En el ámbito que nos ocupa, parece claro que se
reforzará el rol de centro de comercio, servicios y
diversión de todo el corredor de la vía, que
compartirá el uso del espacio público "vía"
con el tráfico interparroquial e interprovincial. El resto
del territorio del valle continuará funcionando como
"ciudad dormitorio" con ciertos "bolsones" de diversión y
servicios típicos de comidas en espacios intersticiales.
Aquella funcionalidad y economía espontánea no
configura una estructura urbana con identidad y sustentabilidad
propia, ni definida ni estable, sino con una fragilidad
manifiesta, lo que impide la planificación del largo
plazo. Es evidente que un corredor vial, y peor si padece de una
yuxtaposición de usos de ámbito y cobertura muy
diferente, no puede constituir un espacio de funcionalidad
estable, con cortos lapsos de holgura siempre regresará al
colapso. Y esta permanente vulnerabilidad afecta a las
actividades estables y predominantes, la vivienda de un sector
social alto; lo que confiere otra vulnerabilidad, ese sector
social no permanece por largo tiempo en esas condiciones, sino
que tarde o temprano buscará nuevos espacios más
acordes a su modo de uso del espacio.
En suma, es la vulnerabilidad e inestabilidad lo que
impide la conformación de una estructura territorial
equilibrada una base económica sustentable.
En otro orden de problemas, la falta de todo
interés en la conformación de una centralidad en el
valle, lo que obligaría a dotarlo de todo el equipamiento
urbano de educación, salud, recreación deportiva y
socio cultural, y atención a los grupos en
situación de riesgo, lo atará de manera más
dependiente del centro de Quito, y nunca reducirá la
movilidad, más bien esta crecerá y demandará
cada vez más espacio vial. Aquello implica que no se puede
hablar de la conformación de dinámicas espaciales
subregionales. Sino de una mayor y permanente dependencia del
centro de Quito.
Las redes de infraestructura existentes y las
condiciones ambientales.
Debe advertirse que el crecimiento de la
población flotante y residente, así como la
intensificación de las actividades comerciales y de
servicios producirá una mayor presión sobre las
redes de infraestructura actuales, lo cual, de no ser atendido
oportunamente por la municipalidad provocará colapsos en
la productividad de las actividades y deterioro
ambiental.
3. FACTORES QUE AUMENTAN EL FLUJO VEHICULAR
COMO CONSECUENCIA DEL MEJORAMIENTO O AMPLIACIÓN DE UNA
VÍA Y QUE REDUCEN LA EFECTIVIDAD DE LOS CONTEOS
VEHICULARES Y DE SUS PROYECCIONES
Frente a la congestión no parecen resultar
operativos los métodos tradicionales de aumentar la
capacidad de la red (nuevos elementos viarios, ensanchamientos,
pasos a distinto nivel, etc), que pronto es absorbida por una
demanda latente reprimida, precisamente, por la propia
congestión[62](Subrayado
mío)[63]
Es de extremada importancia considerar que los conteos
vehiculares, en el mejor de los casos, reflejan la
situación coyuntural del momento en que se
efectúan. Y que las proyecciones son ejercicios
estadísticos que intentan pronosticar lo que
sucedería de mantenerse las condiciones actuales.
Si en países con estabilidad económica,
política y social, una planificación normativa de
estricto cumplimiento[64]y un territorio
consolidado, dichas condiciones no permanecen estáticas,
peor en uno en que cada día existe incertidumbre y alta
vulnerabilidad en esos cuatro órdenes de su existencia. En
consecuencia, si bien son referentes interesantes, los conteos y
proyecciones adolecen de una enorme limitación,
además por los factores que se mencionan a
continuación. Favor ver Red de Causalidad del aumento de
la movilidad, adjunta.
De acuerdo con Servant, en la región de Paris, un
aumento de la tasa de motorización en un 1% se traduce en
un aumento de la intensidad circulatoria del 3% y ésta, a
su vez, en un incremento de la congestión del 7%.
(SERVANT, 1996). (Pozueta, 2005: nota de pie de página No
7 en la página 10)
En síntesis, el mejoramiento de la accesibilidad
provoca los siguientes comportamientos:
1. Generación de nuevos motivos de
viaje, que antes se evitaba realizar por la difícil
accesibilidad, por ejemplo por motivos familiares,
turísticos, etc.2. Implantación de nuevas actividades
comerciales o de servicio atractoras de viajeros, los nuevos
clientes no solamente concurrirán con sus
vehículos sino que demandarán espacios de
parqueo, los cuales, si no son habilitados en espacios
destinados específicamente a este propósito,
ocuparán un carril de la nueva vía,
disminuyendo su capacidad y aumentando la peligrosidad. Es
población flotante, parte de la cual requerirán
de transporte público.3. En el caso que la vía discurra por
espacios no consolidados, con espacios habilitados pero cuya
demanda estaba represada por la difícil accesibilidad,
o por espacios urbanizables, se tendrá nuevos
residentes, con sus correspondientes vehículos y sus 2
desplazamientos mínimos por día.
En consecuencia, para aumentar la eficacia de los
cálculos matemáticos que suelen realizarse, se
recomienda el desarrollo de las siguientes
investigaciones:
1. Investigación de motivos de viaje, a
los residentes, población flotante, y a cada uno de
los usuarios de la vía; en vehículos livianos,
pesados y en transporte público: origen, destino,
motivos de viaje, recorridos, horarios y
frecuencias.2. Equipamiento urbano disponible en el
ámbito de influencia de la vía: de
educación, salud, recreación deportiva y
sociocultural, y atención a los grupos en riesgo.
Ubicación, radios de acción, capacidad, calidad
de atención y del equipamiento
complementario.3. Máxima constructibilidad del
ámbito influido por la
vía[65]para conocer la máxima
cantidad de población que puede asentarse en la
zona.4. Máxima densidad de población
normada o posible de ser servida con la infraestructura
actual o proyectada[66]5. Tipos de actividades comerciales y de
servicio permitidas que puede asentarse en el ámbito
de influencia de la vía, con los máximos
volúmenes de atracción de viajeros y la tasa de
rotación de los vehículos atraídos.
Máxima densidad de ocupación del territorio por
dichas actividades.6. Planes, programas y proyectos (de los cuales
se pueda asegurar su cumplimiento) de mejoramiento del
transporte público.7. Planes, programas y proyectos de
ampliación, mejoramiento o construcción de
nuevas vías en el ámbito de influencia (de los
cuales se pueda asegurar su cumplimiento). Estudio del
funcionamiento integrado de aquellas con la vía que se
estudia.8. La tasa de motorización, que suele
emplearse para realizar las proyecciones de tráfico y
flujos, puede verse relativizada por distintas realidades
como las siguientes: condiciones económicas de las
clases medias, comportamiento del aparato financiero
nacional[67]disminución del espejismo
de que la posesión del vehículo privado mejora
la accesibilidad a los destinos, y de que es motivo de
prestigio social, mejoramiento del transporte público,
etc.9. Estudio de la nueva relación entre
-en este caso- el Valle de Cumbayá-Tumbaco y Quito.
Para entender este factor se propone las siguientes
preguntas:
¿Atraerá el Valle a más
establecimientos educativos particulares cuya
matrícula está localizada en Quito?¿Atraerá Quito más estudiantes
de establecimientos educativos públicos?¿Cómo se afectarán las
relaciones de Cumbayá y Tumbaco con las restantes
parroquias nororientales del DMQ?La intervención en la vía
Interoceánica y la Ruta Sur,
¿fortalecerá o debilitará la
formación de centralidades en Cumbayá y
Tumbaco?
10. Una visión de futuro también
debería preocuparse por la realidad de que todos los
efectos que traiga como consecuencia la intervención
en la vía se revertirán una vez que vuelva a
reducirse la accesibilidad (que no cabe duda que se
producirá), con riesgo de salida de actividades,
caída de los precios del suelo, de los arriendos y
deterioro urbano final. Si los cambios son beneficiosos en el
largo plazo, requerirán acciones complementarias para
hacerlos permanentes, y si no lo son, se deberá
atenuarlos o neutralizarlos.4. VÍA
INTEROCEÁNICA: ¿POR QUÉ EL TRAFICO
SIEMPRE SE INCREMENTARÁ?
¿Acaso y, por ventura, las frases que se subrayan
en las siguientes citas textuales no se refieren a los problemas
que padece el Distrito Metropolitano de Quito y
específicamente la Vía
Interoceánica?
Los problemas (…) con respecto al tráfico
rodado han entrado en una espiral autoalimentada que hace cada
vez más costosa la solución.
Todas las grandes metrópolis afrontan situaciones
similares. Lo que tal vez haga al caso (…) especialmente
significativo es la persistencia de su autoridad municipal, tras
casi 20 años de gobierno en la misma línea,
haciéndose palpable año a año que las cosas
van a peor.
