1. INTRODUCCIÓN.
El código IMDG (International
Maritime Dangerous Code), es la norma básica de la
Organización Marítima Internacional (IMO) que
recopila y establece todas las disposiciones aplicables al
transporte de mercancías peligrosas en bultos por
vía marítima. Es el documento básico con el
que han de trabajar todos los agentes que intervienen en el
transporte de éstas mercancías, y dado que el 80%
del transporte de mercancías se realiza por mar, podemos
ya suponer la gran importancia que tiene este código en el
transporte de cualquier clase de mercancía
peligrosa.
Resumidamente establece entre otras, las
diferentes categorías en que se agrupan las
mercancías, las características de los embalajes,
etiquetado, estiba en los buques y su segregación
además de proporcionar una guía para el tratamiento
de emergencias y accidentes.
Los buques que más frecuentemente
aplican este código en el transporte marítimo
actual serán aquellos que transporten mercancía
peligrosas en bultos y descartando por su poca importancia los de
carga general, buques portacontenedores y de carga rodada los
cuales pueden contener en el interior de las unidades de
transporte este tipo de productos.
2. DEFINICIONES.
El código IMDG define las
mercancías peligrosas como "las sustancias, materias y
objetos abarcados por el Código IMDG."
Otra definición que encontramos en
el artículo. 3.24, del Real Decreto 145/1989 por el se que
aprueba el Reglamento de admisión, manipulación y
almacenamiento de mercancías peligrosas en los puertos,
mercancía peligrosa será: "Cualquier materia,
producto o sustancia envasada, embalada o a granel que tenga las
propiedades indicadas para las sustancias de las clases que
figuran en el Código IMDG, así como cualquier otra
sustancia que pueda constituir una amenaza para la seguridad en
el área portuaria o de sus proximidades. Se consideran
también mercancías peligrosas aquellas que,
embarcadas a granel, no estando incluidas en el Código
IMDG, están sujetas a los requerimientos de los
Códigos de la OMI titulados:
«Código internacional para la
construcción y el equipo de buques que transporten
productos químicos peligrosos a granel.»
«Código internacional para la
construcción y el equipo de buques que transporten gases
licuados a granel.»
«Código para buques existentes
que transporten gases licuados a granel»,
En el concepto de mercancías
peligrosas se incluyen igualmente los recipientes, cisternas,
envases, embalajes y contenedores que hayan contenido estas
clases de mercancías, salvo que hayan sido debidamente
limpiados, desgasificados, inertizados y secados o cuando dichos
recipientes, por la naturaleza de las mercancías que hayan
contenido, puedan ser herméticamente cerrados con toda
seguridad".
Podemos definir la definir las mercancías
peligrosas como "artículos o sustancias que, cuando se
transportan por vía aérea o marítima, pueden
constituir un riesgo importante para la Salud, la Propiedad, la
Seguridad o el medio ambiente".
3. INTRODUCCIÓN HISTÓRICA.
Hace cien años eran pocas las
sustancias peligrosas objeto de transporte marítimo por
cual no se estimo necesario establecer disposiciones especiales
que regularan dicho transporte.
La primera referencia que aparece en la
legislación marítima sobre mercancías
peligrosas figura en la "British Merchant Shipping Act" de 1894,
bajo el título de "Mercancías peligrosas y
transporte de ganado". En ella se expresaba que ningún
buque que transportara emigrantes se haría a la mar si
llevaba explosivos o alguna cantidad de vitriolo (Acido
Sulfúrico), fósforos de fricción, guano,
pieles sin curtir o cualquier otro tipo de artículo cuya
"naturaleza cantidad o modalidad de estiba" pudiera poner en
peligro la salud, vida de los pasajeros o la seguridad del buque.
A las partes fletadoras se les pedía que recomendaran las
medidas de precaución que debían adoptarse al
embalar y estibar la carga.
La historia de la OCMI (Organización
Consultiva Marítima Internacional) comienza a partir de
las consecuencias del, por todos conocido, "Titanic" el 14 de
abril 1912. El accidente y posterior hundimiento que causó
la muerte de 1.490 pasajeros y tripulantes, causando un impacto
transcendental en la comunidad internacional ya que además
de tratarse del buque más grande y moderno del mundo,
construido con la última tecnología de su tiempo y
creyéndolo insumergible, se fue a pique en su viaje
inaugural a apenas cuatro días de su partida y en una mar
completamente llana.
