Reducción enfermedades ocupacionales músculo esqueléticas (página 3)
- 2.2.14.1. Medición del Pulso
La medición de esta variable, puede proporcionar
a las personas información importante sobre la salud y
estado físico de la persona, es decir, que si el pulso no
se encuentra sobre los parámetros establecidos-
según la edad de la persona-puede ser un indicio de una
condición médica.
Para determinar el ritmo cardiaco en reposo, la persona
debe permanecer quieta por lo menos 5 minutos antes de comenzar
sus labores.
- 2.2.14.2. Consecuencias
La presencia de las siguientes situaciones puede dar
indicios de la existencia de un problema:
La presencia de irregularidades en las fibras que
transmiten los impulsos al músculo cardiaco puede generar
sensación de vértigo, desmayos y en el peor de los
casos la muerte.
Tabla 2.9 – Problemas relacionados con
el pulso
Fuente: Valoración de la carga
física mediante la monitorización de la frecuencia
cardiaca
2.2.15. Estrés Cardiovascular
Por medio del monitoreo de la frecuencia cardiaca es
posible determinar el estrés cardiovascular utilizando la
valoración según Chamoux. Para realizar esta
valoración es necesario disponer de los siguientes
datos:
Frecuencia Cardiaca de Reposo (FCR): Esta es
la frecuencia cardiaca más importante al realizar la
valoración, sin embargo, existen varios métodos
para calcularla.Frecuencia cardiaca intrínseca: Se
calcula de acuerdo a la fórmula;
FCI=118,1-0,57*edad (años)
±14% en menores de 45 años ±18% en sujetos
de 45 años o más
Frecuencia teórica de reposo:
Simplemente se considerar que para el hombre la frecuencia de
reposo es de 60 latidos por minuto y para la mujer de
70.
Frecuencia cardiaca durante 5-10 minutos en
posición sentado, de pie o estirado, antes de la jornada
laboral
Frecuencia cardiaca determinada a partir de
métodos estadísticos utilizando los
percentiles: Percentil 1 ó 5 del periodo
monitorizado de trabajo; percentil 5 ó 10 de los
valores de 24 horas; percentil 50 de un registro de seis
horas de reposo nocturno.FC Media (FCM): Esta es la frecuencia
cardiaca media durante el tiempo de registro. El
cálculo consiste en hallar el promedio de todos los
valores obtenidos durante un período de tiempo
determinado. El rango de esta variable se encuentra entre el
percentil 5 (FCMmin) y el percentil 95 (FCMmax).Costo Cardiaco Relativo (CCR): Es la variable
que nos permite identificar la tolerancia individual de la
persona frente a una tarea o a una actividad. Para calcularlo
se debe hacer lo siguiente:
CCR=FCM–FCR
Con estas variables es posible utilizar el método
de Chamoux para calcular el grado de estrés cardiovascular
según la frecuencia cardiaca. Para esto es necesario
utilizar la tabla que se presenta a
continuación.
2.2.16. Condiciones de trabajo
La condición de trabajo se define como cualquier
característica del mismo que pueda tener una influencia
significativa en la generación de riesgos para la
seguridad y la salud del trabajador. Es importante resaltar que
el equilibrio de la salud de una persona, no depende
únicamente del buen funcionamiento de su estructura
orgánica y psíquica, sino que es influenciado en
gran parte por los factores ambientales, quienes se relacionan
directamente con las condiciones de trabajo. En una
organización es necesario trabajar el concepto de la
seguridad e higiene como una disciplina técnica. La AIHA.
se refiere a este concepto como la Higiene Industrial. Resalta la
importancia de trabajar permanentemente es esta área de la
organización pues puede lograr a eliminar o a reducir los
riesgos de los diferentes puestos de trabajo, así como
estimular y desarrollar en los trabajadores la aptitud
constructiva frente a la prevención de los accidentes y
enfermedades profesionales que puedan derivarse de su actividad
profesional.
Tabla 2. 10 – Derechos y obligaciones
del contrato de trabajo
Fuente: Archivos Guayafil C.A.