Tras el problema del tráfico se encuentra, como
no, un problema de concepto de ciudad y de diseño, una
filosofía de uso del vehículo privado y una
constante preeminencia de lo privado frente a lo
público.[68]
La infraestructura para vehículos particulares no
dará abasto a las nuevas demandas. La inmensa
mayoría de las ciudades no podrán, afortunadamente,
responder a los requerimientos de espacio que produce la
motorización generalizada.[69] (Subrayados
míos)
En el caso concreto que se analiza, ¿Por
qué existe esa "espiral autoalimentada"?
1. Por la existencia de áreas
urbanizables de mediana y baja densidad, vacantes y
aún baldías susceptibles de ser
urbanizadas.2. Por los altos precios del suelo de las
áreas que ya están consolidadas, pero cuyos
lotes tienen áreas excesivas para uso como vivienda
principal[70]lo cual los hace susceptibles de
subdivisión y construcción en
altura.3. Por el éxito económico de los
negocios comerciales y de servicio implantados en la franja
de influencia de la vía y en espacios intersticiales
en el interior de la cabecera parroquial de Cumbayá;
fundamentalmente dirigidos a la demanda de los sectores
sociales medios y altos, lo que adiciona el simbolismo de
"prestigio" y que constituye otra causal de incremento del
precio del suelo. Esas circunstancias constituyen factores
multiplicadores de demanda y de cambio del uso del suelo, que
puede ser satisfecha con una mayor densificación en
dos y tres dimensiones.
Se aprecia la tendencia a la formación de una red
de actividades compatibles y complementarias a las anteriores,
con usos tales como edificios de oficinas, consultorios
médicos, etc., también dirigidos al mismo sector
social. Esa red, de tener éxito económico, se
ampliaría a toda la parroquia de Cumbayá e
incrementaría la movilidad hasta que ese mismo incremento
comprometa seriamente la accesibilidad y vaya desalentando la
demanda, provocando el proceso inverso hasta el deterioro
urbano.
La movilidad producida por esas tres circunstancias no
se desplazaría por la denominada "Ruta Sur" o "Ruta
Viva[71]sino que incrementaría la demanda
de espacio de la misma Vía
Interoceánica.
Los flujos que atendería, y parcialmente, la
"Ruta Sur", serían aquellos que se originen en el centro y
sur de la zona del valle alto de Quito y que se dirijan hacia los
siguientes destinos, a saber:
a. Al nuevo aeropuerto de Quito,
b. El tráfico directo Quito –
Tumbaco,c. A las provincias orientales del
país.
En esas circunstancias es por demás evidente que
se requiere pasar de la fase cuantitativa del enfrentamiento de
los problemas de la movilidad, caracterizada por la creciente e
interminable construcción y ampliación de
vías e incremento del transporte público, a la fase
cualitativa, caracterizada por el reordenamiento del territorio y
el control del mismo por parte de la municipalidad,
acompañada o motivada por la demanda de calidad de vida
por parte de los ciudadanos.
Demostrar que no existe una actitud solícita de
la Administración Municipal respecto a los usuarios del
automóvil y de los centros comerciales y empresas
similares.
La localización en las proximidades de los nudos
de esta red de centros comerciales… refuerza el papel que
la red viaria ha adquirido en la aglomeración… La
construcción de pasos y tramos viarios
subterráneos… que mejoran la resolución de
algunos movimientos circulatorios, pero que, en definitiva,
animan a utilizar el automóvil por toda la ciudad…
hipotecan los aumentos de capacidad conseguidos y
arrojan…serias dudas sobre la eficacia de la red a medio
plazo.[72]
4. Adicionalmente a esas causas de la "espiral"
de aumento de la demanda de espacio público vial,
existe otro factor: el aumento de la tasa de
motorización. En efecto:
Los aumentos de la tasa de motorización, no
sólo se traducen en aumentos inmediatos de los viajes en
automóvil y, por tanto, de la intensidad de la
circulación, sino que se trasmiten aumentando la
congestión en proporciones mucho mayores. En efecto, como
muestra SERVANT, en áreas con altos niveles de
congestión, como es el caso de la región de Paris,
el efecto de un aumento del 1% en la tasa de motorización,
se traduce en un aumento del 3% en la intensidad de la
circulación y en una elevación del 7% en la
congestión (SERVANT, 1996)[73]
El aumento de la tasa de motorización significa
nuevos propietarios de automóviles privados y,
¿cuál es el efecto sobre las
vías?
Cuando una familia adquiere su primer vehículo,
reduce el número de sus viajes en transporte
público, en una proporción en torno al 50 %,
mientras aumenta el total de sus viajes en torno al 70%, para
cuya gran mayor parte utilizará el vehículo
privado. (WOOTTON, 1993)
¿Cómo opera el círculo vicioso del
aumento de la capacidad de la vía en una mayor demanda de
la misma?
Toda mejora introducida en una determinada vía, o
tramo de la misma, que se traduzca en aumentos de su velocidad y
fluidez, atrae progresivamente un mayor número de
vehículos, hasta que, drenando de sus vías
alternativas, termina alcanzando en pocos días, el mismo
nivel de congestión que aquellas.
Incrementos importantes de capacidad viaria, producidos
por la construcción de nuevas carreteras o la
ampliación de las existentes, se ven inmediatamente
acompañados de aumentos en el número de
desplazamientos en automóvil, lo que hace pensar en la
existencia de una amplia demanda latente de movilidad en
vehículo privado, que se encuentra contenida por los
actuales niveles de congestión circulatoria.
La influencia que las ampliaciones de la oferta de
infraestructuras tienen sobre la demanda (extensión de la
congestión, aumento de la demanda), en un contexto de
tendencias al alza de los índices de motorización,
recursos limitados para financiación de la oferta y
conciencia medioambiental, exigen, por un lado, evaluar con rigor
los proyectos de nuevas carreteras y autovías,
seleccionando únicamente aquellos que no contribuyan a
potenciar la espiral aumento de oferta-aumento de demanda (Este
es el caso de la vía interoceánica. NdelA) y, por
otro, tratar de optimizar el aprovechamiento de las
infraestructuras de transporte
existentes.[74]
5. ALTERNATIVAS DE ATENUACIÓN Y DE
SOLUCIÓN
De atenuación:
Diseñar la ampliación de la vía
sin espacios de parqueo en sus orillas, con dos
propósitos, eliminar los obstáculos,
potenciales accidentes y reducción de la velocidad que
suponen las maniobras de parqueo y salida; desalentar los
negocios que dependen para su rentabilidad del cliente con
vehículo privado, y estimular el tránsito del
peatón.Impedir que los nuevos equipamientos y edificaciones
(del uso que sea) provean de espacios de parqueo superiores a
las estrictamente necesarias, calculados técnicamente
según el número de clientes y áreas de
construcción. Por ejemplo, no se justifica que el
Centro Comercial denominado "Royal Plaza" en su estudio de
tráfico prevea una demanda de "500 veh/hora de
máxima demanda" lo cual, con una tasa de
rotación de 2,5 horas por vehículo
significaría una necesidad de 1.250 plazas de parqueo,
pero que haya sido aprobado con 2.116 plazas. Esa sobre
oferta provocará una atracción de
vehículos privados adicional a la generada por la
necesidad del mismo proyecto. Es extraño que hasta el
momento (2011-05-09) no se nos haya suministrado el estudio
de tráfico del Centro Comercial "Paseo San
Francisco".Planificar, gestionar y dirigir los flujos entre los
asentamientos ubicados en la franja de influencia de la
vía, de manera que se desarrollen por la red vial
interna, sin necesidad de salir a la Vía
Interoceánica. Es decir, restringir los accesos a la
vía interregional, para permitir exclusivamente los
flujos de larga distancia.
Ejemplos de flujos que deben y pueden desarrollarse por
las vías internas:
1. Tráfico entre las cabeceras
parroquiales de Cumbayá y Tumbaco, debe y puede
realizarse por las vías internas, por supuesto que
mejorándolas;2. En el interior de las urbanizaciones, como
La primavera.
Cerrar los accesos a la vía regional y
reducir los espacios de parqueo de los actuales locales
comerciales, para forzar que los flujos de corta distancia se
realicen de forma peatonal o en bicicleta. Habida cuenta que
todos esos tipos de locales y de actividades tienen
réplicas y similares en varias ubicaciones,
deberían tener un ámbito de influencia de
alrededor de 400 a 600 metros, por lo tanto accesibles por
medios no motorizados. Las áreas no servidas por los
ámbitos mencionados y los clientes discapacitados
serían los únicos que tendrían acceso al
uso del espacio público vial vehicular.
Adicionalmente, los negocios de venta en volumen mayor al
susceptible de ser transportado manualmente, deberían
posibilitar el uso de sus actuales coches manuales y
eléctricos para cortas distancias, de manera gratuita,
práctica común en otros países; por
supuesto que mediante garantías de devolución.
