1.6.1. Descripción del diseño:
1. En el diseño se propone la
construcción, en el centro de la carretera, de dos rampas
de descenso en el sentido longitudinal a la vía, una para
el acceso al centro comercial desde el occidente y otra para la
salida hacia el oriente. A la terminación de las rampas,
se ha dibujado dos túneles perpendiculares a aquellas, que
continúan hasta el edificio.
2. En el extremo oriental del predio, se ha
diseñado un estrechamiento de la vía de salida de
los parqueaderos, que culmina una rampa, posiblemente para
facilitar el paso peatonal por la vereda.
3. Una vía de 3.00 mts., de ancho, entre la
vereda de 5.00 que linda con la fachada frontal, y la vereda
exterior, en la que se ha diseñado una bahía para
parada de transporte público.
4. Frente a la rampa occidental, en la vereda norte, una
parada de buses.
1.6.2. Análisis del diseño
presentado:
1. Se utilizaría el espacio público,
disminuyendo su área y cambiándole su
morfología horizontal y vertical en exclusivo beneficio
del establecimiento comercial privado. La construcción de
las rampas y de los túneles por debajo de la vía
implicaría el comprometimiento, por un largo
período de tiempo, de toda ulterior intervención en
aquella.
2. Las rampas apenas tienen una longitud de 25,40 (la
occidental) y 27,40 mts. (la oriental). Si se emplea una
pendiente máxima de 10%, el espacio vertical disponible
bajo la vía sería únicamente de 2,54 mts.
Restando a esa cifra el espesor de la losa superior se
tendría máximo 1,74 mts., que obviamente es
insuficiente para el paso de los vehículos.
3. El radio de giro entre rampas y túnel es muy
estrecho para la maniobra vehicular, más aún
considerando el descenso a velocidad por la rampa y la elevada
pendiente que tendría, habida cuenta su muy escaso
desarrollo horizontal.
4. La salida masiva de vehículos por las rampas
del extremo oriental del proyecto, se produce en una curva de la
carretera, y de manera abrupta, sin una vía de
aceleración intermedia. Además, dicha salida
produciría un entrecruzamiento con DOS FLUJOS: los
vehículos que ingresan a la vía de
circulación interna, junto al edificio, y la
aproximación de los buses a su parada. Apenas hay una
distancia aproximada (¡El plano suministrado no tiene
registrada la escala!) de 21 metros para las dos maniobras; y la
salida de vehículos será masiva en horas pico de
utilización del establecimiento y en días de alta
demanda (navidades, fin de año, etc.) en los cuales
también la vía estará congestionada; en el
área inmediata existirá una gran presencia de
peatones y de tres flujos vehiculares.
5. El estrechamiento de la salida implica que los
vehículos que suben circulando por una rampa de
(aproximadamente) 10 metros de ancho, dimensión por la que
pueden circular hasta 3 vehículos simultáneamente,
termina en una boca de 5 metros; o sea que en el punto de salida
se reduce el ancho en un 50%.
6. En la salida de los vehículos livianos que
circularon por la vía interna junto al edificio, se
producirá otro entrecruzamiento, esta vez con los
vehículos que ingresan al centro comercial (también
de manera masiva). Para esa doble maniobra apenas se ha previsto
una distancia aproximada de 17 metros.
7. La salida de vehículos livianos y pesados por
la calle oriental que limita el predio, se produciría por
una vía paralela a la carretera, que apenas tiene una
longitud aproximada de 31 metros, cuando el mínimo para
una vía de aceleración es de 70 metros.
8. ¡No se ha previsto ninguna solución al
cruce peatonal entre las dos paradas de buses implantadas
¡
En resumen, el diseño presentado implica una muy
grave afectación al interés colectivo por las
siguientes circunstancias:
A. Los defectos de diseño anotados,
entre otros inconvenientes del diseño y
ubicación de un centro comercial de gran magnitud en
el sector, implican una alta peligrosidad en la vía,
aumentando el riesgo de pérdida de vidas que ya es muy
alto en la misma.B. Se utiliza y pone el espacio público
al servicio de la utilidad privada.
2. ESCRITURAS DEL CONTRATO DE DONACIÓN DE LA
INMOBILIARIA INMODIAMANTE AL MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO
DE QUITO.
2.1. Escritura No 5465 del Contrato de Donación
otorgado por Inmobiliaria INMODIAMANTE S.A. a favor del Municipio
del Distrito Metropolitano de Quito: El legajo entregado
está mal compaginado y, lo que es peor, está
incompleto, faltan muchas páginas por lo que es
prácticamente inútil. Se solicitó la entrega
de un legajo completo y legible pero no se lo
obtenido.
2.2. Acta Notarial de Autorización de
Donación que otorga la Compañía Inmobiliaria
INMODIAMANTE S.A. a favor del Municipio del Distrito
Metropolitano de Quito: El legajo entregado está mal
compaginado y, lo que es peor, está incompleto, faltan
muchas páginas por lo que es prácticamente
inútil.
2.3. Adicionalmente a los documentos mencionados, que
pudieron ser identificados, el resto del legajo es una
acumulación de páginas tan desordenada que impide
identificar a qué documento corresponden, incluso muchas
de ellas no tienen ninguna relación con el tema de la
consultoría y la copia de otras es de tan mala calidad que
las hace ilegibles. Es insólito que el Municipio proceda
con tanta ligereza.
2.4. Recolección de algunos datos aislados que
pueden ser de interés:
– El Concejo Metropolitano en sesión del 10 de
junio del 2010, aprobó la ampliación de la Av.
Interoceánica en el tramo comprendido entre el puente
sobre la quebrada Auquichico y el puente sobre el Río San
Pedro.
– La Compañía Inmobiliaria INMODIAMANTE se
comprometió a construir el intercambiador en La Primavera
CUANDO en Municipio le entregue los estudios de arquitectura e
ingeniería y CUANDO haya realizado la ampliación de
la vía en el tramo mencionado.
– El "ancho vigente" de la Av. Interoceánica es
de 27,00 metros (13,50 metros medidos desde el eje), vía
tipo colectora, con retiros de construcción de 10,00 m
hacia el costado norte y 5,00 m hacia el costado sur.
– "En este tramo de la vía se ha planteado el
desarrollo de un eje comercial de servicios y equipamientos de
ciudad que se articula como una (SIC) área de centralidad
urbana"[25]
– Análisis de tráfico realizado por la
EPMMOP:
Datos actuales sin proyecto:
Tráfico diario: 42.429
Tráfico hora pico: 2.837
Datos con proyecto:
Tráfico diario: 43.829
Tráfico hora pico: 3.337
Costo referencial del proyecto:
Ensanchamiento de vía: 42 m., 1,1 km.:
1.850.000,00
1 intercambiador: 2.218.477,91
TOTAL OBRAS: 4.068.477,91
INFORME TÉCNICO: (Consta en la segunda
página del Oficio No 2219 de fecha ilegible, dirigido
a la Ec. Elizabeth Cabezas, Presidenta de la Comisión
de suelo y Ordenamiento Territorial):
"De acuerdo al análisis realizado por la Gerencia
de Planificación de la EMMOP-Q la propuesta del
diseño geométrico contempla las siguientes
características técnicas:
Sección de vía propuesta: 41,90
m.
Derecho de vía: 13,50 m medidos desde el eje,
ocupación del retiro frontal del costado norte de
10,00 m, y de 5,00 m hacia el costado sur.Tipo de vía: colectora
Retiro frontal posterior a la afectación 0
m.Cuatro carriles expresos y dos carriles laterales
(vías de servicio) de circulación vehicular con
velocidad controlada (máx. 40 km/hora).Para la afectación de la vía se
prevé que la afectación (SIC palabras
repetidas) sea de 23,50 m hacia el lado norte y de 18,50 m
hacia el lado sur.Inclusión de una intersección
semaforizada en el cruce de la Av. Siena con la Av.
Interoceánica.Un redondel a nivel en la intersección de la
calle Florencia que permitirá que los carriles
expresos crucen a desnivel por medio de un paso inferior con
un tramo de 41.90 m."Dos carriles de servicio hacia los costados norte y
sur que permiten el acceso ordenado y seguro hacia las
diferentes actividades económicas que se desarrollen a
lo largo de este eje.Cruce peatonal elevado, con paradas de transporte
público hacia los dos costados de la
avenida.Cruce peatonal con semáforo en poste antes de
los giros en el redondel.Ampliación de la calle sin nombre, lateral
oeste del predio del Proyecto Inmobiliario "Royal Plaza" en
una franja de 3 m.