- 2.2.16.1. Encuesta Higiénica
En materia de seguridad e higiene de trabajo la encuesta
higiénica se considera la técnica de
actuación más importante de la higiene industrial
en general y de la higiene de campo en particular. En el
desarrollo de la misma, se tienen en cuenta todos los factores
que intervienen en un problema higiénico y la
aplicación de las medidas técnicas o de control
necesarias para reducir los riesgos de trabajo. Según la
finalidad de cada encuesta tenemos:
Tabla 2.11 – Tipos de encuestas
higiénicas
Fuente: Medición de los puestos de
trabajo de los conductores de carga
2.2.17. Bases Legales
Este trabajo especial de grado tiene sus bases legales
dentro del marco de la Ley Orgánica de Prevención,
Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo (LOPCYMAT), En el
Reglamento de Condiciones de Higiene y Seguridad en el Trabajo, y
en la Norma COVENIN 2260, (Programa de Higiene y Seguridad
Ocupacional. Aspectos Generales).
La LOPCYMAT, tiene como objeto establecer las
instituciones, normas y lineamientos de las políticas, los
órganos y entes que permitan garantizar a los trabajadores
y trabajadoras, condiciones de seguridad, salud y bienestar
mediante la promoción de trabajo seguro y saludable;
regular los derechos y deberes de los trabajadores y
trabajadoras, empleadores y empleadoras, en relación con
la seguridad, salud y ambiente de trabajo; así como
regular las responsabilidades del empleador y de la empleadora
ante la ocurrencia de un accidente de trabajo o enfermedad
ocupacional.
Se hace referencia a sus artículos: 39 y 40 (De
los servicios de seguridad y Salud en el Trabajo); 46 (Del
Comité de seguridad y Salud Laboral); 53 (Derechos de los
empleadores y empleadoras); 56 (Deberes de los empleadores y las
empleadoras); 59, 60 y 62 (De la Higiene, la Seguridad y la
ergonomía, Condiciones y ambiente en que debe
desarrollarse el trabajo); 69 y 70 (definición de
accidente de trabajo y de enfermedad ocupacional,
respectivamente).
El Reglamento de Condiciones de Higiene y Seguridad en
el Trabajo, establece las normas sobre las condiciones de higiene
y seguridad industriales, de cumplimiento obligatorio para
patronos y trabajadores.
Se reseñan los artículos 2 y 3 (De los
patronos y trabajadores); 84, 88, 90 y 101 (De la Higiene en los
Sitios, Locales y centros de Trabajo); 603 (Vigilancia
Médica); 793 (De la Ropa, Equipos y Accesorios de
protección Personal); 862 (De la Organización de la
Prevención de los Accidentes de Trabajo)
La Norma COVENIN 2260, contiene los aspectos generales
que debe contener un Programa de Higiene y Seguridad Ocupacional
a través del Órgano de Seguridad Laboral de la
empresa, el cual es el ente propio o contratado encargado de
establecer y hacer cumplir la política, los objetivos,
proyectos y estrategias generales de Higiene y Seguridad
Ocupacional.
Glosario de
términos
La ergonomía:
Es la adaptación de la estación de trabajo
al operario, para poder adaptar la estación de trabajo
necesitamos conocer las medidas de las personas y cuáles
son sus alcances en cuanto a rango de movimientos se
refiere
La antropometría:
Se considera a la antropometría como la ciencia
que estudia las medidas del cuerpo humano, con el fin de
establecer diferencias entre individuos, grupos, razas, etc Se
refiere al estudio de las dimensiones y medidas humanas con el
propósito de comprender los cambios físicos del
hombre
Anatomía:
Es una ciencia descriptiva que estudia la estructura de
los seres vivos, es decir la forma, topografía, la
ubicación, la disposición, y la relación
entre sí de los órganos que las componen. (del lat.
anatomia, y éste del gr. ??at?µ?,
disección ana y tome, "corte y
disección")
Biónica:
Es aquella rama de la cibernética que trata de
simular el comportamiento de los seres vivos haciéndolos
mejores en casi todas las ramas por medio de instrumentos
mecánicos. Los seres vivos son máquinas complejas,
dotadas de una gran variedad de instrumentos de medición,
de análisis, de recepción de estímulos y de
reacción y respuesta, esto es gracias a los cinco sentidos
que hemos desarrollado.
Biomedicina:
Es la disciplina que se ocupa de estudiar los
movimientos del cuerpo humano, bajo circunstancias y condiciones
diferentes. Además, analiza la energía y las cargas
mecánicas involucradas en dichos movimientos. Esta
disciplina ha ayudado a comprender muchas enfermedades y lesiones
para proponer soluciones capaces de evaluarlas, prevenirlas y
desarrollar técnicas reparadoras o que por lo menos
reduzcan el daño. Así, se han desarrollado
prótesis, órtesis, ayudas técnicas a
discapacitados, así como ayudas a la cirugía
ortopédica y a traumatología.