Para el funcionamiento de todo lo mencionado se
recuperaría el espacio vehicular a favor del
peatón, de la bicicleta y de esos coches.Diseñar una variante de acceso a la
denominada Vía de los Conquistadores, de manera que el
tráfico en el sentido Cumbayá-Guápulo,
que actualmente se desarrolla en contra-flujo y por medio de
un semáforo que detiene la circulación
principal de los vehículos, no requiera transitar por
el tramo La Lira-Bañistas. Existen varias vías
actuales que, mejorándolas, podrían servir para
cumplir aquel propósito de eliminar el flujo y
número de vehículos que actualmente provoca una
alta congestión para acceder a la cabecera de la
Vía de los Conquistadores y dirigirse a Quito pasando
por Guápulo. Mediante una de esas alternativas, el
flujo desde el punto de unión hasta La Lira
sería exclusivamente hacia La Lira, y desde aquel
punto hacia Guápulo sería de doble sentido de
circulación.
Además, debería considerarse que la
denominada Vía de los Conquistadores tiene un trazado muy
tortuoso, con una topografía difícil, en varios
tramos con pendientes que superan las máximas
recomendadas; en varios tramos con imposibilidad del doble flujo;
con la capa de rodadura adoquinada en pésimas condiciones.
Todo lo cual sugiere que debería pensarse en permitir
únicamente un sentido de circulación en todo su
recorrido.
Reubicar la gasolinera actualmente en funcionamiento
junto al Supermaxi. Adicionalmente al peligro que supone en
un área densamente ocupada, atrae usuarios que no
realizan otra actividad en este tramo; es decir que
incrementa el número de vehículos en un
ámbito que, sin él, ya está
saturado.Normar y exigir que todos los abastecimientos de
mercadería e insumos a los locales comerciales se
realicen en horas de la madrugada.Impedir la ubicación de nuevos equipamientos
comerciales y de servicios que no obedezcan a la eficiencia
funcional de la zona, sino únicamente a la
lógica especulativa del capital comercial, pero que
finalmente impactan de manera determinante en el uso de los
espacios públicos. El caso que nos ocupa es un claro
ejemplo de anarquía funcional, al tener varios centros
y locales comerciales del mismo tipo y dirigidos al mismo
sector social ubicados a corta distancia uno de otro y en un
ámbito espacial muy reducido.
De ninguna manera se autorizaría la
ubicación y funcionamiento de nuevos negocios comerciales
y de servicios con frente a la Vía Interoceánica.
Solamente se autorizaría el funcionamiento de esta clase
de actividades en los lotes y edificaciones ubicadas en
vías paralelas a la misma, y cuya accesibilidad desde esta
última se produzca por las vías transversales que
consten en la propuesta; ya que contienen las debidas vías
de aceleración y desaceleración
necesarias.
Lograr que los buses de transporte público
utilicen para la subida y bajada de sus pasajeros
exclusivamente las paradas que constan en el
diseño[75]Reducir el número de accesos y salidas a la
cabecera parroquial de Cumbayá desde el tramo La
Lira-Bañistas. Actualmente, en ese corto tramo hay 4
accesos y 4 salidas, seis en la glorieta y dos más en
La Lira. Se debe y puede gerenciar el tráfico interno
de manera que únicamente existan, cuando más,
dos accesos y dos salidas.
CAPÍTULO VI
Otras
alternativas de enfrentamiento de la
congestión
La experiencia histórica demuestra, fuera ya de
toda duda, que el sistema capitalista entre sus múltiples
contradicciones alberga la paradoja de que uno de sus productos
estrella, el automóvil, a pesar de ser el peor instrumento
para la movilidad, ya que en su confrontación con los
otros modos de transporte no pasa el escrutinio del uso del
espacio público, de la contaminación de todo tipo,
de la eficiencia, de costo y de impacto en la economía e
inversión de las ciudades; sin embargo de lo
cual,
"Se comprueba incluso, que aunque dispongan de un
transporte público rápido, confortable y barato,
muchas personas prefieren utilizar su vehículo privado
(CERTU, 1999).[76]
Sin embargo,
"Ante este panorama, debe concluirse que, contemplado
desde un punto de vista individual, el automóvil privado
apenas tiene competidor entre el resto de los medios de
transporte urbano, para la inmensa mayoría de la
población. Sin embargo, desde un punto de vista social y
funcional, el automóvil se demuestra como un medio de
transporte de bajo rendimiento en unos aspectos y el más
ineficaz en otros".[77]
En síntesis, el automóvil es el
instrumento más perjudicial para la funcionalidad y
economía de las ciudades y para el equilibrio del medio
ambiente, pero es codiciado por todos los habitantes y es servido
incondicionalmente por las autoridades, que no se lo piensan dos
veces antes de invertir los dineros públicos en la
ampliación y mejoramiento del espacio devotamente dedicado
a él.
Habiendo quedado demostrado que la congestión
vial, los bajos niveles de servicio de las vías y la mayor
demanda de espacio vial no se resuelven con una mayor
construcción o ampliación del espacio
público dedicado a las vías, corresponde ahora
formular alternativas de enfrentamiento del problema, el cual
comportará varios tiempos según la profundidad y
trascendencia de la solución que se quiera alcanzar.
Aquellas serían las siguientes, a saber:
Una vez que en los capítulos anteriores se ha
descrito ampliamente la primera alternativa, pasamos a exponer
las dos siguientes.
ALTERNATIVAS DE ENFRENTAMIENTO DE LA
CONGESTIÓN A MEDIANO PLAZO:
GESTIÓN DE LA DEMANDA
Reducción de viajes
En los últimos años, se extiende la
conciencia de que es prácticamente imposible responder a
la demanda de movilidad en vehículo privado mediante la
construcción de nuevas infraestructuras o la
ampliación de las existentes. Los costos de
adquisición de suelo y las exigencias de calidad ambiental
en las grandes aglomeraciones dificultan notablemente la
ampliación de la oferta. Ante tal constatación, en
los años ochenta se generalizan en Norteamérica los
intentos de modificar la demanda de movilidad, desviándola
en parte del vehículo privado hacia medios de transporte
menos exigentes espacialmente.[78]
Entre los instrumentos diseñados en los
últimos años se cuentan las denominadas "Ordenanzas
de Reducción de Viajes" ("trip reduction ordinances",
"traffic mitigation ordinances"), que contienen algunas
condiciones referidas a la generación de viajes y cuya
aplicación es requerida para la consecución de la
licencia de construcción o el desarrollo de nuevas
promociones así como para la consecución de nuevos
permisos para las existentes.
Las ordenanzas de transporte aparecen en
Norteamérica, en los años 80, como instrumentos de
implementación de medidas de gestión de la demanda
de transporte, y tienen como objetivo común la
reducción de la congestión circulatoria y de la
contaminación ambiental consecuente (Pozueta,
2000:88)
Las medidas, básicamente, están dirigidas
a reducir la congestión del tráfico en los
alrededores de las empresas involucradas; lo cual implica lograr
modificaciones significativas en el comportamiento de la demanda
para mejorar el aprovechamiento de las infraestructuras
existentes; lo que significa hacer más eficiente el
espacio público disponible.
Las ordenanzas de reducción de viajes se suelen
aplicar a una gama de ámbitos, entre ellos los
territoriales, áreas de influencia de empresas existentes
o nuevas, a cualquier tipo de actividad (residenciales,
industriales o de servicios), umbrales de tamaño de esas
empresas, número de empleados previstos, superficie
construida, o número de viviendas cuando se trata de
áreas residenciales. Otro umbral que puede ser considerado
es la generación potencial de viajes que potencialmente
atraigan los nuevos equipamientos o actividades. Ejemplo: se
aplica a todos los nuevos desarrollos que puedan generar
más de 30 viajes en vehículo privado en la hora
punta de la tarde.
1.2 Objetivos de las ordenanzas de
reducción de viajes
Los objetivos principales que persiguen las ordenanzas
de reducción de viajes son los siguientes:
Reducir la congestión, las emisiones y el
consumo de energía,Revitalizar el
distrito[79]Mejorar la calidad ambiental,
Reducir el número de vehículos y el
número de vehículos por
kilómetro,Reducir el impacto en el tráfico de ciertos
usos o actividades,Reducir la circulación en hora punta,
disminuyendo el número de vehículos en
circulación y los kilómetros
recorridos.
Uno de los mecanismos para lograr esos objetivos es el
aumento de los índices de ocupación de los
automóviles y su consecuencia, la reducción del
volumen de tráfico; con lo cual simultáneamente se
mejora las condiciones de circulación.
Los objetivos mencionados se traducen en metas que deben
alcanzar las promociones a cuyo ámbito de influencia se
aplican, mediante la puesta en práctica de ciertas
medidas.
Las metas concretas se expresan mediante la
fijación de índices que se debe cumplir, y que
miden la incidencia que la promoción inmobiliaria va a
tener sobre el tráfico rodado en su ámbito de
influencia.
