente afectar, por lo que la ampliación,
físicamente, sería factible apenas desde dicha
avenida.

1.3. En la página 7 del documento recibido,
aparece una tabla de "Tráfico ajustado Vía
Interoceánica, Tramo: Av. Siena-Hosp. Valles" en la cual,
a diferencia de todos los estudios municipales y con auspicio
municipal, no aparece como hora pico el lapso 07:00-09:00, sino
únicamente una hora pico 17:00-18:00, con un total de
3.416 vehículos. Pero en el gráfico de la misma
página, el total de vehículos en el mismo tramo es
de 3.051, que no corresponde con ninguno de los lapsos de la
tabla.

Ahora bien, en el gráfico aparece que el total de
vehículos en la hora (que no se indica, y se supone que
será de máxima demanda por parte del Centro
Comercial) es de 500 Veh/hora (280 + 220). Con esos datos
resultaría que la máxima demanda en el tramo
indicado sería de 3.916 vehículos (3.416 + 500). Si
se aplica la norma HCM 2000, se tendría que la capacidad
vial que atendería esa demanda sería apenas de dos
carriles. Esa cifra es en 4 veces inferior a los 8 carriles del
dimensionamiento propuesto.

1.4. En el primer párrafo de la página 9
del documento recibido se indica lo siguiente:

"Con los datos de tráfico obtenidos por el
consultor… se generó una propuesta de
solución integral de tráfico y optimización
de la capacidad vial de la Av. Interoceánica, la cual
pretende (SIC) atender los requerimientos de accesibilidad
vehicular tanto del Proyecto Royal Plaza como de los proyectos
comerciales que se generen en los costados de la vía"
(subrayado del autor de estos comentarios).

Ese párrafo provoca los siguientes
comentarios:

  • Como ha quedado demostrado en la observación
    1.3. "con los datos de tráfico obtenidos por el
    consultor" no se demuestra la necesidad de los 8
    carriles.

  • Es imposible "pretender" atender a los
    requerimientos del Proyecto Royal Plaza y de los futuros
    proyectos si no se ha realizado un estudio de prospectiva de
    las tendencias futuras de demanda y oferta de
    establecimientos comerciales. Al menos ese estudio no se ha
    entregado a la Consultora.

1.5. En el segundo párrafo de la página 9
del documento recibido se indica lo siguiente:

"…los volúmenes vehiculares generados por
el proyecto estarían en el orden de 500 veh./hora de
máxima demanda…"

Esa cantidad aparece en el gráfico de la
página 7 que se comentó anteriormente; ahora bien,
si esa es la máxima demanda, con un coeficiente de
rotación de cada plaza de parqueo de 2,5 horas, el total
de plazas de parqueo necesarias sería de 1.250.
¿Por qué se aprobó el proyecto Royal Plaza
con 2.116 espacios de parqueo? Es internacionalmente conocido que
la dotación de un espacio de parqueo genera una demanda
potencial de 5 vehículos para ocuparlo. Por esa
razón, en los países en que se tiene cuidado con
ese tema, está prohibido proveer en los proyectos
más plazas de parqueo que las estrictamente necesarias, y
cuando eso ocurre el promotor sufre una fuerte multa por su
incumplimiento. Y eso es obvio, puesto que en último
término son las vías las que tendrán que
atender a esa sobre- afluencia de vehículos.

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