Cinemática:
Parte de la biomecánica que describe los
movimientos. Sitúa los cuerpos en el espacio y detalla sus
movimientos basándose en los desplazamientos, las
velocidades y las aceleraciones. No tiene en cuenta las fuerzas
que lo provocan. La cinemática describe como son las
técnicas deportivas y las diferentes habilidades y
destrezas que puede desarrollar el ser humano.
Dinámica:
Estudia el movimiento o la falta de éste en
relación con las fuerzas que los provocan. Dentro de la
dinámica consideramos:
Cinética: Estudia las fuerzas que
provocan el movimiento.Estática: estudia las fuerzas que
determinan que los cuerpos se mantengan en equilibrio o las
condiciones que deben producirse para que un cuerpo o sistema
esté en equilibrio.
Articulaciones:
Las articulaciones son estructuras que tienen como
propósito mantener conectados los huesos y permaneciendo
juntos estos por medio de los ligamentos y los músculos.
La dirección y el grado de movimiento dependen de forma de
las superficies de la articulación; por ejemplo
Articulaciones con función de bisagra simple con
movimiento en un solo plano (dedos, codo, rodillas);
Articulaciones que permiten efectuar movimientos en dos planos
(muñeca o tobillo); Articulaciones tipo esfera y cuenca,
que permiten un gran rango de movimientos (cadera y
hombro).
Desviación Estándar:
Es una medida de dispersión que equivale a la
raíz cuadrada de la varianza. Como conceptos
estadísticos íntimamente relacionados se
podría decir que la varianza y la desviación son
similares. La desviación estándar también se
conoce como desviación típica.
Ergonomía:
La ergonomía es una disciplina científica,
de carácter multidisciplinar, centrada en el sistema
persona – máquina, cuyo objetivo consiste en la
adaptación del ambiente o condiciones de trabajo a la
persona con el fin de conseguir la mejor armonía posible
entre las condiciones óptimas de confort y la eficacia
productiva.
Error Muestral:
Es el error que se comete en la medida de las variables
estudiadas al tomar una muestra en lugar de la totalidad de la
población.
Fatiga:
Patología fisiológica de pérdida de
capacidad funcional motivada por factores ambientales diversos
(exceso de carga de trabajo, falta de descanso, etc.), pudiendo
ser tanto física como mental.
Higiene Industrial:
Técnica no médica de prevención de
las enfermedades profesionales, que actúa sobre el
ambiente y las condiciones de trabajo.
Máximo:
El mayor valor que puede tomar una variable.
Media:
Medida de tendencia central, que equivale a la suma de
los valores de todas las observaciones dividida por el
número de observaciones. Recibe también el nombre
de media aritmética. Valores muy alejados del resto pueden
modificar sustancialmente la media, por lo que debe considerarse
la utilización de la mediana, que no es sensible a los
valores extremos.
Mediana:
Medida de tendencia central. Valor por encima y por
debajo del cual se hallan la mitad de los casos; equivale al
percentil 50.
Mínimo:
Valor más pequeño tomado por una
variable.
Moda:
Valor o valores que aparecen con mayor
frecuencia
Muestra:
Subgrupos de observaciones de la población de
estudio.
CAPÍTULO III
Marco
metodológico
3.1. Tipo de investigación
Este capítulo presenta el tipo y diseño de
la investigación, los instrumentos y las técnicas
de recolección de información utilizadas para
llevar a cabo la investigación.