Esos índices expresan de manera técnica
dicha incidencia, que se manifestará en la
reducción del nivel de servicio de la vía.
Aquí caben dos preguntas, que debió
formulárselas el Municipio antes de aprobar los proyectos
de los centros comerciales:
1. ¿Cuál es la reducción
del nivel de servicio que se provocará en la
Vía Interoceánica como consecuencia de los
viajes atraídos por los dos centros comerciales?
¿De C a F?2. ¿Se recuperará o
mejorará ese nivel de servicio con la
ampliación y los intercambiadores?
También las respuestas debieron estar listas
antes de aquella aprobación.
En algunas ordenanzas de reducción de viajes se
establece de manera expresa y, por lo tanto obligatoria, el
porcentaje de viajes que, siendo generados en hora punta,
deberán ser realizados en un medio alternativo al
automóvil privado: la ordenanza de Alexandría,
Virginia, lo establece en un 10%, el 35% en la ordenanza de
Sacramento, el 25% en Lincoln; "mientras la del condado de
Placer, fija la proporción de conductores solitarios
respecto al total de desplazamientos en un máximo del 75%
y la de Contracosta en el 65%".[80]
En otros casos las ordenanzas obligan a mantener los
niveles de servicio existentes; o se establecen objetivos
variables en el tiempo, de carácter
progresivo[81]
Con objeto de asegurar la consecución de las
metas prefijadas, las ordenanzas de reducción de viajes
establecen, entre otras obligaciones de las empresas causantes de
la afectación en la vía, la de elaborar un plan o
programa de transporte en el cual conste la programación
del tipo de medidas que la empresa empleará para lograr
los objetivos prefijados en las ordenanzas.
Entre aquellas medidas se encuentran las
siguientes[82]
• Institución de horarios flexibles,
comprimidos o escalonados.
La desequilibrada distribución temporal del
tráfico, con horas punta, en las que se concentran los
desplazamientos y se produce congestión, y horas valle, en
las que sobra capacidad. Dado que, en general, las vías
tienden a diseñarse para la máxima demanda, la baja
intensidad durante muchas horas del día supone un
despilfarro de recursos que podría corregirse si se
lograra desconcentrar la demanda y distribuirla
homogéneamente a lo largo del día. (Pozueta,
2005:47; subrayado mío)
• Permitir a los empleados el trabajo en casa
("telecommuting")
• Información sobre medios de transporte
colectivo y venta de abonos.
• Información y ayuda para la
formación de grupos interesados en compartir el
vehículo para desplazarse al trabajo ("carpool",
"vanpool").
• Disposición de una infraestructura de
apoyo para quienes deseen desplazarse a pie o en bicicleta
(aparcamiento de bicicletas, local con duchas y armarios a la
entrada, etc.).
• Plazas de aparcamiento preferentes para
"carpool", "vanpool", etc., mejor situadas que las normales
(cerca de la entrada, cubiertas, etc.)
• Establecimiento de áreas de carga y
descarga para autobuses, "vanpool", "carpool", etc.
• Establecimiento de autobuses lanzadera
("shuttle") a las paradas o estaciones de transporte
colectivo.
• Ayudas y subvenciones para la utilización
de los transportes colectivos o para la formación de
"vanpool".
• Programas de vuelta a casa garantizada para los
no conductores, en caso de urgencia.
• Otros
Los resultados obtenidos son interesantes: 27 de las
mayores compañías excedieron en un 15% las metas de
reducción de los viajes. En un caso, a los 12 meses de
aplicación, se había alcanzado un 43.5% de
reducción en los viajes en hora punta con origen y destino
cuando la meta propuesta era del 45% a los cuatro
años.
Otros logros obtenidos como resultado de la
aplicación de las ordenanzas de reducción de viajes
son los siguientes
Incrementos en el índice de ocupación
de los vehículos, de 1,252 a 1,303, debido sobre todo
al aumento del "carpool",[83]Aumentos en el establecimiento de la semana
comprimida[84]El uso de bicicletas.
Entre los aspectos más valiosos y novedosos de la
estrategia de poner en funcionamiento las ordenanzas de
reducción de viajes está en que hasta ahora en la
mayoría de países se actúa sobre el efecto,
es decir, sobre la congestión y su manifestación en
las vías; mientras que ahora se pretende actuar sobre las
causas de la congestión, esto es, la demanda y su
concentración en el tiempo, y mediante procedimientos que
influyan sobre la cultura de la gente y su comportamiento, no
sobre el espacio. O sea, en definitiva, los frutos serán
más trascendentes.
Claro que, además, aquello implica la
adopción de una concepción global de la
planificación del transporte.
Ejemplos de Objetivos
concretos[85]
Mantener un nivel de servicio "C" en las calles e
intersecciones de la ciudad.Reducir en un 45% los viajes pendulares en periodo
punta.Aumentar el índice de ocupación de los
vehículos a 1.75 en el área central, a 1.5 en
la parte más congestionada del distrito, a 1.3 en el
resto, en un plazo de 12 meses desde la aprobación del
Plan de Reducción de Viajes.Lograr un índice mínimo de
ocupación de los vehículos en hora punta de
1,3; un porcentaje de 5% de desplazamientos a pie y 25% en
autobús, para las empresas existentes y 30% para las
nuevas.Lograr que el porcentaje de empleados viajando en
período punta sea menor de 60, y en cualquier periodo
de 15 minutos menor de 40, con respecto al total de
empleados, para empresas existentes con más de 100
empleados. Para empresas nuevas de más de 1.500 m2 de
superficie, reducir a menos del 70%, los viajes en hora punta
realizados en automóvil.Reducir el tráfico generado en hora punta por
los trabajadores empleados en la ciudad en un 45% en cuatro
años (10% en el primer año, 20% en el segundo,
30% en el tercero y 45% en el cuarto).Entre el 10% y el 30% de los viajes en la hora punta
de la mañana deben realizarse en medios alternativos
al vehículo ocupado por una sola persona.Reducir a menos del 75% el número de de
desplazamientos en automóvil hacia o desde el puesto
de trabajo.
Aplicación al caso de la Vía
Interoceánica en el tramo La Lira – Puente sobre el
Río San Pedro
En el caso específico del tramo de vía que
es objeto del presente contrato, debe tenerse en cuenta las
siguientes limitaciones, que dificultarían o, al menos,
relativizarían la redacción y aplicación de
ordenanzas de reducción de viajes.
En el Ecuador -y otros países- el ethos de
las personas está determinado por la
sublimación del "yo" en desmedro de los "otros", con
su correlato de falta de respeto por los demás;
además de la visión focal y de corto plazo, que
provoca la búsqueda del beneficio inmediato. Estas
aberraciones impedirán mirar el beneficio individual
inmerso en el colectivo, y provocarán el rechazo de
regulaciones encaminadas a la consecución de este
último.El área de influencia del tramo contratado
tiene un alto nivel de consolidación, lo cual implica
la existencia de hábitos contraídos en cuanto a
movilidad, uso del vehículo privado,
implantación y funcionamiento de empresas con
prácticas de logística y movilidad ya
establecidas y de difícil
modificación.
Pero de la misma visión de corto plazo y de la
búsqueda del beneficio inmediato se puede explotar una
realidad que ya es incontrastable: la pronta caída de la
rentabilidad como consecuencia de la
congestión:
"Los retrasos provocados por la congestión en el
desplazamiento de las personas o las mercancías se
trasmiten en cadena a las actividades y procesos asociados a las
mismas, lo que afecta sin duda a la eficacia de las empresas e
instituciones y a las relaciones sociales. Generalizada en
amplios ámbitos, la congestión afecta de forma
general a la productividad y funcionamiento global de la
economía urbana, reduciendo la competitividad de las
empresas y el atractivo del área para la
implantación de nuevas".[86]
Ante esa realidad, que es palpable en todas las ciudades
del mundo, en el Distrito Metropolitano de Quito en general y en
el sector de estudio en particular, cabe abrigar la esperanza en
la posibilidad de implantar y tener éxito con las
ordenanzas de reducción de viajes. Específicamente,
las medidas que se podría lograr serían las
siguientes[87]
1. Que los centros comerciales y empresas con
más de 20 empleados dispongan de buses para el
transporte de su personal administrativo y de servicio, y
cobre una tarifa por el uso de los parqueaderos de uso
personal, el valor recaudado servirá para financiar
parte del costo de la operación de los buses para los
empleados.2. Que la Universidad San Francisco disponga de
buses para sus estudiantes, personal administrativo y de
servicio; y cobre una tarifa por el uso de los parqueaderos
que ha destinado para su uso en el centro comercial, el valor
recaudado servirá para financiar parte del costo de la
operación de los buses.3. Que la USFQ desarrolle una
investigación de movilidad en las parroquias de
Cumbayá y Tumbaco, con miras a constituir una base de
datos que posibilite la conformación de una agencia
para poner en contacto a conductores, mediante programas
informáticos. Sería un Centro estudiantil de
Viaje Compartido ("vehículos compartidos" o
"carpool"); esos vehículos tendrían tarifas
más bajas por el uso de los parqueaderos. Parece
evidente que, al menos, los estudiantes de la misma
universidad no opondrían resistencia a compartir el
vehículo con sus compañeros. Los espacios de
parqueamiento que se han destinado dentro del Centro
Comercial Paseo San Francisco deberían tener un precio
alto para los vehículos con un solo ocupante y
disminuido para los vehículos
compartidos.[88]4. Que los centros comerciales expidan tarjetas
para el uso de los parqueaderos por sus clientes con tarifas
diferenciadas: sin costo para personas que acceden desde
más de 10 kms y con un mínimo de 2 pasajeros; y
el costo iría aumentando hasta un máximo
significativo para quienes acceden desde una distancia de 400
metros o menos y con una sola persona.5. Que se modifique la regulación urbana
referida al número de parqueaderos que debe ser
satisfecho en los proyectos arquitectónicos, de manera
de bajar los mínimos y fijar
máximos.