3. PROYECTO PASEO SAN FRANCISCO (6 Páginas
recibidas)
El Proyecto San Francisco propone ampliar la
Vía Interoceánica en el acceso a
Cumbayá, de 2 a 4 carriles. Si bien dicho
ensanchamiento se haría en el interior de su
propiedad, el hecho de que se lo haga únicamente en el
frente de la misma implicaría que al sobrepasar dicho
frente se produzca un estrechamiento o "cuello de botella"
brusco al cambiar de 4 a los 2 carriles actuales de dicha
calle.
El proyecto arquitectónico contiene 2 carriles de
servicio, una acera de 5,37 mts., y los dos carriles de
ampliación, cada uno de 3,50 mts. No se ve cuál es
la utilidad de estos últimos, en la medida en que
únicamente servirían para un pequeño
estacionamiento temporal diseñado mediante un
estrechamiento de la vereda. Y los dos carriles de servicio
permitirían el acceso a los parqueaderos del Centro
Comercial.
En el tramo de acceso a la glorieta desde el
occidente se propone un ancho de vía de 43,45 mts., o
sea 1,55 mts., más amplio que la sección
propuesta por la EPMMOP en los términos de referencia
(41,90). Como el ancho actual de la vía en ese tramo
es 43,71 mts., parece más conveniente utilizar esa
dimensión.Respecto del facilitador del tráfico "Las
Bañistas", el proyecto propone un diseño que
consta de los siguientes componentes:
Tramo desde el occidente:
Tramo de aproximación: 10
carriles.[26]Estrechamiento en el acceso: 8 carriles, 4 de ellos
serán vías expresas deprimidas. Los 2 carriles
adicionales del tramo anterior se producen en el costado
norte de la vía como carriles de servicio. No se
indica la razón de diseñarlos solamente para
ese costado.
Glorieta, con 3 carriles anulares en la superficie y
4 carriles expresos deprimidos que curvan desde el occidente
hacia el sur.Vía Interoceánica de acceso a
Cumbayá: se la describió y comentó en el
punto 2.1.Calle Francisco de Orellana: se mantendrían
los dos carriles actuales, al
parecer[27]sólo para el flujo de
entrada a Cumbayá.Calle Diego de Robles: al parecer se
mantendría los dos carriles actuales y con doble
sentido de circulación.Vía Interoceánica hacia el sur: 8
carriles, de ellos, 4 deprimidos de tráfico expreso.
No se indica la dimensión transversal, pero en el
primer párrafo de la página 4 se pone que "en
el tramo hasta el acceso a San Juan de Cumbayá donde
existe el derecho de vía que puede ser
utilizado".
COMENTARIOS:
1. Se indica que para el año 2009 la
intersección operaba a un nivel de servicio
F.2. Según la tabla No2, para el
año 2015 CON EL PROYECTO el nivel de servicio
sería B, C y D, según los accesos.3. Según la misma tabla, para el
año 2020 CON EL PROYECTO, el nivel de servicio
sería F para todos los accesos, a excepción del
tramo Interoceánica oeste, cuyo nivel de servicio
sería D.4. Queda claro que CON EL PROYECTO la vida
útil del mismo, de ponerse en operación en el
año 2012, apenas sería de OCHO AÑOS; y
eso sin siquiera considerar el aumento de la movilidad que
toda nueva vía produce en los primeros años de
operación y tampoco el aumento de la ocupación
del suelo y la densidad en el ámbito de
influencia.
En la página 4 se indica que la oferta de
estacionamientos del Paseo San Francisco será de 2.078
vehículos; pero la información es incompleta
puesto que no se indica cuál será la afluencia
vehicular al Centro Comercial en la hora de máxima
demanda, de manera que no se conoce el impacto real de su
funcionamiento específico sobre la movilidad actual.
Lo que sí se puede advertir, y señalando
enfáticamente nuestra preocupación, es que el
Centro Comercial solamente utilizará 832 espacios (por
el coeficiente de rotación de cada espacio de parqueo
en un centro comercial), de manera que la diferencia, 1.246
espacios de parqueo sí producirán una
atracción potencial muy significativa sobre la
vía, incrementando la movilidad y contribuyendo a su
obsolescencia en el corto plazo. Hay que tener en cuenta que
al final serán 4.194 vehículos
adicionales (2.116 del Centro Comercial Royal Plaza y
2.078 del Paseo San Francisco) y, si como se indica en el
documento que se comenta, que "en hora pico utilizan la
intersección aproximadamente 5.000 vehículos",
los dos centros comerciales estarían
prácticamente duplicando esa
utilización.La cifra citada, de 5.000 vehículos que
estarían utilizando la intersección en hora
pico es un tanto dudosa, debido a que el otro estudio de
movilidad, el del Centro Comercial Royal Plaza, cuantificaba
en 3.416 la utilización también en hora pico.
En los 1.928 metros que separan a los dos proyectos, se
estarían incorporando 1.584
vehículos.En el último párrafo de la
página 4 se pone lo siguiente:
"Con la inclusión del Proyecto "Paseo San
Francisco" las expectativas de crecimiento vehicular que
normalmente son consideradas (debió ponerse
"considerables") en la intersección se
incrementarían de manera muy
drástica…"
Es lamentable que no se precise cifras, las cuales son
imprescindibles para poder analizar y diseñar la vialidad
y proyectarla en el tiempo.
En la página 5 se indica que lo
siguiente:
"…lo que más incide en la capacidad
general de la intersección son las calles Orellana y la
calle Pedro Bustamante de acceso a la Universidad San
Francisco…"
Si bien es necesario contar con cifras concretas, es por
la circunstancia mencionada que es necesario racionalizar el uso
de esas calles y, en general los accesos y salidas de la Cabecera
Parroquia. Puesto que se dispone de cuatro vías en una
distancia reducida, se podría organizar para tener
solamente dos accesos y dos salidas. En definitiva, es por
demás obvio que una adecuada -aunque no completa-
gestión de tráfico en la vía
interoceánica pasa por la reducción de los accesos
y salidas a la misma, por medio de una intervención en la
movilidad interna en la cabecera parroquial y en las
urbanizaciones. No hay que olvidar que el nivel de servicio de
una vía está -entre otros factores- condicionado
por el número y distancia de los accesos a la
misma.
Es de extremada importancia la afirmación
contenida en el primer párrafo de la página 6:
"una intervención puntual no mejorará las
condiciones generales de la Vía Interoceánica".
Queremos creer que se refiere, correctamente, a que lo que se
requiere es un ordenamiento del territorio de influencia de
la vía, que incluya un estricto control del uso y de
la ocupación del suelo.
PROYECTO HOTEL SONESTA (17 páginas
recibidas)
En la descripción del proyecto (página
4) se indica que el hotel tendrá 139 estacionamientos,
los cuales, con una rotación de 1,75
vehículos/parqueadero/día significarían
un flujo a la vía y desde la vía de 244
vehículos/día. Debido a la escasa
documentación suministrada no se puede saber si se ha
cuantificado la atracción de otras actividades
distintas del alojamiento, por ejemplo restaurantes,
cafeterías, comedores, recepciones y otros servicios
para visitantes ocasionales no huéspedes, que suelen
atraer vehículos con una mayor rotación, que se
mide por horas y no por días.Las cifras de los conteos vehiculares indican que se
tienen 3.634 VLE en total, en los dos sentidos de
circulación. De manera que con los tres estudios de
impacto entregados tenemos tres cifras diferentes:
Paseo San Francisco: 5.000
Centro Comercial Royal Plaza: 3.416
Hotel Sonesta: 3.634
Llama poderosamente la atención la falta de
coherencia entre el "análisis de tráfico"
contenido en el Informe Técnico No 11 del 14 de
febrero del 2011 y las "medidas de mitigación"
sugeridas por técnicos municipales y finalmente
aprobadas; que se citan a continuación:
"Análisis de Tráfico":
"La Av. Interoceánica tiene en este sitio dos
carriles por sentido… con el tráfico promedio
día aproximado de 44.000 vehículos genera un
deficiente nivel de servicio, el cual se irá agravando con
el tiempo debido al incremento de circulación vehicular
(5% aproximadamente cada año)"
"Las medidas de mitigación planteados (SIC) en
este Estudio[28]fueron insuficientes considerando
los altos volúmenes vehiculares que circulan por la Av.
Interoceánica, el incremento de circulación
previsto para los próximos años, la
ubicación del predio que se encuentra al frente de una
intersección conflictiva, la geometría vial y
pendientes que inciden en la visibilidad y la rotación
vehicular en los parqueaderos del
proyecto[29]
Adicionalmente existen otros proyectos cercanos que
incidirán en la circulación vehicular del sector
como son: Centro Comercial Royal Plaza y Centro Comercial Paseo
San Francisco, por lo que las medidas de mitigación deben
realizarse de manera integral en el corredor Av.