De acuerdo a la problemática planteada y en
función de los objetivos específicos, la
investigación se presentó como un proyecto
factible, debido a que se basó en la elaboración y
desarrollo de una propuesta para resolver problemas,
requerimientos o necesidades de una empresa (Guayafil C.A), como
es el caso de una propuesta para Reducir las enfermedades
ocupacionales musculo esqueléticas que presentan los
conductores de Guayafil C.A aplicando los métodos de
evaluación ergonómicas (RULA, NIOSH). La
investigación se orientó a un estudio de campo, es
decir un análisis sistemático de un problema real,
con la finalidad de describirlo, interpretarlo, entender su
naturaleza, conocer sus causas y efectos, adicionalmente se
apoyó en una investigación documental, ya que se
estudió una situación con el propósito de
ampliar y profundizar el conocimiento referido a la misma a
través de diferentes vías de información y
datos divulgados por medios impresos, audiovisuales o
electrónicos e investigaciones previas
3.2. Población o muestras
La población de trabajadores de Guayafil C.A es
de dieciséis (16) personas entre vendedores, almacenista,
vigilantes, administradores, gerentes de compra-venta y choferes,
La población de choferes es de tres (3) personas, en la
cual se tomo como muestra para la evaluación a los tres
(3) choferes con los tres (3) Vehículos asignados para la
cumplimiento de estudio.
3.3. Descripción de instrumentos y
técnicas e de recolección de datos
Para el desarrollo de esta investigación, fue
necesario definir los métodos, técnicas e
instrumentos para la recolección de datos y de esta manera
dar respuesta a la problemática objeto de estudio, para lo
cual se realizó un arqueo documental, en conjunto de la
observación directa, como se detalla a
continuación.
3.3.1. Arqueo Documental
La técnica de arqueo documental se realizó
mediante una lectura exploratoria, seguido de un análisis
de contenido y se completó con un análisis
crítico de textos o documentos.
Mediante la lectura inicial exploratoria se ubicaron los
documentos, textos e investigaciones que guardaban
relación directa con el tema tratado en esta
investigación.
Una vez culminada la fase de lectura exploratoria
inicial, se procedió a realizar un análisis de
contenido, para identificar posibles aspectos a contemplar en la
investigación.
Finalmente se realizó un análisis
crítico de documentos y textos seleccionados para el
análisis. Esta técnica a su vez involucró un
resumen de los documentos selectos acompañado de un
análisis crítico de los resúmenes previos
realizados, con el propósito de extraer los fundamentos,
ideas y elementos que integraron finalmente el trabajo de
investigación
Se tomó especial atención a los
métodos ergonómicos y protocolos reconocidos por el
Instituto Nacional de Seguridad e Higiene del Trabajo de
España. Dentro de los métodos ergonómicos
están el Rapid Entire Body Assessment (REBA), Rapid Upper
Limb Assessment (RULA), Método de Laboratorio de
Economía y Sociología del Trabajo (LEST),
Análisis Ergonómico del puesto de trabajo (EWA),
Ovaco Working Posture Analyzing Sistem (OWAS), por considerarse
que cubren aspectos de interés relacionados con la
temática presentada en este trabajo especial de grado,
como lo son los factores de riesgos
biomecánicos.
3.3.2. Observación Directa
La observación directa fue de tipo participante.
La misma se apoyó en un guión de
observación, donde se incluyeron aspectos relacionados a
la exigencia de la actividad, el medio de trabajo,
características de las cargas, manipulación,
estrés fatiga, repetitividad, frecuencia y el esfuerzo
físico requerido en las actividades que componen la
jornada diaria para los transportistas o choferes.
El guión para la identificación de
factores de riesgo biomecánicos causantes de lumbalgia
ocupacional en personal de transporte de Guayafil C.A se
caracterizó por estar desarrollado en forma de
cuestionario, donde las respuestas debían ser de forma
dicotómica (si o no). Sin embargo el observador no se
basó rígidamente en solo estas respuestas y pudo
apreciar otros elementos que pudieron escapar al contenido del
guión y que posteriormente se
considerarían.
La selección de los aspectos incluidos dentro del
guión, estuvo orientada a la búsqueda de los
factores de riesgo biomecánicos, químicos,
físicos, psicosociales presentes dentro de la actividad
laboral, así como de elementos a incorporar dentro del
desarrollo de la guía a elaborar.
Los ítems contenidos en el guión, fueron
producto de una previa revisión y análisis de
métodos ergonómicos reconocidos, ya mencionados,
que han sido aplicados a lo largo de los últimos
años en diversas actividades económicas, para tener
mayor certeza de lo experimentado, Adicionalmente se
realizó un análisis sistemático de la
realidad con la finalidad de establecer los aspectos a ser
incluidos en la elaboración de este proyecto.