La regulación del aparcamiento es, probablemente,
el instrumento por sí sólo más eficaz para
regular el uso del automóvil, para facilitarlo o para
disuadirlo. Dado que no hay viaje sin parada ni, por tanto,
desplazamiento en vehículo privado sin un lugar en destino
donde estacionar, la regulación del estacionamiento ha
sido desde hace décadas la forma más sencilla y
eficaz para influir sobre la generación de viajes en
automóvil. (Pozueta, 2005: 50)
Es por demás evidente que la decisión de
usar el automóvil privado está determinada por la
seguridad en la disponibilidad de un espacio de parqueo en el
ámbito del destino del viaje, la no existencia del mismo
es un elemento disuasorio del uso de aquel.
[89]"La regulación del aparcamiento es el
instrumento por sí sólo más eficaz para
influir sobre el uso del vehículo privado para acceder a
ciertos lugares".
Dado que, siempre se tiene la esperanza de encontrar un
lugar, legal o ilegal, para dejar el vehículo unos
minutos, los ciudadanos optan por su utilización en muchos
casos, en los que, sin la esperanza de esa posibilidad,
utilizarían otro medio de transporte. (Pozueta, 2005:
74)
6. Que las empresas modifiquen sus
procedimientos de gestión y promocionen entre sus
empleados el tele-trabajo, o trabajo a domicilio; y que los
establecimientos educativos incrementen las actividades que
pueden ser satisfechas mediante la Internet (exámenes,
monografías, y similares) y la educación a
distancia.7. Que las empresas funcionen con horarios
flexibles y escalonados de entrada y salida al trabajo,
así como jornadas más dinámicas, por
ejemplo el aumento del número de horas de trabajo
compensado con un día adicional de descanso en la
semana; los horarios de entrada y salida escalonados durante
el día.8. El establecimiento de prácticas de
suministro de víveres desde los supermercados,
farmacias y similares hacia las viviendas, mediante
órdenes de pedido por teléfono o internet y
entrega diaria con transporte de carga.9. Disponer mediante ordenanza municipal que la
circulación del transporte de abastecimiento de
mercaderías, insumos y materiales en horas de la
madrugada, de 00:00 a 05:00.10. Mejoramiento de todas las
características del transporte público de
pasajeros, incluidas las frecuencias, horarios, recorridos,
respeto de las paradas, aseo de las unidades y sus
conductores, trato civilizado y respetuoso al usuario,
tarifas integradas y pagos mediante compra de tarjetas o
bonos en múltiples puntos de venta en todo el
Distrito. Institucionalización del bus
"piso-bajo".11. La circulación por los carriles
expresos que se construirán deberá permitirse
únicamente a automóviles con más de dos
personas, convirtiéndose así en "carriles de
alta ocupación". Los vehículos con hasta dos
personas solamente podrán circular por las vías
de servicio.12. Disminución al mínimo de los
accesos a la vía desde las urbanizaciones y conjuntos
residenciales[90](en el proyecto ya se sugiere
la disminución de algunos de ellos); de manera que la
circulación se desarrolle en el interior de ellos y
entre ellos; es decir, lograr la continuidad de la red
interna para aliviar la carga de la vía principal.
Prohibición terminante del parqueo de vehículos
en las orillas de la vía, más aún habida
cuenta que la misma no contará con los espaldones
reglamentarios[91]Prohibición del uso
de los retiros de las edificaciones como parqueos abiertos;
todos los parqueos necesarios para el funcionamiento de los
negocios ubicados en las orillas de la vía se
realizarán por vías secundarias paralelas o
mediante la construcción de edificios de parqueamiento
público o la habilitación de lotes desocupados
ubicados en vías secundarias, con ese
propósito.
ALTERNATIVAS DE ENFRENTAMIENTO DE LA
CONGESTIÓN A LARGO PLAZO:
ORDENAMIENTO DEL
TERRITORIO
En el ámbito de la investigación y
práctica de las medidas y experiencias referidas a la
movilidad, las de mayor trascendencia son, ya sin duda, aquellas
que tratan de orientar la movilidad desde antes del nacimiento de
la demanda, anticipándose a la generación de la
necesidad de desplazarse.[92]
Lo que da sustento a esa nueva concepción del
problema es el conocimiento objetivo de que la demanda urbana de
movilidad está determinada por la disposición de
las actividades urbanas en el espacio y, en las ciudades en que
se ha optado por un diseño y trazado al servicio del
automóvil, está condicionada por esa ineficiente,
peligrosa y costosa configuración espacial. Por ello,
parece lógico que interviniendo sobre aquella
disposición y sobre su presencia física en el
ambiente construido, puede influirse decisivamente sobre la
demanda de movilidad.
Se parte del reconocimiento de la saturación de
las redes viales y del reconocimiento de que "no se
paliará incrementando año tras año la
inversión en carreteras, sino que hay que
atajarlo"[93]
Habida cuenta de que en la experiencia europea y
norteamericana reciente se encuentran ejemplos de
políticas de movilidad alternativa, parece lógico
concluir que el cambio de opción no es tanto un problema
técnico cuanto tener una visión de largo plazo y
respetar la ciudad, lo que requiere superar el "prontito y
baratito" de ciertos técnicos municipales, en suma, de
voluntad y decisión
política[94]
Una vez que en los capítulos anteriores se ha
puesto en evidencia de manera incontrastable que todos los
problemas de movilidad y sus secuelas de congestión,
contaminación, accidentalidad, pérdida de
eficiencia y productividad del Distrito, etc., no pueden ser
solucionados mediante intervenciones de mejoramiento y
ampliación de la infraestructura vial, no podemos
limitarnos a advertir la precariedad de aquellas intervenciones,
sino que debemos proponer las políticas que es menester
emprender para corregir de manera sustancial la actual tendencia
de destrucción y deterioro irreversible del Valle de
Tumbaco en su conjunto. En tal virtud se plantea a
continuación una síntesis básica de la
propuesta.
Objetivos:
Elevar el nivel de vida de la
población.Lograr que el Valle se constituya en una
microrregión de trabajo y residencia equilibrada,
armónica y sustentable,
Instrumentos:
Identificar el objetivo económico-ambiental
de largo plazo (25 años) que debe cumplir el valle en
el interior de la economía y funcionalidad del
Distrito[95]Estructurar[96]el sistema
único del territorio: Proyectar la red de actividades
necesarias y suficientes para el cumplimiento del objetivo
identificado[97]así como la
infraestructura física y social necesaria para el
funcionamiento de aquellas.Planificar la implantación en el territorio
del sistema espacial proyectado, reordenando la realidad
actual (caótica y anárquica) de manera que el
territorio sea el soporte idóneo para el
funcionamiento del sistema.Diseñar y rediseñar toda la red vial
que articula las actividades y canaliza las transferencias
entre todos los componentes del sistema. Como puede verse, es
en este momento cuando aparece la actividad de diseño
o rediseño de la red vial, no de inicio, sino como uno
de los instrumentos necesarios para la funcionalidad de un
sistema que tiene un objetivo definido y
explícito.
2.3. Enunciado de la propuesta:
Reordenamiento integral de la micro región el
Valle de Tumbaco, a partir del conocimiento o la
definición del rol que cumple (o que debe cumplir) en la
economía y funcionalidad del Distrito. Solamente mediante
la definición y planificación del sistema espacial
integral[98]sustentable y de largo plazo que debe
implantarse en dicha microrregión y de su funcionalidad se
puede conocer las necesidades de movilidad y, mediante la
comparación con la situación actual, las
posibilidades que presta la actual red vial para
satisfacerlas.
Estamos conscientes en que esta opción implica
una nueva concepción de la ciudad y que, por ello, la
oposición a ella estará conformada por la costumbre
y la abulia generalizadas, las ideas pre concebidas y la falta de
coraje para ponerlas en cuestión y, sin duda, los mayores
obstáculos serán los intereses de las empresas
constructoras de infraestructura vial, los fabricantes de
automóviles y las empresas petroleras, tres grupos
poderosos que son capaces de comprar técnicos,
políticos, jueces y gobiernos en el ámbito
mundial.