Interoceánica" (subrayado nuestro) (Dos últimos
párrafos de la página 5)
Ante ese panorama altamente preocupante, los
técnicos municipales sugieren que se "deben plantear
elementos estructurales como intersecciones semaforizadas con
tecnologías más avanzadas"
[30]De manera que las "medidas de
mitigación" que "de manera integral" han sido
sugeridas por los técnicos municipales y han sido
aprobadas por el Concejo Municipal en sesión del 6 de
enero del 2011 son:
"…la realización de una nueva
semaforización en la Av. Interoceánica en las
intersecciones con las calles González Suárez, Eloy
Alfaro, Juan Montalvo y Gonzalo
Pizarro…"[31]
Es por demás evidente que la modificación
de la semaforización de 4 intersecciones de ninguna manera
constituye ni "elementos estructurales" ni una "solución
integral en el corredor Av. Interoceánica". Es más,
en el informe técnico mencionado se lee: "que se puedan
ubicar en la Av. Interoceánica cruces semafóricos a
los que se pueda implantar nuevos elementos
semafóricos"[32] Todo un
galimatías.
4.4. En todo el expediente recibido no se encuentra ni
una sola cifra técnica que sustente y demuestre que el
cambio de semaforización en aquellas 4 intersecciones
soluciona el impacto que ocasionaría en la vía el
funcionamiento del hotel. Se trata de una simple
disposición declaratoria: a un problema con evidencias
cuantitativas se lo "soluciona" con una
declaración.
4.5. También es altamente preocupante que no se
haya considerado que el funcionamiento del hotel será
permanente o, al menos, su funcionamiento será de varias
décadas, mientras que las "medidas de mitigación"
aprobadas tendrán una duración muy perentoria; de
manera que los promotores del proyecto efectúan un pago
único por una implementación técnica de
duración temporal, y el Distrito Metropolitano sufre el
impacto mientras funcione el hotel. Para mayor abundancia, es
evidente que la validez de la semaforización propuesta
será superada por los otros factores de aumento de la
movilidad que provocará la ampliación de la
vía. Por último, una vez superada la vida
técnica útil de los semáforos, sólo
será responsabilidad municipal su
reposición.
4.6. No se ha estudiado los efectos que producirá
la semaforización aprobada en los flujos de tráfico
que se desarrollan actualmente en las 4 intersecciones, ni en su
crecimiento futuro. O sea que se pensó en el efecto de los
semáforos DESDE el Hotel y PARA el hotel; y se pasó
por alto los efectos EN las intersecciones en que se
ubicarían.
4.7. En definitiva, no se incluye ni una sola cifra que
se refiera a flujos vehiculares, demandas en hora pico, etc.,
nada técnico que sustente este proyecto.
5. ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERÍA DEL
PROYECTO RUTA SUR – VÍA
AEROPUERTO[33]
Es de lamentar la falta de precisión
técnica en el uso de algunos términos en la
introducción del estudio, por ejemplo si todo el Distrito
no constituye una "región", parte de él no puede
ser una "subregión".
También debemos lamentar una falta de
precisión metodológica en la investigación,
puesto que aunque los autores advierten "que se espera un
significativo crecimiento de la población residente"
(pág. 1) se olvidan de ella en la "Determinación de
la demanda futura" (pág. 2). En la determinación de
la demanda actual no toman en cuenta los motivos de viaje, sino
únicamente el origen y destino de los mismos. Indican que
la determinación de la demanda de pasajeros del aeropuerto
Mariscal Sucre se hará a través del estudio
realizado en el año 2003, o sea hace ya once
años.
Son muy importantes los datos contenidos en la tabla 16
(pág. 15), puesto que con ellos se demuestra que si los
organismos de poder municipal tendrían los arrestos para
asumir su responsabilidad de ordenamiento del territorio del
distrito, reducirían la movilidad en un 49.1%, dejando
únicamente el 50,9% de viajes "BHT, basados en el
hogar-trabajo", mediante dos medidas: la dotación del
equipamiento urbano de educación, recreación,
salud, comercio y servicios en el interior de los barrios, y la
extensión de las redes de internet y la
informatización de todas las transferencias susceptibles
de ser realizadas por ese canal. Con ello, los "BHE, BHC, BHO y
NBH" se eliminarían o, al menos, reducirían en un
alto porcentaje. Con el beneficio adicional que significa la
elevación de la seguridad personal y de la propiedad,
puesto que se retendría la población en los
barrios. Claro que aquello implica una opción radicalmente
opuesta a la estimulación de la movilidad que produce la
construcción y mejoramiento de las vías, cual es la
reducción de la movilidad.
Las cifras de la tabla 17 (pág. 16) indican que
existe una subocupación de buses (no se especifica
cuál es la diferencia entre "buses" y "buses Trans Pub".).
Los primeros con apenas 13,11 pasajeros y los segundos con 43,2;
cuando la capacidad de los buses es de 50 pasajeros. Vale
preguntarse si podría hacerse más eficiente la
asignación de rutas y frecuencias.
En la tabla 18 (pág. 17) referida a las encuestas
pico y placa, la cifra más alta corresponde a "otros", con
lo cual no se obtiene un conocimiento objetivo del problema;
puesto que la disponibilidad de otro vehículo es, al
parecer, una de las opciones importantes.
La encuesta del "tipo de carga transportada" (tabla 19,
pág. 17) habría sido de extremada importancia para,
entre otros conocimientos, saber el rol productivo de la
vía, si se tendría conocimiento del origen y
destino de las mercaderías. Incluso se habría
podido investigar otras opciones de circulación y
estrategias de realización de las transferencias. Pero la
ambigüedad de la información recogida hace
difícil su utilización y, luego de revisado todo el
estudio, se ve que no ha sido utilizada.
Tampoco se ve la utilización de la
información contenida en la tabla 20 (pág. 18), del
tipo de combustible utilizado.
Las cuantificaciones del crecimiento poblacional
contenidas en las tablas 27 y 28 (pág. 27), son irreales
por parciales, puesto que aquel no es una resultante solamente
del crecimiento vegetativo o de la tendencia de crecimiento del
mismo por períodos, sino que debe incluir la potencial
incorporación de tierras al uso urbano y la
densificación de las áreas actualmente urbanizadas.
Todos esos factores darán como resultado datos reales de
crecimiento poblacional. La misma limitación existe en las
tasas de crecimiento registradas en el último
párrafo y cifras de la página 28.
Llama la atención que las tasas de crecimiento
poblacional (Pág. 28) y las de crecimiento de la demanda
del aeropuerto (pág. 32) cambian tres veces en un mismo
período: 2015-2020.
Es altamente lamentable que todos los cálculos
minuciosos que han realizado los consultores no hayan sido
utilizados para diagnosticar la situación o para proponer
alternativas y diseños, y únicamente hayan servido
para poner a prueba "la especificación de número de
carriles planteado por la EPMMOP" (pág. 41). Era de
esperarse que de la investigación de la demanda y con sus
debidas proyecciones, una vez decidido el nivel de servicio y
calidad del viaje, los consultores hubiesen dimensionado la
vía, y su número de carriles. En lugar de aquello
se ha tomado como determinante el "número de carriles
planteado por la EPMMOP". En estas circunstancias, cabe
preguntarse si ese número respondió a una
investigación técnica o la decisión fue
política.
Parece confirmarse el cuestionamiento anterior, puesto
que el dimensionamiento del número de carriles que aparece
en las tablas 38 y 39 (pág. 42) no es muy coherente, en
efecto, para 57.099 vehículos se destinan 3 carriles por
sentido, y para un valor apenas inferior, de 56.470 se destinan 2
carriles por sentido.
Por lo demás, el estudio contiene cálculos
y cifras muy útiles, por lo cual algunas de ellas han sido
utilizadas (con la debida cita referencial) en el presente
informe urbano.
6. DOCUMENTACIÓN COMPLEMENTARIA
Adicionalmente a la documentación analizada y
comentada, se ha recibido un legajo de papeles que contiene actas
de comisiones municipales, aprobaciones de cabildo, escrituras de
donaciones, etc. De ellas se desprenden los siguientes
hechos:
6.1. Aprobación de los proyectos de los dos
centros comerciales y del hotel SONESTA.
6.1.1. En primer término, anteriormente ya se
comentó que los proyectos del Centro Comercial "Paseo San
Francisco" y del Hotel SONESTA, carecen de estudios
técnicos de movilidad. Sorprende que, sin ellos, se los
hayan aprobado.
6.1.2. El proyecto del Centro Comercial Royal Plaza
contiene un sobredimensionamiento del número de
parqueaderos que su mismo estudio de tráfico obtuvo como
necesario; por lo que provoca una mayor atracción de
viajeros, que incrementarán la ya excesiva sobredemanda de
espacio vial.
6.1.3. No se ha advertido, estudiado ni planificado la
mitigación de los impactos que en los órdenes
funcionales urbanos y microregional, así como formal, en
la infraestructura existente y ambiental van a producir esos tres
equipamientos -ubicados a la vera de una vía regional-
así como la ampliación de la vía
interoceánica.