3.3.3. Entrevistas no Estructuradas:
En el desarrollo de este trabajo se realizaron
entrevistas al gremio de choferes que laboran en la venta y
distribución de Filtros Guayana con el propósito de
recopilar información necesaria respecto a las condiciones
y ambientes de trabajo a las cuales se encuentran expuestos para
así fomentar la presente proyecto. En tal sentido, Sabino
(1992) expone que: "Una entrevista no estructurada o no
formalizada es aquélla en que existe un margen más
o menos grande de libertad para formular las preguntas y las
respuestas".
3.3.4. Paquetes Computarizados:
La utilización de paquetes computarizados como
otra de las técnicas representa un avance importante para
la recolección, desarrollo e interpretación de los
datos obtenidos en el estudio; estos fueron: Microsoft Office
Excel, Microsoft Office Word, Autodesk.
3.3.5. Materiales y Equipos Utilizados
Cinta métrica
Computador.
Lápiz.
Papel.
Sonómetro
Monitor de estrés térmico
Solomnat 510 e multifuntional
Acelerómetro
Monitor de vibraciones
Pulsometro
Cronometro
3.4. Procesamiento de la
información
La investigación constó de 3 fases, con
las cuales dieron cumplimiento a los objetivos planteados. A
continuación se detallan cada una de las fases a
desarrollar:
3.4.1. Fase I. Revisión y
Recolección de Información
Se realizó un resumen y análisis de
aquellos documentos seleccionados relacionados con la
problemática, con la finalidad de distinguir y extraer los
temas de interés a ser incluidos en el trabajo especial de
grado para cumplir con los objetivos propuestos, tales como los
métodos ergonómicos reconocidos por el Instituto
Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo de España,
El Reglamento de Condiciones de Higiene y Seguridad en el
Trabajo, Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y
Medio Ambiente de Trabajo (LOPCYMAT), La comisión
Venezolana de Normas Industriales (COVENIN), Cuerpo
Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte
Terrestre (CTVTTT), De igual manera lo relativo a los resultados
de otras investigaciones previas relacionadas al tema.
3.4.2. Fase II. Investigación de
Campo
Se realizaron rutinas de evaluación de las
condiciones actuales de los vehículos, de igual forma se
estudió relación y el comportamiento
Hombre-Máquina, es decir la forma en cómo el
usuario operaba, maniobra el vehículo con intención
de observar en tiempo real las actividades y el estado en el cual
eran ejecutadas las tareas
3.4.3. Fase III. Elaboración de la
Guía de Identificación
Sobre la base del arqueo documental y la
observación directa, se procedió a analizar,
organizar y compilar los elementos que debían ser
incluidos para la elaboración de este proyecto, era
necesario estudiar e identificar cada uno de los factores de
riesgo existentes al igual que la fisiologías del trabajo
causantes de las patologías que presentan los trabajadores
de Guayafil C.A como lo son: lumbalgia ocupacional,
estrés, fatiga, lesiones osteomusculares, enfermedades
respiratorias y posibles incomodidades al realizar las tareas en
el personal antes mencionado. Finalmente se desarrollo la
propuesta objeto de estudio.
3.4.4. Procedimiento para la evaluación de
la condición del puesto de trabajo.
La evaluación de las condiciones de trabajo de
cada uno de los conductores pretende indagar un poco más
acerca de la ergonomía del puesto como tal. Al desarrollar
estudios sobre los puestos de trabajo, es de gran importancia
tener en cuenta la opinión de las personas que laboran
allí. A pesar que las mediciones de las variables de
temperatura y gases son bastante precisas y objetivas, estas no
son suficientes para un estudio ergonómico completo. Por
esta razón, a parte de la toma de datos técnicos en
cada una de las cabinas, se realizó una
investigación un poco más subjetiva y cualitativa
teniendo en cuenta la opinión de cada uno de los
conductores con respecto a las condiciones de su puesto y su
comodidad.
Para establecer las condiciones de trabajo de los
conductores se diseño una encuesta la cual contiene cuatro
secciones distintas datos generales, condiciones de trabajo,
descripción del trabajo y condiciones de salud. En la
primera sección, se recoge información acerca del
conductor y su vehículo, mientras que en la segunda se
recopila información del puesto de trabajo desde el punto
de vista del conductor. En la tercera sección, llamada
descripción del trabajo, se averigua sobre el trabajo
desempeñado por los conductores, sus niveles de
responsabilidad y complejidad de las tareas. Finalmente, en la
cuarta sección, se hace referencia a problemas de
incomodidad de cada uno de los conductores. Cada una de las
encuestas fue realizada personalmente y firmada al final tanto
por el evaluador como por el trabajador.