CAPÍTULO VII
Recomendaciones
puntuales para el diseño
INVOLUCRAR A TODOS LOS
ACTORES
Desde el primer momento debería mantenerse
reuniones con todos los involucrados en el tema y
problema.
Actores: Como se puede apreciar a
continuación, los actores son múltiples y
heterogéneos, con necesidades y comportamientos
también muy variados. La responsabilidad es
satisfacer, en la medida de lo justo y equitativo, todas las
necesidades.
La ciudadanía en general, conformada por los
siguientes grupos:Residentes,
Peatones, de tres tipos: que dejaron su
vehículo particular en un parqueadero, usuarios de
buses de transporte público y clientes de los
aledaños establecimientos comerciales o de
servicio.Automovilistas; que deben diferenciarse según
los tipos de tráficos: interno de Cumbayá,
Quito-Tumbaco-Quito, Quito-parroquias orientales del
Distrito- Quito, Quito-Provincias orientales del
país-Quito.[99]Los promotores de cuatro equipamientos atractores de
viaje: Centro Comercial "Paseo San Francisco", Centro
Comercial "Royal Plaza", Hospital de los Valles y Hotel
SONESTA.La administración municipal, en dos grupos:
los funcionarios y técnicos de la EPMMOP y de la
Administración Zonal Tumbaco.Los consultores contratados para el
diseño.PRIMERA DETERMINANTE: SALVAGUARDAR LA VIDA DE LOS
PEATONES
La primera DETERMINANTE de todo diseño vial es la
seguridad, tanto de peatones como de motoristas. Mientras
más fluidez se consiga en la vía vehicular
más peligrosa será para los peatones. En tal
circunstancia, y habida cuenta de que la Vía
Interoceánica es una de las más peligrosas del
país, se debe poner mucho empeño en la
solución de este tema de vital importancia.
En nuestro país padecemos un problema impensable
en una sociedad medianamente civilizada: la falta de respeto por
la vida, la falta de respeto entre los ciudadanos y,
especialmente, de los motoristas con los peatones, lo cual hace
que no se respete los semáforos, los pasos cebra, ni los
reductores de velocidad. Cuando un peatón cruza la calzada
al amparo de la luz roja del semáforo, no falta y
más bien abundan los motoristas que se le aproximan por su
espalda haciendo un giro derecho, a los que se suman los que
vienen de frente haciendo un giro izquierdo desde la calzada
frontal. Cuando han desaparecido las amenazas la luz ya ha
cambiado a verde.
Por ello es más seguro cruzar, aunque
desestimando todas las recomendaciones, por el medio del tramo de
vía, así únicamente se tendrá que
esperar que pasen los motoristas que vienen por la
izquierda.
Los pasos deprimidos provocan repugnancia, tanto por su
estado higiénico como por la posibilidad de una
agresión o asalto.
Quedan los pasos elevados, que requieren un
mínimo de 35 contrahuellas para subir y bajar, lo cual
nada más verlos provoca rechazo; por lo que
únicamente son utilizados aquellos que se complementan con
vallas o paredes en medio de la vía, o sea con espantosos
obstáculos físicos. Y ello sin mencionar que suelen
ser mal dimensionados, con contrahuellas de mayor
dimensión que las huellas, de pésimo aspecto
formal, de mala calidad constructiva y sin mantenimiento, por lo
que antes de mucho tiempo ya tienen sus componentes
metálicos sucios, oxidados y desprendidos.
¿Qué hacer?
En una vía con flujos vehiculares y peatonales de
alta complejidad, intenso uso por un enorme flujo peatonal
atraído por los locales comerciales y de servicios,
así como por una universidad -equipamientos implantados de
manera antitécnica en sus orillas- y heterogeneidad de
flujos; las primeras alternativas no serían nada
útiles. Nos quedan los pasos elevados que, como se ha
expuesto, apenas los ven los peatones se alejan de
ellos.
¿Cómo lograr el efecto opuesto: atraer e
invitar en lugar de rechazar?
Puesto que el sector de estudio se ha convertido en una
verdadera "ciudad comercial", cuyo simbolismo se verá
enfatizado con los dos nuevos centros comerciales (es de esperar
que sean los últimos) la mayor cantidad de peatones
concurre atraída por esa intensa actividad, más
aún en épocas festivas (que abundan) en que se
desata el ansia de consumir y comprar; o sea que ese es su
objetivo al dirigirse al sector. En esas condiciones, ¿no
será que si a los pasos peatonales elevados les damos ese
mismo simbolismo, estaremos invitando al peatón a acceder
a ellos? Es decir, serán objetos de deseo en lugar de
objetos de rechazo y molestia.
Con ese objetivo, el autor propone el diseño de
pasos peatonales elevados que, además de pasos, sean
galerías comerciales de múltiples usos, por
ejemplo: exhibición y venta de objetos de promoción
temporal, comidas rápidas para jóvenes,
galerías de arte, pequeñas aulas de
promoción infantil de pintura y similares (en las que los
padres podrían dejar a sus niños mientras se
encuentran realizando sus compras), etc.
Se propone el diseño de esas galerías
peatonales elevadas para ser ubicadas en dos sitios en el tramo
La Lira-Bañistas y en el centro de la glorieta, de manera
de posibilitar la conexión con sus tres centros de
atracción principales: Supermaxi, Centro Comercial Paseo
San Francisco y Universidad San Francisco.
Bibliografía
AUTORES INDIVIDUALES
LIBROS
MIÑO Garcés, Leonardo. URBANISMO: La
ciencia de los asentamientos humanos. Publicaciones de la
Universidad Internacional SEK. Quito. 2008.
SANZ Alduán, Alfonso. CALMAR EL TRÁFICO:
PASOS PARA UNA NUEVA CULTURA DE LA MOVILIDAD URBANA. Gobierno de
España. Ministerio de Fomento. Dirección General de
Planificación. 2008.
ARTÍCULOS
FARIÑA, José; LAMÍQUIZ, Francisco;
POZUETA, Julio. Efectos territoriales de las infraestructuras de
trasporte de acceso controlado. Marzo 2000.
MONTEZUMA, Ricardo. Alternativas en movilidad urbana.
Perspectiva 67. Edición 15. 2007.
POZUETA ECHAVARRI, Julio.
1. Las ordenanzas de reducción de viajes
y su posible aplicación en España. Departamento
de Urbanística y Ordenación del Territorio.
Escuela Técnica Superior de Arquitectura – Universidad
Politécnica de Madrid DUyOT/Cuadernos de
Investigación Urbanística/Ci[ur]2.
1993.2. Movilidad y Planeamiento Sostenible: Hacia
una consideración inteligente del transporte y la
movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano.
Julio de 2000.3. Situación y Perspectivas de la
Movilidad en las Ciudades. Visión general y el caso de
Madrid. Cuadernos de Investigación Urbanística
No. 45. 2005.
PUBLICACIONES INSTITUCIONALES
MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE
QUITO.
LOS LUGARES ESENCIALES DEL DISTRITO METROPOLITANO DE
QUITO. Robert D"Ercole y Pascale Metzger. Institut de
Recherche pour le Dévelopment. 2002.PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO. MDMQ: Dirección Metropolitana
de Transporte y Vialidad. Quito, 2003.INNOVACIONES TECNOLÓGICAS APLICADAS AL
TRANSPORTE COLECTIVO DE QUITO. Optimización en la
evaluación de la demanda con GPS y SIG. Florent
DEMORAES, Francis BONDOUX, Marc SOURIS, Hidalgo
NÚÑEZ. Bull. Inst. fr. études andines.
2004.MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL
DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Florent Demoraes. Institut
de Recherche pour le Dévelopment. 2005.PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. 2009.
GENERALITAT VALENCIANA: Consellería D"Obres
Publiques, Urbanisme i Transports LUZ VERDE PARA LAS
CIUDADES. Ministerio de Obras Públicas y Transportes,
Secretaría General de Planificación y
Concertación Territorial;; Fundación de
Ferrocarriles Españoles.Highway Capacity Manual HCM 2000
DOCUMENTOS VARIOS
PROYECTO CENTRO COMERCIAL ROYAL PLAZA
PROYECTO PASEO SAN FRANCISCO
PROYECTO HOTEL SONESTA
ESCRITURAS DEL CONTRATO DE DONACIÓN DE LA
INMOBILIARIA INMODIAMANTE AL MUNICIPIO DEL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITOESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERÍA DEL
PROYECTO RUTA SUR – VÍA AEROPUERTO ASTEC – F. ROMO
CONSULTORES/LEÓN&GODOY CONSULTORES.