6.1.4. La aceptación de la donación de
"realizar a su costa" las obras completas de los intercambiadores
junto a los centros comerciales, y el costo de 4 semáforos
en la vía por parte de los promotores del hotel, pone al
Municipio en dependencia de todos aquellos inversionistas y lo
obliga a planificar obras de fuerte impacto territorial por dicha
motivación; puesto en otras palabras, la colectividad
queda en dependencia de tres inversionistas privados; mientras
que es muy dudoso el beneficio a largo plazo para la
economía del Distrito de las actividades económicas
de aquellos, y los impactos de las mismas en el ambiente general
de su influencia es altamente negativo.
6.2. La ausencia casi total de todo estudio
técnico, en los órdenes de movilidad, funcionalidad
arquitectónica y urbana, morfología urbana y
transformaciones ambientales, de los tres equipamientos
mencionados; hecho que no ha sido obstáculo para su
aprobación definitiva y escrituración
pública de todo lo actuado.
6.3. La superficialidad técnica profesional con
que se ha procedido en las distintas comisiones municipales en
los procesos de aprobación mencionados, tal como ha
quedado demostrado en el análisis singular de cada
proyecto, que se encuentra anteriormente.
CAPÍTULO III
Consideraciones
sobre la calidad del servicio que debe prestar la nueva
vía interoceánica
1. LA CALIDAD DEL RECORRIDO
PEATONAL
El número de heridos y fallecidos en los
accidentes de circulación que se producen en la ciudad
muestra que el desplazamiento peatonal es, sin duda, la
más peligrosa de las formas de transporte y quienes lo
practican los usuarios más vulnerables del espacio
público.
Por ello, una determinante de extremada importancia es
la seguridad de los peatones. Más aún habida cuenta
que esta vía es la de mayor accidentalidad del
país[34]
En el caso del proyecto que nos ocupa nos encontramos
con dos objetivos contrapuestos, por una parte la necesidad de
aumentar la capacidad de la vía, lo que quiere decir el
número de vehículos y su velocidad (por ello se
desea ampliar el número de carriles y separar los flujos
lentos de los rápidos), y la obvia, natural y permanente
de proteger a los peatones. Es sabido que "Incrementar las
posibilidades de cruce supone en general una mejora de la calidad
peatonal y, simultáneamente, la restricción del
número de vehículos y su
velocidad"[35]
Existen dos tipos de soluciones de la
intersección de los pasos peatonales transversales a las
vías vehiculares: la separación de peatones y
vehículos en el tiempo y la separación en el
espacio. La primera tiene las siguientes alternativas:
a. Pasos de cebra: su utilización tiene
límites técnicos y culturales. Los
técnicos son velocidades vehiculares inferiores a 30
Km/h, número de carriles a atravesar máximo dos
y/o que la distancia recorrer por los peatones sea inferior a
10 metros. Los culturales son el mayor o menor respeto a la
vida de los peatones por parte de los motoristas; si ese
respeto es irrestricto funciona el paso de cebra, caso
contrario no funciona. En consecuencia queda eliminada la
posibilidad de su utilización en esta
vía.b. Paso de cebra sobreelevado, es decir
construido en el mismo plano de la acera, de manera que los
vehículos deben superar una pequeña rampa. Son
similares a los "lomos" o "policías acostados". Su
limitación técnica es menor que los pasos
cebra, ya que pueden funcionar hasta con velocidades de 50
Km/h. Es la velocidad de diseño de la nueva Vía
Interoceánica en la curva de los pasos deprimidos,
pero en los tramos rectos los vehículos pueden
adquirir mayor velocidad, por lo que tampoco serían
aconsejables.c. Paso de cebra sobreelevado acompañado
de semáforo: su utilización está
limitada a un flujo máximo de 750 veh/h, por lo que
también queda descartado para este tramo de la
vía.d. Quedan las opciones siguientes: paso de
cebra con refugio, semáforo con pulsador y
semáforo con pulsador y refugio. Todas ellas tienen la
limitación de ser funcionales con un flujo
máximo de 750 veh/h, por lo que también quedan
descartadas para este tramo de la vía.
Separación de peatones y vehículos en el
espacio: pasos a desnivel.-
Se dividen en pasos elevados o pasarelas y deprimidos
(túneles). En el caso de la Vía
Interoceánica, debido a que se ha dispuesto que existan 4
carriles de velocidad expresa bajo el nivel actual, no
sería posible construir los pasos peatonales
deprimidos.
Respecto de los pasos elevados, se tienen las siguientes
restricciones:
1. FÍSICAS:
a. Tanto los elevados como los deprimidos dado
que obligan a los peatones a aumentar su recorrido en
beneficio de los vehículos[36]penalizan
al peatón,c. Castigo al peatón en recorridos: Se
toma el ejemplo de una calzada de 25,00 de ancho:
Cruce a nivel: 25,00 mts. (100%)
Con escaleras: 51,40 mts. (205,6%)
Con rampa: 196,42 mts. (785,68%)
Podríamos decir que con escaleras se duplica el
recorrido y con rampas se hace 8 veces más
largo.
2. SICOLÓGICAS, SOCIALES Y
AMBIENTALES:a. Tanto la imagen como la realidad de la mayor
distancia de recorrido provoca resistencia en los peatones,
lo que obliga a la construcción de barreras en la
calzada para impedir su paso, o la aplicación de
multas; en suma la represión.b. El poco uso de los pasos peatonales
provocado por la causa anterior, más la inseguridad
general de la ciudad y la frecuencia de asaltos añade
otra resistencia al uso de los pasos elevados y, más
aún, deprimidos. Esto se incrementa cuando la
municipalidad autoriza la agresión ambiental de
colocar anuncios publicitarios que ocultan el paso de los
peatones en las pasarelas.c. El poco cuidado en el diseño, la
selección de los materiales y en la calidad de la
construcción, hace que las pasarelas constituyan una
irrupción visual y ruptura de la imagen urbana del
contexto en el que se colocan. Es otra paradoja que se
destine ingentes recursos económicos y se ponga
muchísimo cuidado en el diseño y
construcción de las calzadas, pero se acepte cualquier
cosa en el mobiliario urbano de uso peatonal. Esto refleja
una "falta de equidad en la distribución de recursos
entre los diferentes medios de transporte (equidad
horizontal) y falta de equidad vertical o en función
de los ingresos "access deprivation".
Para colmo, en general y cualquiera que sea la forma que
se haya dispuesto para el cruce de los peatones, en nuestras
ciudades y más aún en los espacios congestionados,
hay una carencia total de "áreas estanciales", es decir,
de recorridos peatonales seguros, cómodos y atractivos, en
los cuales coexistan las personas con la naturaleza. Una de las
más graves deficiencias del Valle de Tumbaco es la que se
evidencia en la baja proporción de área verde con
respecto al área construida. En suma: recorridos feos,
desagradables, duros, contaminados, inseguros y peligrosos: el
que no pierde la vida, pierde la salud o los bienes materiales o
el gusto por su ciudad, "hacen del desplazamiento peatonal una
actividad poco gratificante, que exige un esfuerzo
psíquico considerable".
En el contexto del tramo de vía que se
está estudiando, es muy importante, además de la
calidad ambiental que se debe lograr con el diseño,
conformar una verdadera red peatonal que integre los distintos
puntos atractores de viajes, desde los más grandes:
universidad y centros comerciales, hasta los más
pequeños establecimientos de comercio y servicios,
farmacias, etc., con las paradas de buses y puntos de
distribución hacia las viviendas.
2. LA CALIDAD DEL RECORRIDO
VEHICULAR
En la medida en que la concepción de la
infraestructura debe superar las limitaciones de pensarla como un
espacio físico que soporta o contiene un flujo, y asumir
que lo fundamental de ella es la prestación de un
"servicio público sobre el que los ciudadanos tienen
derecho a exigir niveles adecuados de calidad y eficiencia, en
forma perdurable y flexible a la evolución de sus
necesidades y expectativas, donde la infraestructura es un
componente importante pero no el
único"[37]; se considera de extremada
importancia tratar los aspectos más importantes de la
calidad del servicio.
Ahora bien, es bien sabido que "la calidad está
íntimamente relacionada con el grado de
satisfacción de las necesidades y expectativas" de las
personas, y en este caso hay una gran variedad de ellas, desde
los peatones (también heterogéneos) hasta los
motoristas de los distintos tipos de tráfico que discurren
por la Vía Interoceánica. Todo lo cual hace muy
difícil concretar y dimensionar la calidad de la
vía en todos sus aspectos, sin embargo de lo cual se va a
intentar hacerlo a continuación. Se trata de comparar las
expectativas de los usuarios con las características del
servicio.