Analizado el accidente y las deficiencias
en seguridad para la vida humana a bordo y debido a la naturaleza
internacional del transporte marítimo se propuso que las
acciones para mejorar la seguridad a bordo de los buques seria
más efectiva si se llevara a cabo a nivel internacional en
lugar de que cada estado legislase unilateralmente.
En 1914 se aprobó el primer Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Éste fue aprobado en enero del mismo año, aunque no
entro en vigor debido al estallido en otoño de la Iº
Guerra Mundial.
La necesidad de una reglamentación
internacional para el transporte de mercancías peligrosas
fue reconocida por la Conferencia Internacional sobre seguridad
de la Vida Humana en la Mar celebrada en 1929, cual
recomendó dar aplicación con carácter
internacional a las reglas relativas a dicho transporte. En el
artículo 24 de este convenio aparecen las
"mercancías peligrosas" junto a los dispositivos de
salvamento. Se mantenía la prohibición de
transportar mercancías cuya naturaleza, cantidad y
modalidad de estiba pudiera poner en peligro la seguridad de los
pasajeros y/o el buque.
La Conferencia de 1948 sobre el Convenio
SOLAS adoptó una clasificación de las
mercancías peligrosas y ciertas disposiciones generales
referentes al transporte en los buques. Recomendó
igualmente esa misma Conferencia que se siguiera estudiando la
cuestión con para miras a la elaboración de de un
conjunto de reglas internacionales.
El Consejo Económico y Social de las
Naciones Unidas había designado un Comité Especial
de Expertos de las Naciones Unidas en Transporte de
Mercaderías Peligrosas, que había examinado la
vertiente internacional de la cuestión del transporte de
mercancías peligrosas por todos los modos de transporte.
Este comité ultimo en 1956 un informe relativo a la
clasificación, enumeración y etiquetado, así
como los documentos necesarios para el transporte de las mismas.
Este informe constituyo el marco general en el que se
podían
armonizarse los reglamentos existentes,
siendo el propósito final unificar a escala mundial las
reglas aplicables al transporte de mercancías
peligrosas.
En la Conferencia de 1960 sobre el Convenio
SOLAS, además de introducir un marco general de
disposiciones en el capítulo VII del mismo, se invito a la
OMI, mediante su Recomendación 56, a que concentrara sus
esfuerzos en la elaboración de un Código
Internacional unificado. Después de más de cuatro
años, el Subcomité de Transporte de
Mercancías Peligrosas, de la OCMI, dejo ultimado, en 1965
el primer Código Unificado. En el se dividían las
mercancías en nueve clases según una
clasificación que tenía en cuenta los principales
riesgos físicos de cada una. Cada mercancía viene
definida por una ficha en la que se encuentran su fórmula
química, propiedades físicas y peligros que
entraña la misma, además de un contenido de
recomendaciones detalladas en cuanto a embalaje, envasado,
marcado y etiquetado, estiba y lugar del buque en que puede ser
depositada la sustancia descrita.
El nuevo Código Internacional de
Mercancías Peligrosas (Código IMDG) fue aprobado
por Comité de Seguridad Marítima (MSC) y en 1965 la
Asamblea de la OCMI recomendó a los Gobiernos que lo
adoptasen.
En una nueva Conferencia SOLAS celebrada
1974, el capítulo VII del Convenio no fue objeto de
modificaciones esenciales. Desde esa fecha las revisiones y
enmiendas del Capítulo VII adoptadas por el MSC entraron
en vigor en 1986, 1992, 1994, 1996, 2001 y 2004. El Código
IMDG propiamente dicho sólo tuvo carácter de
recomendación hasta el 31 de diciembre de
2003.
Por otra parte en la Conferencia
Internacional sobre Contaminación del Mar 1973, se
reconoció la necesidad de protección del medio
marino, contra la contaminación de la mar producida por
los buques. Teniendo en cuenta además que habría
que reducir al mínimo las descargas por negligencia o
accidente de sustancias contaminantes al mar transportadas por
vía marítima en bultos.
En dicha conferencia se establecieron y
adoptaron disposiciones sobre este tema, las cuales fueron
introducidas en el Anexo III de Convenio Internacional para
prevenir la Contaminación por los buques, 1973, en su
forma modificada por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).