PÁGINAS WEB
La Calidad en las Concesiones Viales por
Peaje. Análisis y propuestas. CAMMISA, Eduardo y PIAZZA,
Gustavo.
http://www.ag.org.ar/3congreso/ponencias/cammisa.doc.
http://www.fundicot.org/movilidad.htm
Autor:
Leonardo Miño Garcés
Arquitecto y Magíster en Historia
Calle Jerónimo Carrión E9-51. Edificio La
Rioja. Dpto. 8C.
Quito-Ecuador
Teléfonos: 593-2-2224508 / 59399849290
[1] Nombre curioso, porque no hay evidencias
de que ningún conquistador haya transitado por dicha
vía, peor varios “conquistadores”.
[2] Avalada por consultores norteamericanos e
israelitas contratados por el Municipio de Quito para la
elaboración del Plan de Área Metropolitana de
Quito.
[3] LUZ VERDE PARA LAS CIUDADES. Ministerio
de Obras Públicas y Transportes, Secretaría
General de Planificación y Concertación
Territorial; GENERALITAT VALENCIANA: Consellería
D’Obres Publiques, Urbanisme i Transports;
Fundación de Ferrocarriles Españoles. Pág.
10.
[4] PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL
DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. MDMQ: Dirección
Metropolitana de Transporte y Vialidad. Quito, 2003.
Pág.8.
[5] Florent DEMORAES, Francis BONDOUX, Marc
SOURIS, Hidalgo NÚÑEZ. Bull. Inst. fr.
études andines. 2004, 33 (1): 193-212.
[6] Es pertinente anotar que estas
últimas cifras, en el texto, se refieren a la salida de
Quito, pero en la Fig. 7, colocada al pie de la misma
página, corresponden a la entrada a Quito.
[7] . Pág.6
[8] Pág.15
[9] Se ha destacado el texto en color rojo
porque parece una equivocación proponer una densidad tan
exageradamente alta.
[10] LOS LUGARES ESENCIALES DEL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO. Robert D’Ercole y Pascale
Metzger. Institut de Recherche pour le Dévelopment.
2002. – Población Cumbayá: 21.108 (año
2002). Tasa de crecimiento 1990-2001: 4.85 (P. 15)
[11] PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL
DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. Pág.15
[12] PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL
DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. Págs. 31.
[13] Op.cit. Pág. 32.
[14] MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y
RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Pág.
43.
[15] PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL
DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. (P.16, Mapa 4)
[16] Innovaciones tecnológicas
aplicadas al transporte colectivo de Quito. Pág.
209.
[17] Plan Maestro de Transporte para el
Distrito Metropolitano de Quito. 2003. Pág. 6.
[18] Plan Maestro de Movilidad para el
Distrito Metropolitano de Quito. 2009-2025. Pág. 23.
[19] Un estudio detallado del tema con
demostraciones técnicas de la pertinencia de esa
recomendación se puede encontrar en el libro URBANISMO:
La ciencia de los asentamientos humanos. MIÑO
Garcés, Leonardo. 2008, Págs. 285-308; y en la
investigación: “La mayor demanda de transporte no
se resuelve con una mayor oferta, o: Quito no necesita
Metro”, 2010, del mismo autor.
[20] Esas construcciones se
realizarían mediante inversiones públicas con
finalidad privada.
[21] Tal vez sea una utopía pedir
esto, si no se lo ha logrado en toda la historia del transporte
motorizado en Quito.
[22] Reducir el tráfico a
través de la política de aparcamientos…
las Torres Gemelas tenían 200.000 empleados y visitantes
diarios y únicamente 2000 plazas de parqueo… En
Renania del Norte-Westfalia en los años 80 se
suprimieron los sistemas de financiación que antes
tenía la creación de aparcamientos… En
California se puso en funcionamiento en 1993 una nueva
legislación destinada a evitar el subsidio
indiscriminado de las empresas a sus empleados realizado a
través de la oferta de aparcamiento gratuito…
(Calmar el tráfico: pasos para una nueva cultura de la
movilidad urbana. Alfonso Sanz Alduán. Gobierno de
España. Ministerio de Fomento. Dirección General
de Planificación. 2008. Pág. 39 nota 26 y
página 40 nota 28.
[23] MDMQ: Municipio del Distrito
Metropolitano de Quito
[24] EPMMOP: Empresa Pública
Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas de Quito
[25] Es evidente y lamentable el uso
equivocado del término “centralidad
urbana”.
[26] El dibujo a escala reducida
proporcionado permite suponer ese número de carriles, no
lo podemos afirmar puesto que no contamos con un plano a mayor
escala.
[27] Como se indicó, el tamaño
del dibujo proporcionado no permite realizar una
afirmación.
[28] Se refiere al Estudio elaborado por el
promotor del proyecto.
[29] Como se indicó, no pasan de 244
vehículos al día o, aproximadamente, 89
vehículos en hora pico.
[30] Según consta en el segundo
párrafo de la primera página del Informe
Técnico No 194 del 27 de septiembre del 2010.
[31] Último párrafo de la
primera página, punto 2.1., de la Resolución de
la Comisión de Suelo y Ordenamiento Territorial, de
fecha 6 de enero del 2011.
[32] Segundo párrafo de la primera
página del Informe Técnico No 194 del 27 de
septiembre del 2010.
[33] ASTEC – F. ROMO
CONSULTORES/LEÓN&GODOY CONSULTORES.
[34] MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y
RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Florent
Demoraes. Institut de Recherche pour le Dévelopment.
2005. Pág. 169.
[35] CALMAR EL TRÁFICO. Pasos para una
nueva cultura de la movilidad urbana. Sanz Alduán,
Alfonso. Ministerio de Fomento. Madrid. 2008. Pág.
88.
[36] No parece ni racional ni justo que se
privilegie al artefacto que puede desplazarse a mayor velocidad
y con mayor comodidad y se castigue al peatón “el
ser humano favorece a la máquina y castiga al ser
humano”. Una más de las paradojas de la
“civilización”.
[37] La Calidad en las Concesiones Viales por
Peaje. Análisis y propuestas. CAMMISA, Eduardo y PIAZZA,
Gustavo. http://www.ag.org.ar/3congreso/ponencias/cammisa.doc.
Pág.1.
[38] Cammisa, op.cit. pág. 4.
[39] Y otros aspectos que no son pertinentes
a este caso, como son servicios auxiliares, demora en plaza de
peaje, etc.
[40] Cammisa, op.cit. pág. 7.
[41] Gráfico tomado de Cammisa,
op.cit. pág. 8.
[42] Cammisa, op.cit. pág. 9.
[43] Cammisa. Op.cit. pág. 17.
[44] Cammisa, op.cit. pág. 18.
[45] En el ámbito de la misma
carretera, se recomienda acciones puntuales para modificar el
volumen de la demanda, como las siguientes: “la
utilización de sistemas de información
“on-line” a los automovilistas aconsejando
recorridos alternativos menos congestionados (por ejemplo,
carteles de mensaje variable), campañas informativas
tendientes a concientizar a los usuarios sobre los horarios en
los que deberían evitar viajar, establecer carriles
exclusivos para vehículos con alto factor de
ocupación, o también la aplicación de
tarifas diferenciales en horas pico, de modo de generar
incentivos a desplazar el viaje hacia horas menos
congestionadas” Cammisa, op. cit. Pág 19.
[46] En el ámbito inmediato algunas
medidas con este propósito son: “prohibir la
circulación de vehículos pesados en determinados
horarios, establecer carriles preferenciales para cada tipo de
vehículo, definir distintas velocidades máximas
para cada carril, construir carriles independientes para el
servicio de ómnibus de corta y media distancia, educar a
la población para que conduzca en forma precavida y
predecible, respetando las normas de tránsito,
etc.”. Ib-idem.
[47] La razón para que el
número de vehículos sea menor en el año
2015 que en el 2013 es que, según los consultores
autores de los datos, para la segunda fecha “se
implementarán los proyectos del Plan de Desarrollo Vial
(Fase I), la Vía Interoceánica y la ruta Collas
para el año 2015”. Pág. 41.
[48] Estudios de ingeniería
definitivos del Proyecto RUTA SUR-VÍA AEROPUERTO.
Informe de Tráfico (Final). ASTEC-F.ROMO
CONSULTORES/LEÓN&GODOY CONSULTORES. Tabla S.N,
pág. 27. Febrero 2011
[49] ASTEC-F.ROMO
CONSULTORES/LEÓN&GODOY CONSULTORES. Tabla 40,
pág. 43.
[50] ASTEC-F.ROMO
CONSULTORES/LEÓN&GODOY CONSULTORES, op.cit. VIASTRA
Cía.Ltda. Estudios preliminares intersección
INTERVALLES, Vía Intervalles-Vía
Interoceánica, Junio 2007. Proyecto Centro Comercial
Royal Plaza. Junio 2010.
[51] Es pertinente advertir que se
está trabajando con cifras de junio del 2010 y este
trabajo se redacta en abril del 2011.