El tratar el tema de la calidad del servicio reviste en
nuestro medio un problema adicional, y es que las expectativas de
la gente generalmente son muy limitadas por un bajo nivel
cultural y por la costumbre inveterada de padecer infraestructura
y servicios de mala calidad, lo que hace que se conformen con
cualquier cosa y se aprecia únicamente el aspecto
funcional utilitario inmediato, e incluso el deterioro en el
corto plazo también es tomado como "normal".
"El Modelo de Grönross (1984), propone tres
factores que determinan la calidad de un
servicio"[38]: La Calidad Técnica: que
incluye la comodidad del viaje, accesibilidad de la carretera,
etc.[39]
La Calidad Relacional, que se refiere a la forma en que
el servicio es prestado, en este caso por la municipalidad y,
como consecuencia de las dos anteriores, La Imagen de la Empresa
que Percibe el Cliente, en este caso también referida a la
municipalidad.
Es pertinente, en consecuencia, concretarse al
tratamiento de la Calidad Técnica, considerándola
como calidad de la infraestructura física en sí, de
los servicios varios que se esperan con ella y de la calidad del
flujo.
La calidad de la infraestructura física incluye
las virtudes técnicas de la obra física, las
características que debe mantener la capa de rodadura, la
señalización, la iluminación, el mobiliario
urbano complementario; pero también se refiere a la
calidad con la que deben realizarse las tareas de
construcción, reparación y
mantenimiento.
La Calidad del servicio incluye un diseño
geométrico coherente con las características
geomorfológicas del sitio y de los vehículos que
circularán por la vía, una capa de rodadura de
resistencia, uniformidad y durabilidad mínimas; un sistema
de señalización horizontal, vertical y, de ser el
caso, electrónico eficiente; este sería un piso
mínimo de nivel de calidad global del servicio.
La calidad del flujo vehicular incluye aspectos de
apreciación de los usuarios respecto de la rapidez,
comodidad y seguridad en el viaje. De manera que cualquier objeto
o circunstancia que restrinja la velocidad de circulación
respecto a lo que se supone que debe brindar la carretera, genere
incomodidad o inseguridad en el manejo, estará atentando
contra la calidad del viaje y, por lo tanto, la calidad del
servicio.[40]
Los factores que intervienen en la calidad del flujo
vehicular, son de tres tipos, a saber:
1. Características del entorno: clima,
geografía, edificaciones u objetos adyacentes a la
carretera, intromisiones visuales, etc.,
2. Características de la infraestructura: calidad
del pavimento, características geométricas, etc.)
y,
3. Características del propio flujo vehicular y
su interacción con la infraestructura: Interacción
entre demanda vehicular y oferta vial.
Interesa estudiar la relación que existe entre el
volumen de tránsito en la carretera y sus
características, y la calidad en la circulación. El
indicador crítico es la densidad de vehículos en
cada carril, medida en vehículos por km.
De manera que existe una estrecha
relación entre densidad, calidad de viaje y velocidad de
circulación, y esta relación depende,
principalmente, de las características geométricas
de la carretera, de la proporción de vehículos
pesados y de sus características; y de las
características de manejo de los conductores.
En el gráfico que se presenta a
continuación[41]se muestra la
relación entre densidad de vehículos por carril,
velocidad de circulación y calidad de viaje. Se incluyen
los cinco niveles de calidad desde la A a F.
Es importante notar que la presencia de camiones y las
características de manejo de los conductores inciden en la
relación entre densidad, velocidad y nivel de
servicio.
En el caso de la vía interoceánica,
aquello refuerza la recomendación de separar
físicamente los distintos tipos de tráfico y, entre
ellos, los camiones que van al Oriente; además por la
circunstancia de que en este caso las características de
manejo y comportamiento de los conductores son muy
heterogéneas, puesto que existen desde las madres de
familia que van al supermercado, los estudiantes de la
universidad, las relaciones en el interior de las urbanizaciones
y entre las cabeceras de Cumbayá y Tumbaco, los viajeros a
las parroquias extremas del Distrito y a las provincias
orientales, etc.
Las consideraciones anteriores obviamente que
deberían ser consideradas a la hora del dimensionamiento y
diseño de la ampliación de la vía, empezando
con la definición del nivel de servicio deseado,
conociendo el porcentaje de vehículos pesados en el flujo,
fijando una densidad máxima, una velocidad mínima,
o un volumen máximo (producto de densidad y velocidad),
siendo todas ellas equivalentes.[42]
Los gobiernos municipales y los diseñadores
viales suelen pensar que la calidad del flujo vehicular es un
problema de oferta. Lo que significaría que si en una
carretera la calidad de la circulación empieza a verse
comprometida con cierta frecuencia, la razón es una escasa
capacidad de la infraestructura vial para permitir la
evacuación rápida de la demanda recibida, y por lo
tanto la única solución posible es ampliar dicha
capacidad. Con esa concepción aceptan que el
círculo vicioso es "normal", al punto que todas las
concesiones viales contemplan en el contrato la necesidad y
obligatoriedad de ampliar la carretera en un cierto momento de
tiempo o de condiciones de circulación y, una vez
realizadas estas ampliaciones, pasado un tiempo, será
necesario aumentar nuevamente la cantidad de carriles de
circulación, ad infinitum.
Aquella es una visión muy estrecha, una
visión focal y no circular de la realidad. No se preguntan
las causas del aumento de vehículos, simplemente los ven
llegar y deciden que hay que aumentar la capacidad. Es la
visión del gato en una habitación, que ve rodar una
pelota y se lanza sobre ella, en lugar de la visión de la
persona, que busca la razón de la presencia de la pelota
en la habitación. Las preguntas pertinentes
son:
¿De dónde vienen los
vehículos?
¿A dónde quieren llegar?
¿Cuáles son las transferencias que
realizan?
¿En dónde se ubican las actividades que
relacionan?
¿Cuáles son las características de
las actividades y de las transferencias que se
realizan?
¿Cuál es la lógica de
ubicación de esas actividades de origen y
destino?
¿Son eficientes y beneficiosas esas ubicaciones
para una organización el territorio que asegure un alto
nivel de vida de la población?
Incluso la respuesta positiva a esa última
pregunta debería obligar a preguntarse si el modo de
realización de las transferencias es el más
adecuado, habida cuenta de las tecnologías disponibles en
la actualidad.
La respuesta negativa a la última pregunta
debería obligar a enfrentar el fenómeno de la
circulación siempre creciente atacando a su esencia y no
maquillando el fenómeno. Dicho con otras palabras, aquello
implica gestionar la demanda, en lugar de satisfacer
mecánicamente la oferta.
Los estudios que se recomienda realizar incluyen una
"evaluación socio-económica de los proyectos, de
modo de garantizar que los ahorros de costos sociales derivados
de las obras de ampliación de calzada, superen los costos
en los que la sociedad incurre para realizar dichas obras"
[43]Dicho de otro modo, ¿qué
garantía hay de que los costos sociales en los que incurre
la sociedad por el beneficio de circular con un nivel de servicio
inferior al "D", compensan el costo de ampliar la capacidad de la
carretera? En una sociedad en la que los recursos
económicos no abundan es de alta responsabilidad responder
a esa pregunta.
En el caso que nos ocupa se debe responder a otras
preguntas aún más graves:
¿Los ingresos económicos de los centros
comerciales que resultarían beneficiados con la
ampliación de la vía, de qué manera y
cuándo se revertirán a la sociedad?
¿La disminución de accesibilidad que, en
el corto plazo, se producirá en la vía como
consecuencia de la enorme atracción de viajes que
provocarán esos centros comerciales, de qué manera
afectará a los costos sociales de todas las otras
actividades cuya relación se realiza por la misma
vía?
¿Es el beneficio colectivo el que se ha
considerado como determinante?
"Se ve, entonces, que ampliar la cantidad de carriles es
solo una manera, y seguro no de las más económicas,
para mejorar la calidad de circulación de los
vehículos o, por lo menos, evitar que se deteriore. Se
podría hacer mucho orientando las acciones hacia la
demanda, intentando modificar no solo su volumen sino,
complementaria o sustitutivamente, sus características de
homogeneidad y eficiencia. Estas acciones se encuadran en lo que
denominamos "gerenciamiento de la
demanda".[44] (Subrayado
mío)
Veamos las tres acciones ahí
recomendadas:
1. Modificar el volumen de la demanda. Esto se
lograría mediante el ordenamiento del territorio
recomendado más arriba.[45]2. Modificar las características de
homogeneidad de la demanda. Esto implica elevar la cultura de
los motoristas, en el respeto del otro, del derecho del otro,
en el alto sentido de responsabilidad que requiere el manejo
de los vehículos al estar en juego la vida de las
personas; y -lo que es más fácil pero no se lo
quiere hacer- en la separación física de los
distintos tipos de
tráfico.[46]3. Modificar las características de
eficiencia de la demanda. Esto implica elevar la
capacitación y habilidades de manejo de los
motoristas.