Posteriormente el comité de protección del medio
marino (MEPC) decidió en
1985 que el Anexo III del Convenio se
debería aplicar mediante el Código IMDG. En
Comité de Seguridad Marítima (MSC) refrendó
esa decisión en 1985. Las enmiendas al ANEXO III del
MARPOL 73/78 aprobadas por el MEPC y el MSC entraron en vigor en
1994 y 1996.
4. NORMATIVA INTERNACIONAL.
En este apartado analizaremos los convenios
y códigos internacionales que tratan las mercancías
peligrosas desde el punto de vista de su seguridad operacional y
constructiva, así como la prevención contra la
contaminación marítima causada por estas sustancias
en caso de accidente o derrame accidental.
Estos serán en convenio SOLAS
(Safety Of Life At Sea), el convenio MARPOL (Marine
Pollution) y el código IMDG
(International Maritime Goods Code).
4.1. CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA
SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR. CONVENIO SOLAS.
Como ya hemos visto en la anterior
introducción, el Convenio Internacional para la seguridad
de la vida humana en la mar, 1974 (SOLAS), enmendado es el
más importante y básico en la marina mercante. Este
convenio pretende legislar todo tipo de normativas para asegurar
la vida humana en el mar, recogiendo aspectos que van desde la
construcción hasta la gestión de la seguridad, su
estructura interna es la que enumeramos a
continuación:
Capítulo I Disposiciones
generales.
Capítulo II 1 Construcción,
compartimentado, estabilidad, instalaciones de
máquinas.
Capítulo II 2 Prevención,
detección y extinción de incendios. Capítulo
III Dispositivos y medios de salvamento.
Capítulo IV Radiocomunicaciones.
Capítulo V Seguridad de la navegación.
Capítulo VI Transporte de cargas.
Capítulo VII Transporte de
mercancías peligrosas. Capítulo VIII Buques
nucleares.
Capítulo IX Gestión de la
seguridad operacional de los buques.
Capítulo X Medidas aplicables a
naves de alta velocidad.
Capítulo XI-1 Medidas especiales
para incrementar la seguridad marítima.
Capítulo XI-2 Medidas especiales
para incrementar la protección marítima.
Capítulo XII Medidas de seguridad
adicionales aplicables a los graneleros.
Anexos Certificados.
En lo concerniente a lo que afecta a las
mercancías peligrosas, el convenio SOLAS- desarrolla el
Capítulo VII, sobre transporte de mercancías
peligrosas, capítulo que está estructurado en cinco
partes:
· Parte A: Transporte de
mercancías peligrosas en bultos.
· Parte A1: Transporte de
mercancías peligrosas sólidas a granel.
· Parte B: Construcción y
equipo de buques que transportan productos químicos
líquidos peligrosos a granel.
· Parte C: Construcción y
equipo de buques que transporten gases licuados a
granel.
· Parte D: Prescripciones relativas
para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y
desechos de alta actividad en bultos a bordo de los
buques.
La disposiciones que de este
Capítulo VII del SOLAS que desarrollan el tema que nos
interesas en relación con Código IMDG es la Parte
A, y en segunda medida, como veremos con la Clase 7 de sustancias
peligrosas la Parte D del convenio.
Además y accesoriamente encontramos
disposiciones específicas para los buques que se dedican
al transporte mercancías peligrosas en el Capítulo
II-2 sobre prevención, detección y extinción
de incendios y más concretamente la Regla 19 cuya
finalidad es proveer medidas de seguridad adicionales de
seguridad contra incendios para los buques que transportan
mercancías peligrosas.
4.1.1. CAPITULO VII. TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS PELIGROSAS.
Dentro de este capítulo VII del
SOLAS podemos apuntar dos partes donde se recoge las
disposiciones del transporte de mercancías peligrosas en
bultos, la parte A especifica de este tipo de mercancías y
la parte D sobre transporte de mercancías
irradiadas:
reglas:
Esta Parte A del Capítulo VII del
Convenio SOLAS 74, enmendado, se desarrolla en 6
Regla 1. Definiciones.
Queda definido el Código IMDG,
adoptado en la resolución MSC 122(75) y la
denominación de mercancías peligrosas y en
bultos.
Regla 2. Ámbito de
aplicación.
Se definen el tipo de buque a que es
aplicable el código, las exenciones a las provisiones,
prohibición de transporte por incumplimiento de las
disposiciones de dicha Regla, según las prescripciones
especiales que en la Regla II-2/19 del Convenio SOLAS 74
enmendado aplicables a buques que transporten mercancías
peligrosas, así como en la Parte D sobre prescripciones a
buques que transporten material radiactivo (Clase 7 de
Código IMDG) en bultos.