[52] León & Godoy, op.cit.
último párrafo pág. 28.
[53] León&Godoy, op.cit.
pág 27.
[54] Plan Maestro de Movilidad para el
Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025, recuadro de la
pág 32.
[55] Para tener una visión
sistémica de la problemática, conviene tener en
cuenta que. “otros (investigadores) argumentan que las
grandes inversiones en infraestructuras de transporte son
negativas tanto para la justicia social como para el medio
ambiente (Fox. 1992)” Citado por JOSÉ
FARIÑA, FRANCISCO LAMÍQUIZ, JULIO POZUETA. Marzo
de 2000. pág. 8. (Environmental and Social Justice
Priorities in Transportation. Washington, D.C. Human
Environment Center. Fox. J, 1992)
[56] Efectos territoriales de las
infraestructuras de trasporte de acceso controlado. JOSÉ
FARIÑA, FRANCISCO LAMÍQUIZ, JULIO POZUETA. Marzo
de 2000. pág. 15.
[57] “De acuerdo con la teoría
clásica de la localización, la accesibilidad es
el principal determinante del valor del suelo”:
FARIÑA et.al. Op.cit. Pág. 9. (Los autores citan
esa frase refiriendo a Wingo, 1961 y Alonso, 1964).
[58] “Los precios del suelo en el
entorno de los accesos a la autopista experimentan un
incremento significativo tras la puesta en servicio de estos.
Como referencia, en el caso de Haro, el aumento respecto a
localizaciones similares en las proximidades de la carretera
nacional, alcanzó el 257% en 16 años”.
FARIÑA et.al. Op.cit. pág. 72.
[59] FARIÑA et.al. Op.cit. pág.
79.
[60] Realmente el término
“estructura” está mal empleado en esta
cita.
[61] FARIÑA et.al. Op.cit. pág.
77.
[62] De acuerdo con el Sierra Club, un
porcentaje entre el 50 y 100% de los aumentos de capacidad se
ve absorbido en un plazo de tres años, por el
tráfico inducido por dicha ampliación, es decir,
por la demanda reprimida o latente.
[63] SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE LA
MOVILIDAD EN LAS CIUDADES. VISIÓN GENERAL Y EL CASO DE
MADRID. Cuadernos de Investigación Urbanística
No. 45 Julio Pozueta Echavarri 2005. Pág. 7.
[64] Los pobladores solamente pueden ocupar
los equipamientos urbanos de su barrio, se reducen los
desplazamientos a otros sectores de la ciudad por esos
motivos.
[65] Estudios franceses establecen como
área de influencia de una autopista una franja de 20 a
25 km., a cada lado. Efectos territoriales de las
infraestructuras de trasporte de acceso controlado. JOSÉ
FARIÑA, FRANCISCO LAMÍQUIZ, JULIO POZUETA. Marzo
de 2000. pág. 15.
[66] Claro que esos datos son útiles
en un territorio en el que la municipalidad mantiene el control
del mismo, caso contrario son sólo referencias
aproximadas; por ello existen los tugurios, los hacinamientos,
el deterioro urbano y los bajos niveles de vida y
ocupación del espacio.
[67] La pérdida de confianza en el
aparato financiero ecuatoriano mantiene un comportamiento de
gasto y no de ahorro en la población del país.
Esto podría ir disminuyendo, pero –es de esperar-
difícilmente aumentará.
[68]
http://www.fundicot.org/movilidad.htm
[69] Alternativas en movilidad urbana.
Ricardo Montezuma. Perspectiva 67. Edición 15. 2007.
[70] Debido a que fueron concebidos para
vivienda secundaria o de fin de semana.
[71] No parece muy afortunada esa
denominación ya que, por oposición, todas las
demás vías serían “vías
muertas”.
[72] SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE LA
MOVILIDAD EN LAS CIUDADES. JULIO POZUETA ECHAVARRI 2005,
Pág. 73.
[73] MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE:
Hacia una consideración inteligente del transporte y la
movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano JULIO
POZUETA Julio de 2000. Pág. 23. (Subrayado
mío)
[74] Julio Pozueta 2000: 71. (Subrayado
mío)
[75] En toda su historia el Municipio no ha
logrado que se cumpla esta práctica.
[76] MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE:
Hacia una consideración inteligente del transporte y la
movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano JULIO
POZUETA. Julio de 2000. CUADERNOS DE INVESTIGACIÓN
URBANÍSTICA No 30. Pág. 7.
[77] Ib.ídem.
[78] LAS ORDENANZAS DE REDUCCIÓN DE
VIAJES Y SU POSIBLE APLICACIÓN EN ESPAÑA. JULIO
POZUETA. Departamento de Urbanística y Ordenación
del Territorio Escuela Técnica Superior de Arquitectura
– Universidad Politécnica de Madrid DUyOT/Cuadernos de
Investigación Urbanística/Ci[ur]2. 1993.
[79] Habida cuenta que, como se ha explicado
anteriormente, la disminución de la accesibilidad trae
aparejado en el corto plazo el alejamiento de la
inversión y el deterioro urbano.
[80] Pozueta, op.cit. Pág. 9
[81] Por ejemplo, el primer año un
mínimo del 15% de los empleados debe usar medios de
transporte alternativos al automóvil, en el segundo
año el porcentaje debe elevarse a un 20, en el tercero
al 25% y a partir del cuarto elevarse un mínimo de un 1%
anual hasta lograr el 40%.
[82] Pozueta, op.cit. Pág. 11.
[83] Es altamente lamentable comparar esa
cifra con los resultados de la medida de restricción de
la circulación vehicular denominada “Pico y
Placa” en el Distrito Metropolitano de Quito, en que la
tasa de ocupación vehicular BAJÓ de 1,69 a 1,67
luego de 8 meses de aplicación.
[84] Esta medida se refiere a la
invitación a los empleados a trabajar 10 horas en 4
días y disponer de un día adicional de descanso
en cada semana, o 8,8 horas al día y liberar un
día cada 2 semanas, lo que permite reducir hasta un 20%
los viajes al trabajo.
[85] Pozueta, op.cit.
[86] Pozueta, 2000, pág. 16.
[87] En los países en que se han
implementado algunas de estas medidas, han sido las
asociaciones de empresarios las que las impulsan y vigilan su
cumplimiento (Asociaciones para la Gestión de la Demanda
de Transporte: Transportation Demand Management
Asociations).
[88] "El hecho de compartir un
vehículo para desplazarse al trabajo, puede ir perdiendo
su imagen poco elegante, para ser considerado aceptable e,
incluso, internalizarse como el modo normal de desplazarse,
frente al cual la conducción en solitario sea vista como
un comportamiento desviado". (VALK, 1991, p. 197) (Citado en
Pozueta:93)
[89] Es inaudito que se haya aprobado los
planos de los dos centros comerciales con un número de
parqueaderos que excede en mucho al requerido y calculado en
sus mismos estudios de movilidad. En ningún país
del mundo se habría aceptado tal
despropósito.
[90] “Los sistemas de
dosificación de las rampas de acceso a la red de
autovías consisten en un semáforo instalado en
éstas que, en momentos de congestión, dosifica la
entrada de vehículos, haciéndoles pasar de uno en
uno y reduciendo el número de fases verdes en
función del nivel de congestión. Estos sistemas
evitan la entrada de varios vehículos a la vez al cuerpo
central de la autopista, que causan una importante
perturbación de la circulación en ésta, y
regulan el volumen que puede acceder en cada punto”.
(Pozueta, 2000:74)
[91] Lo cual constituye de inicio una
vulnerabilidad y defecto grave de la vía.
[92] SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE LA
MOVILIDAD EN LAS CIUDADES. VISIÓN GENERAL Y EL CASO DE
MADRID. CUADERNOS DE INVESTIGACIÓN URBANÍSTICA 45
JULIO POZUETA ECHAVARRI 2005. Pág. 25.
[93] Op.Cit. Pág. 63.
[94] Las acciones trascendentes no dan votos,
las de poco valor y mucha apariencia, el oropel sí.
[95] Claro que primero deberíamos
conocer el objetivo económico-ambiental del Distrito en
su conjunto, en el cumplimiento del cual se debe inscribir el
Valle.
[96] Lo cual significa construir una
lógica de articulación integral y unívoca
de todos los componentes del territorio, del Medio
Físico Natural, Artificial y del Medio Social.
[97] Serán actividades productivas; de
intercambio de bienes, servicios e información; de
consumo (vivienda, educación, salud, recreación y
atención a los grupos minoritarios) y de
gestión.
[98] Que incluye el conocimiento y
enfrentamiento de las vulnerabilidades de distinto origen,
amenazas y riesgos del ámbito geográfico
involucrado.
[99] Es altamente lamentable, a pesar de que
es parte del “ethos” nacional, que los principales
afectados ni siquiera sean convidados de piedra. Su ninguna
demanda de calidad hace que nunca intervengan.
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