Otro problema estructural que afrontamos en el presente
caso de la Vía Interoceánica es que solamente se
está estudiando el tramo objeto del contrato, por lo tanto
quedan fuera de toda consideración tanto la totalidad de
la vía como sus conexiones y ramales.
En síntesis, además de la calidad
técnica, exclusivamente física de la vía, se
debe considerar la calidad del servicio, es decir la calidad de
los viajes que posibilita. Y, fundamentalmente, la
relación entre los costos sociales que se
reducirían con la ampliación versus los costos
sociales que implica su construcción. "Las mejoras solo
deberían realizarse cuando los primeros superan a los
segundos".
CAPÍTULO IV
Consideraciones
respecto de la capacidad de la vía
interoceánica
Sobre la base de los datos de flujos recopilados en las
distintas fuentes estudiadas como parte de la
investigación indirecta, que se presenta a
continuación; los cuales han sido procesados mediante las
normativas contenidas en el Highway Capacity Manual HCM 2000, se
han graficado los siguientes esquemas.
CÁLCULO DEL NÚMERO DE CARRILES QUE
SE DEBERÍA CONSTRUIR EN LA VÍA
INTEROCEÁNICA SEGÚN EL NIVEL DE SERVICIO QUE SE
DESEE LOGRAR
Para realizar los cálculos que se presentan a
continuación se ha utilizado las recomendaciones o
normativas contenidas en el Manual anteriormente mencionado, del
cual se ha extraído el siguiente cuadro
inicial:
Las cifras del cuadro anterior y los niveles de servicio
han sido graficadas en el siguiente cuadro:
Ahora bien, es muy importante enfatizar en que esos
niveles de servicio se lograrían, adicionalmente a las
condicionantes contenidas en los cuadros, únicamente si se
cumplen las siguientes condiciones:
Una vez advertidas todas esas consideraciones, que son
de aceptación internacional, pasamos a analizar las cifras
referidas a la situación concreta de la Vía
Interoceánica.
A continuación se incluye un cuadro
síntesis, con todas las cifras recogidas en la
investigación de fuentes indirectas.
[47]
Tomando como referentes válidos los conteos y
cálculos más recientes, esto es, los de la
consultora ASTEC, F. ROMO, LEÓN & GODOY en sus
estudios de la RUTA SUR, tenemos lo siguiente:
Año 2010: TPDA
50.526[48]
Año 2020: TPDA
67.492[49]
Realizando un cálculo basado en las cifras
suministradas por tres
fuentes[50]tendríamos que el número
de vehículos que circulan en hora pico por la Vía
Interoceánica corresponde a un 9,22% del número de
vehículos que circulan en un día hábil
típico, porcentaje que equivale a 4.658 vehículos
para el año 2010; y 6.223 para el año
2020.
En la Tabla 20 (Pág. 21) del estudio de la Ruta
Sur citado, se encuentra el "Resumen de velocidades por tramo",
en el cual aparecen 15 mediciones de velocidad en 10 rutas, con
los siguientes resultados:
Velocidad máxima: 58,09
km/h
Velocidad mínima: 15,05 km/h
Velocidad tendencial: 35 km/h
Aplicando esa velocidad a las normas contenidas en el
Highway Capacity Manual HCM 2000, y graficadas en el Exhibit
21-2: "LOS criteria for multilane highways", se obtiene el
siguiente cuadro del número máximo de
vehículos por hora y por carril según el nivel de
servicio:
Con esos valores del número máximo de
vehículos por hora y por carril según el nivel de
servicio, podemos calcular el número necesario de carriles
que se deberían construir en la Vía
Interoceánica según el nivel de servicio que se
desee lograr:
Según ese cuadro, para logar un nivel de servicio
"A" se debería construir 19 carriles para el flujo
vehicular del año 2010 y 25 carriles para el año
2020. También aparece en el cuadro que, si se
amplía la vía a 8 carriles en el tramo La
Lira-Bañistas, se tendría un nivel de servicio "C"
y en los tramos con 6 carriles se tendrá un nivel de
servicio "D"[51].
Es muy importante recordar que, tal como se ha advertido
en el capítulo referido a los impactos territoriales de
las infraestructuras, todos estos cálculos tienen un
alcance limitado, puesto que la fuente original de ellos ya
informa que los cálculos de las cifras de crecimiento
únicamente dependen del crecimiento poblacional y del
incremento del parque automotor[52]o sea que no
considera la incorporación de suelo, la
densificación del suelo actual, la mayor atracción
de viajeros ni la generación de nuevos motivos de viaje
como consecuencia del mejoramiento de la vía. En suma, los
resultados finales se quedan cortos con respecto a la
realidad.
Parecería que existen otras dos limitaciones en
los cálculos, la primera es que para la fuente de los
datos "el crecimiento de la tasa de motorización fue
estimado en 3.0%"[53], mientras que según
el Municipio de Quito dicha tasa es del
6,5%[54].
La otra limitante se refiere al crecimiento poblacional,
lo cual es muy extraño que se produzca puesto que
parecería que en algo tan objetivo debería haber
acuerdo, pero no es así, puesto que cada fuente tiene sus
propios datos de población, como se puede verificar en el
siguiente cuadro:
Puesto que todas las fuentes surgen o son auspiciadas
por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, y todas son
publicadas por aquel, debería haber un acuerdo.
En fin, y como resumen final de este punto,
infortunadamente queda en evidencia que el enfrentamiento parcial
del problema de todos modos condena a la ciudadanía a
movilizarse en condiciones de precariedad.
CAPÍTULO V
Efectos
territoriales que deben considerarse en la ampliación y
mejoramiento de la vía interoceánica en el tramo La
lira – puente río San Pedro
1. EFECTOS TERRITORIALES QUE PRODUCEN LAS
VÍAS DE COMUNICACIÓN DE DISTINTO TIPO Y SUS
COMPONENTES LOCALIZADOS[55]
Estudios franceses establecen como área de
influencia de una autopista una franja de 20 a 25 km., a cada
lado,[56] por lo que el análisis de los
efectos es imprescindible realizarlo en el ámbito global
para analizar la influencia en la relación entre las
ciudades que relaciona, no restringirlo al espacio inmediato de
la vía. En el caso que nos ocupa, la vía sirve para
transferencias que se cruzan transversalmente todo el país
y, dado el caso, hasta Manaos.
Son reconocidas mundialmente las oportunidades y
potencialidades que genera la infraestructura como inductora de
crecimiento urbano hacia su área de influencia; pero que
para ser aprovechadas se requiere incentivar la
implantación de determinadas actividades.
Los tipos de impactos o efectos territoriales que
provocan o desencadenan las obras de infraestructura de
comunicación en el mundo son los siguientes, a
saber:
1. Impactos demográficos,
2. Efectos en los usos del suelo,
3. Cambios en los precios del
suelo[57]4. Efectos sobre el planeamiento
urbanístico.5. En la base económica,
6. En la estructura territorial y urbana, en su
funcionalidad,7. En las redes de infraestructura existentes y
en las condiciones ambientales.
ASPECTOS A CONSIDERAR SOBRE CADA UNO DE LOS TIPOS DE
EFECTOS:
Sobre la Demografía:
Su variación se pone en evidencia en el mediano o
largo plazo, y depende de la característica de la
vía, si es una vía "emplazadora" se
implantarán actividades diferentes a la vivienda en sus
márgenes inmediatos, con lo cual disminuirá la
población residente en ellos pero aumentará la
flotante.
Si es una vía "desplazadora", como producto de la
mejora en la movilidad la población residente
encontrará incentivos y ventajas para su
movilización a la ciudad central en busca de empleo,
bienes y servicios, lo que producirá tres efectos
inmediatos: aumento de los desplazamientos por la vía,
disminución de la población residente en horas del
día, y aumento de la inseguridad del área
residencial.
La mejora -siempre temporal- en la accesibilidad
aumentará la demanda de espacio residencial en la zona, la
cual podría ser atendida mediante la habilitación
de nuevo suelo para uso urbano, o agudizando el fraccionamiento a
superficies más reducidas de lotes; todo ello implica un
aumento de la población y de movilidad en la
vía.
Sobre los usos del suelo:
Los impactos pueden referirse a cambios de usos o
intensificación de los previos a la puesta en
funcionamiento de la infraestructura. Los dos casos están
determinados por lo que ocurra con los precios del suelo, que se
analizan más adelante.
Sobre los precios del suelo y la rentabilidad de las
actividades:
La paulatina disminución de la accesibilidad, que
suele ser uno de los factores que impulsa el mejoramiento,
ampliación o cambio del trazado de una vía, va
provocando restricciones en la rentabilidad de las actividades
implantadas en los márgenes de ella, lo cual, de no ser
resuelto, traerá como consecuencia la salida de aquellas,
la baja del precio del suelo y de los arrendamientos y su
reemplazo por otras actividades de menor rentabilidad, lo cual va
conduciendo paulatinamente al deterioro urbano del
sector.