Se complementa la Regla 2 con la
disposición por parte de los Gobiernos de publicar medidas
de emergencia y primeros auxilios para sucesos que intervengan
mercancías peligrosas, según circulares
MSC/Circ.1025 y Guía GPA, circular
MSC/Circ.857.
Regla 3. Prescripciones Aplicables al
transporte de mercancías peligrosas.
Esta regla define que el transporte de
mercancías peligrosas en bultos se ajustará a las
disposiciones del Código IMDG.
Regla 4. Documentos.
Nos indica la denominación correcta
de la mercancías, Certificados de embalado y etiquetado,
Certificado de Arrumazón, condiciones para el rechazo de
la unidad de carga, lista de cantidad y estiba a bordo de las
mercancías a bordo del buque.
Regla 5. Manual de sujeción de la
carga.
Estiba y trincaje a bordo se
realizará según el Manual de Sujeción de
Carga aprobado por la Administración, que serán
como mínimo equivalentes a las directivas IMO en las
resoluciones A.714(17) y las Directrices para la
elaboración del manual MSC/Circ.745.
Regla 6. Notificación de sucesos en
que intervengan mercancías peligrosas.
Notificación del suceso al estado
ribereño más próximo según la
Resolución A.851 (20), que recoge directrices y principios
generales de esta notificación. En caso de abandono del
buque, la compañía según la Regla IX/1.2,
donde se define la figura de ésta, asumirá las
obligaciones que según la presente regla recaen en el
Capitán.
Con arreglo en la parte D del
Capítulo VII de Convenio SOLAS, todo buque que transporte
mercancía definida por Código internacional para la
seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado,
plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de buques
(CNI), habrá de cumplir con las condiciones de dicho
Código CNI.
Esta parte de esta dividida en tres regla
resumidas de la siguiente forma:
Regla 14. Definiciones.
Se define los conceptos que afectan a esta regla como
son Código CNI, adoptado por el CSM de la OMI mediante la
resolución MSC.88(71), carga CNI que se clasifica dentro
de Código IMDG como Clase 7, combustible nuclear
irradiado, plutonio y desechos de alta actividad.
Regla 15. Aplicación a los buques
que transporten carga CNI.
Rango de aplicación a buques,
exenciones a la aplicación de la parte y del código
CNI y afectación a derechos y obligaciones a los gobiernos
con arreglo al derecho internacional.
Regla 16. Prescripciones relativas a los
buques que transporten carga CNI.
Todo buque que transporte carga CNI ha de
cumplir las prescripciones de Código CNI y del anexo. Se
expide certificado y estará sujeto a revisión
según la reglas I/19 y XI/4, considerado como un
certificado expedido en virtud de la regla I/12 o I/13, reglas
las anteriores sobre expedición, revisión e
inspección.
4.1.2. CAPITULO II-2: CONSTRUCCIÓN –
PREVENCIÓN, DETECCIÓN, EXTINCIÓN DE
ENCENDIOS. REGLA 19.
Dentro del Capítulo II-2 en su parte
G del Convenio Solas encontramos la Regla 19 del, donde figuran
las prescripciones especiales, sobre condiciones de
prevención y extinción de incendios que se
aplicarán a los buques que transporten mercancías
peligrosas.
La presente Regla 19 se estructura en
cuatro apartados y tres tablas de aplicación de la
siguiente forma:
1. Finalidad
2. Prescripciones generales.
3. Prescripciones especiales.
3.1. Abastecimiento de agua.
3.2. Fuentes de ignición.
3.3. Sistemas de
detección.
3.4. Ventilación.
3.5. Achique de sentinas.
3.6. Protección personal.
3.7. Extintores
portátiles.
3.8. Aislamiento de contornos de los
espacios de máquinas.
3.9. Sistema de rociadores de
agua.
3.10. Separación de espacios de
carga rodada.
4. Documentos de cumplimento.
Las tablas que veremos a
continuación vienen a hacer un resumen de las
prescripciones que se aplican a las distintas modalidades
de transporte, a las distintas clases de mercancías, con
relación a los distintos apartados de esta regla 19.
Siempre que en la tabla 19.1 aparezca una X, la
prescripción es aplicable a todas las clases de
mercancías peligrosas indicadas en la línea
correspondiente de la tabla 19.3, con las excepciones
señaladas en las notas.
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ORIGINAL.
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