En el caso que la municipalidad acuda al rescate de la
rentabilidad de esas actividades mediante el mejoramiento vial
(de cualquier tipo que sea), al mejorar la accesibilidad
retendrá las actividades, y atraerá otras del mismo
tipo; se producirá un "reflorecimiento" económico
del sector, lo cual atraerá mayor número de
viajeros, hasta el límite de la nueva restricción
de la accesibilidad, reanudando el círculo vicioso en un
mayor nivel.
Todos esos procesos están regidos y marcados por
los precios del suelo, los cuales varían como consecuencia
de la puesta en funcionamiento de la mejora vial o por la simple
expectativa que ella crea desde su primer anuncio, oficial o no
("rumores populares").[58] Estas expectativas
pueden estimular o desatar la especulación la cual, si
finalmente no es coherente con la realidad a poco de la puesta en
funcionamiento de la vía, ocasionará descalabros
económicos a sus autores o clientes.
En ciertos países la municipalidad capta parte de
la plusvalía generada por la infraestructura mediante
impuestos a la renta, a la propiedad o a los arrendamientos,
"impuestos a la plusvalía" generada con el dinero de toda
la población y apropiada por un reducido número de
particulares.
Si las expectativas de aumento del precio son
exageradas, o son materializadas de manera desmedida por los
propietarios, podría desalentarse la nueva
inversión y desplazarse la misma a sectores
aledaños. Pero ya se habría producido la salida de
actividades y su necesario reemplazo por otras de menor
rentabilidad.
Puede ocurrir que se efectúen inversiones
importantes, pero que la atracción de clientes sea
desmesurada reduciendo la accesibilidad y, consecuentemente,
bajando la tasa de rotación del capital invertido;
funciona como una burbuja de corta o mediana
duración.
Como señalan los estudios españoles,
dependiendo del estado de habilitación o no del
territorio, existen infraestructuras que "liberan bolsas de
suelo" o "eliminan barreras urbanísticas" y otras que no
tienen esos efectos.
Sobre el planeamiento urbanístico:
Al respecto se pueden presentar varias situaciones,
entre los dos siguientes extremos:
En el mejor de los casos y en una sociedad
organizada de manera eficiente, en que la
planificación urbana se aplica al ordenamiento del
territorio, las vías son concebidas como instrumentos
de la movilidad, la cual a su vez es el subsistema que
posibilita la interrelación planificada de las
actividades implantadas de manera ordenada y equilibrada en
el territorio. En este caso el funcionamiento de las
infraestructuras ocasiona los efectos que fueron planificados
como objetivos a cumplir. Claro que habrá que realizar
los monitoreos que todo organismo requiere para calibrar,
corregir o impulsar los procesos.En el otro extremo está la municipalidad que
no controla su territorio, el cual funciona solamente regido
por las fuerzas de la especulación inmobiliaria y por
el interés económico de los actores
individuales. La planificación sólo es una
espectadora que siempre está a la zaga de los
acontecimientos, únicamente para paliar los efectos de
la anarquía y el caos. Como dice uno de los textos
consultados,
…"la redacción del planeamiento va a
remolque de la situación, actuando el planeamiento, al
adolecer de coordinación sectorial, mediante
modificaciones puntuales o, ya en su redacción a
posteriori, de una forma notarial, que certifica y plasma en la
normativa las expectativas
incumplidas…"[59] (subrayado
propio)
En este caso los efectos de la infraestructura apenas
son percibidos y padecidos cuando ya se han producido y la
municipalidad carga con las consecuencias de su
ineficacia.
En la medida en que la infraestructura influye sobre
la dinamia de la evolución de la ciudad, o sea sobre
la orientación y ubicación de las áreas
de expansión, es de fundamental importancia que de la
municipalidad surja la decisión de ubicación,
concepción, trazado, dimensionamiento y el
diseño de aquella. Cuando esto no ocurre, la
municipalidad solamente actúa cuando el problema hace
crisis.La infraestructura influye también, aunque de
manera indirecta, sobre la forma urbana, primero en
superficie porque su trazado va a regir el del ámbito
urbano que crecerá a su vera; y segundo al ser
funcional a la implantación y funcionamiento de
determinadas actividades, las cuales tienen sus propias
tipologías arquitectónicas, por lo tanto, en la
imagen urbana.Si el segundo tipo de municipalidad indicado
más arriba, es consciente de su responsabilidad,
aunque tarde, deberá renovar o modificar su plan
urbano para adecuarlo a la nueva realidad creada por la
infraestructura.Una vez materializados los efectos de la
infraestructura, la municipalidad deberá realizar las
necesarias conexiones y suturas urbanas; es decir los
"remiendos" para articular los ámbitos que se formaron
de manera no planificada.El rol o papel de la infraestructura en el
planeamiento: "la autopista es uno de los elementos clave de
la estructura[60]urbana y territorial
propuesta"
Sobre la base económica:
"Las infraestructuras de transporte confieren
potencialidades a las áreas próximas a sus puntos
de acceso y despiertan expectativas entre los agentes
económicos, los responsables políticos y la
población en general"[61]. Esas
potencialidades y expectativas, en el caso de ser beneficiosas en
el largo plazo para el conjunto de la colectividad y no solamente
para sus beneficiarios directos, significarán un
importante aporte para desarrollo económico local, para lo
cual es necesario por parte de la municipalidad poner en
práctica otras medidas y promover iniciativas, para que
tenga lugar el cambio.
En la estructura territorial y urbana, en su
funcionalidad:
La infraestructura de transporte, al influir en la
conectividad y movilidad entre las actividades, puede agilitar o
dificultar las transferencias de recursos humanos, bienes,
servicios, información y energía entre ellas, lo
cual obviamente influirá para bien o para mal sobre la
lógica de organización territorial, esto es, sobre
su estructura. La amplitud del ámbito de influencia y
cobertura de aquellas actividades afectadas o beneficiadas
será correspondiente con el impacto urbano o regional de
la infraestructura. En todos los casos la funcionalidad de esos
ámbitos se verá afectada.
Al reducir los tiempos de viaje, se "acerca" el
ámbito de la autopista a una demanda potencial y lo hace
atractivo para ubicase allí, incrementado de esta manera
el número de vehículos que demandarán el uso
de la vía. Este factor hará que los conteos
vehiculares y proyecciones de tráfico queden muy
disminuidos en su efectividad para ser referentes de
dimensionamiento de la vía.
La relación entre el ámbito de influencia
de la infraestructura con las ciudades conectadas por ella se
verá afectada; generalmente siempre saca partido la ciudad
mayor, ya que a excepción de las actividades que
están ligadas al territorio (turismo o explotaciones
naturales) las ventajas comparativas de la ciudad mayor son
más significativas. En ese sentido aparece el peligro de
que las ciudades menores pierdan la mejor parte de su
población: los jóvenes que buscan empleo o
capacitación en aquella y que luego se quedarán
allí. En esos casos se pueden ampliar las regiones
metropolitanas al incorporar las nuevas zonas a su
funcionamiento, reforzando de esta manera la jerarquía
urbana pre existente.
Si las actividades anteriores mejoran su conectividad o
las nuevas lo establecen, se pueden crear corredores
subrregionales.
La mejora en la accesibilidad generalmente tiene otro
efecto, cual es la generación de nuevos motivos de viaje,
por ejemplo por motivos familiares, turísticos, etc.
Nuevamente, queda claro que los conteos y proyecciones
vehiculares no pasan de ser referencias muy limitadas de la
realidad de flujos que soportará la nueva
infraestructura.
Si la nueva infraestructura o su ampliación se
producen insertas en un ámbito urbano consolidado, puede
reforzarse el "efecto barrera" que corta desplazamientos entre
las dos zonas o aumenta su peligrosidad, por lo cual
deberá diseñarse facilidades de cruce para los
peatones.
En las redes de infraestructura existentes y en las
condiciones ambientales:
El cambio de actividades en el área de influencia
de la infraestructura de transporte o, al menos, en sus
márgenes, necesariamente va a producir un impacto en la
capacidad, volúmenes o intensidades de las redes de
infraestructura existentes. En efecto, y para poner solamente
algunos ejemplos, el incremento en la ocupación del suelo
disminuirá la superficie de filtración de aguas
lluvias, aumentando el volumen de las mismas hacia la
tubería de alcantarillado; la demanda de energía
eléctrica, telefónica y de datos se verá
aumentada; se producirá un aumento en la demanda de agua
potable y una mayor descarga de aguas negras a la red de
alcantarillado.
Las mayores superficies duras en desmedro de las verdes
provocarán cambios en la temperatura y humedad.
Si la actividad desplazada es la vivienda, hay que
considerar que esta arrojaba a las vías de uno a tres
vehículos, mientras que el comercio y los servicios atraen
más viajes y demandan más espacios de parqueo.
Nuevamente, queda claro que los conteos vehiculares y sus
proyecciones arrojan datos que serán "pálidos
reflejos" de la realidad.
CATEGORÍAS DE IMPACTO:
Cambios estructurales sobre la actividad
económica:
Impactos limitados a corto plazo sobre la actividad
económica,Alza de la actividad inmobiliaria coincidiendo con
la construcción de la vía.
Creación de dinámicas
suprarregionales,Cambios y constitución de dinámicas y
unidades subregionales,Dinámicas urbanísticas locales,
núcleos urbanos y planeamiento,Dinámicas urbanísticas locales
próximas al acceso a la infraestructura.
VARIABLES QUE PRODUCEN EL INCREMENTO DEL
TRÁFICO:
a. Incremento poblacional,
b. Incremento de la tasa de
motorización,c. Incremento del número de viajes por
persona,d. Incremento del número de viajeros por
cambio de uso del suelo en los márgenes de la
vía.
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN EL ANÁLISIS DE LOS
IMPACTOS:
El peaje: en situación de crisis
económica provoca una limitación en el uso del
vehículo privado,El crecimiento demográfico,
Accesibilidad,
Precio del suelo,
Expectativas creadas:
En los municipios,
En la población: Residentes,
Empresarios y promotores,
Migrantes potenciales.
Expectativas de inducción del crecimiento
urbano que provocan las infraestructuras,Oportunidades y potencialidades de evolución,
transformación o crecimiento urbano que genera la
infraestructura, pero que requiere que se identifiquen las
actividades que se beneficiarían y los agentes
impulsores de las mismas.La revalorización de los terrenos, la
localización de empresas y el crecimiento
demográfico están relativizados por la
distancia respecto de la vía.
Favor ver el diagrama del círculo vicioso del
aumento de la movilidad-reducción de la
accesibilidad-aumento de la movilidad.
2. EFECTOS TERRITORIALES ESPECÍFICOS
QUE PODRÍAN PRODUCIRSE COMO CONSECUENCIA DEL
MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LA VÍA
INTEROCEÁNICA ENTRE LA LIRA Y EL PUENTE SOBRE EL
RÍO SAN PEDRO
SOBRE LA DEMOGRAFÍA
Población flotante
En primer término es importante recordar que el
valle de Cumbayá y Tumbaco, es el sector con los precios
del suelo más altos del Distrito, junto con El Condado y
El Batán; y que la población asentada en aquel
tiene -en su mayoría- altos ingresos económicos y
capacidad de compra y consumo, o sea es una demanda rentable de
bienes, servicios e información. Por esas razones, la
vía Interoceánica es, en el sector de estudio,
"emplazadora", por lo que el mejoramiento de su operación
estimulará el asentamiento de nuevas actividades, del
mismo tipo que las actuales, ampliando una oferta que ha
demostrado ser rentable. Esta situación
incrementará la población flotante:
administrativos, dependientes, personal de servicio y clientes,
los cuales incrementarán el número de
vehículos, demanda de espacios de parqueo y de servicio de
transporte público.
Otro conflicto que surge es la superposición en
el mismo espacio físico del tráfico de larga
distancia y alta velocidad (aquel cuyo destino son las provincias
orientales del país) junto con el tráfico local de
corta distancia y velocidad. La solución es que en el
diseño de la vía se separe físicamente estos
dos tipos de tráfico.
Pero definitivamente aumentará la
población flotante, la cual también es demandante
de servicios personales, especialmente
alimentación.
Población residente
El aumento temporal de la accesibilidad como
consecuencia del mejoramiento y ampliación de la
vía, en un sector altamente atractivo, estimulará
la llegada de población residente desde otros sectores del
Distrito, demanda que no pasará desapercibida a los
promotores inmobiliarios. La satisfacción de esa necesidad
puede ser atendida de tres maneras: la salida al mercado
inmobiliario de tierras ya habilitadas pero cuya venta se detuvo
temporalmente, la densificación de la ocupación por
un mayor fraccionamiento de lotes ocupados o por crecimiento en
altura, y/o la habilitación de nuevas tierras. El
conocimiento específico de cuál o cuáles de
esas alternativas se aplicará, en qué medida y en
qué sectores concretamente, debería y es posible
ser investigado.
De todos modos, el incremento demográfico es muy
posible que ocurra, puesto que las condiciones están
dadas: en el territorio del Distrito existe la demanda de espacio
residencial, la solvencia de esa demanda, la demanda de movilidad
interna, la disponibilidad de tierra habilitada y por habilitar,
y promotores con los recursos económicos para la
financiación de los proyectos. Y ha quedado demostrado que
la mejora de la accesibilidad genera expectativas y atracciones
hacia el espacio involucrado. Solamente queda desarrollar la
investigación necesaria para cuantificar y ubicar el
espacio en que se materializarán esos
fenómenos.
Efectos en los usos del suelo
Como se ha indicado anteriormente es altamente probable,
que en los márgenes de la vía se produzca,
más que un cambio de usos de suelo, una
intensificación de los usos actuales, predominantemente
comerciales, lo cual puede implicar el alejamiento de los usos
residenciales remanentes, para los cuales el precio del suelo
será poco atractivo.
En una segunda franja desde los márgenes de la
vía, se puede producir un crecimiento en altura, con usos
comerciales y de gestión privada. Son tendencias que ya se
manifiestan en la actualidad y que se verán
incentivados.
Cambios en los precios del suelo
El mejoramiento y ampliación de la vía,
junto con su mejora en la accesibilidad siempre provoca un alza
en los precios del suelo, la cual inicialmente despega por la
expectativa creada, a partir de las dificultades de accesibilidad
actuales, que se supone se superarán. En el caso
particular del tramo que se estudia, la construcción de
los dos centros comerciales y del hotel y de la ampliación
del hospital constituyen otros referentes de "prestigio" del
espacio, que es un factor importante para provocar un alza
artificial y especulativa de los precios.
Los rumores iniciales acerca de la ampliación de
la vía a ocho carriles han provocado temor en los
propietarios potencialmente afectados, pero esta circunstancia
coyuntural no provocará ventas apresuradas ni
desalojos.
Es evidente que se producirá un alza de la
plusvalía de los terrenos y propiedades de los
márgenes de la vía, la cual tendrá su
realización en la intensificación de los usos de
suelo indicados en el numeral anterior.
El aumento de la demanda de espacio residencial y su
respuesta por parte de los promotores inmobiliarios
provocará un alza del precio de los terrenos actualmente
habilitados y del suelo adyacente por habilitar. Es pertinente
anotar que el alto precio actual del suelo ya está
impulsando a los propietarios a buscar fraccionar sus lotes en el
objetivo de obtener una rentabilidad que actualmente no es
realizada por el uso del área generosa del lote para
recreación familiar.
Efectos sobre el planeamiento
urbanístico.
Al momento, tanto la construcción y
ampliación de los cuatro equipamientos mayores mencionados
como el bajo nivel de servicio de la vía y su
accidentalidad han provocado que la municipalidad se preocupe y
actúe.
Infortunadamente la acción municipal se concreta
solamente al tema de las vías, la denominada Ruta Sur y la
ampliación de la vía Interoceánica. No se
advierte una preocupación por incorporar al planeamiento
urbanístico para incidir de manera activa en la
problemática, de manera de controlarla y dirigirla hacia
el cumplimiento de objetivos predefinidos y de largo plazo. En
esas circunstancias la inercia propia del sistema cuyo
funcionamiento se ha graficado anteriormente conducirá al
deterioro del sector, previo el colapso de la nueva
accesibilidad.
En la base económica,
Como quedó demostrado, la infraestructura de
transporte tiene una fuerte potencialidad de dinamización
de actividades y por ende, de la economía del
ámbito influido por ella. En el caso que la municipalidad
tome el control de la situación, primero debe identificar
las actividades que se implantarán o intensificarán
y la estructura de la red económica que se
constituirá; hecho eso, debe conocer si esa red
económica es beneficiosa para la ciudad en el largo plazo,
en cuyo caso deberá desplegar acciones para incentivar las
acciones y agentes que desarrollarán los procesos,
además de garantizar su funcionamiento con la capacidad,
intensidad y cobertura de la infraestructura necesaria. En caso
contrario deberá conducir acciones para desestimular su
implantación y conducir el proceso urbano en otra
dirección.
Si la municipalidad no toma el control del proceso que,
con o sin su intervención, se desarrollará,
deberá asumir su responsabilidad por la pérdida de
oportunidad de dinamizar la economía, la anarquía
económica y los conflictos espaciales que se
producirán.
En la estructura territorial y urbana y en su
funcionalidad
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