Al redactar el cuestionario de la encuesta se tuvieron
en cuenta ciertas reglas que permiten obtener una mayor
objetividad en las respuestas por parte del encuestado. Se
utilizaron preguntas que reducen el sesgo por parte del
entrevistador, además de reducir el tiempo y el costo de
la investigación. En general las preguntas del
cuestionario son de tipo dicotómico, es decir, el
encuestado debe seleccionar una de sólo dos respuestas
posibles. Una desventaja que ofrece este tipo de preguntas es que
obligan a los encuestados a que expresen su opinión en
forma dicotómica. Algunas reglas que se tuvieron en cuenta
al redactar las preguntas fueron las siguientes
Emplear palabras sencillas y claras
Evitar preguntas que sugieran respuestas
Evitar preguntas sesgadas
Evitar alternativas implícitas
Evitar estimativos
Considerar el marco de referencia
La técnica utilizada para completar la encuesta
fue la entrevista personal. Al encuestar a cada uno de los
conductores se tuvieron en cuenta los siguientes
puntos:
Estar completamente familiarizado con el
cuestionarioFormular las preguntas exactamente como aparecen
escritas en el cuestionarioFormular las preguntas en el orden que aparecen en
el cuestionarioHacer cada pregunta sin influir en la opinión
del encuestadoHacer la encuesta en el lugar de trabajo (cabina del
vehículo) de cada conductor
El cuestionario utilizado para realizar la encuesta
acerca de las condiciones de trabajo puede observarse en el Anexo
G.
Para realizar esta investigación, se
definió que el grupo de conductores sería en total
de tres (3) personas con los respectivos vehículos
asignados, el fin de este proyecto es ofrecer mejoras viables
para las condiciones de trabajo a las cuales se encuentran
expuestos los transportistas de Guayafil C.A, era necesario
establecer criterios como; el número de conductores y
vehículos a estudiar, vinculación al sistema
general de seguridad social, salud y riesgos profesionales, rutas
y horarios. El proyecto se inició con un estudio
médico a cargo de los doctores del Hospital Uyapar, El
objetivo de esta evaluación era lograr seleccionar una
muestra confiable y sin enfermedades profesionales previas al
estudio ergonómico. Con este estudio se analizaron las
medidas antropométricas y las características
propias de cada conductor, buscando siempre lograr obtener una
muestra de conductores lo más homogénea posible. El
contar con conductores en buenas condiciones de salud era de gran
importancia pues así, sería más fácil
visualizar y proyectar el impacto que pudieran tener cada una de
las mejoras propuestas. Para escoger a la población
participante, se definieron algunos criterios de inclusión
y de exclusión que se presentan a
continuación.
Criterios de Inclusión
Trabajador del Sector Transporte de la empresa, con
mínimo un (1) año de
vinculación.Edades entre los 28 y 50 años
Criterios de Exclusión
Enfermedad Activa del Sistema Músculo
esquelético.Enfermedad neurológica como epilepsia o
presencia de movimientos anormales.Enfermedad Cardiopulmonar y/o Endocrina no
Controladas.Déficit funcional de columna
vertebral.Incapacidades superiores a quince (15) días
en los últimos tres (3) meses, por cualquier
causa.
Por medio de este proceso de selección, se
logró conseguir, dentro de lo posible y bajo las
restricciones que la investigación supone, una muestra lo
suficientemente homogénea. Fue así como se tuvieron
en cuenta las condiciones de los conductores y las
características de las empresas para seleccionar el grupo
de conductores a ser evaluados. De esta manera, se presenta a
continuación el listado de conductores aptos para realizar
el estudio, los cuales conformaron la muestra de la
población de los conductores de carga.
Tabla 3. 1 – Lista de transportistas
de Guayafil. C.A
Fuente: Archivo Guayafil C.A
Habiendo seleccionado a los conductores, se les
capacitó sobre la importancia del estudio, su alcance y la
necesidad de su compromiso con mismo. En este momento se les hizo
firmar tanto a las empresas como a los trabajadores
participantes, un compromiso y un consentimiento informado. Para
lograr ofrecer mejores condiciones en el puesto de trabajo para
los choferes de Guayafil C.A, en un inicio se aplicó el
Método para la Investigación de Desordenes
Traumático Acumulativos en Extremidades Superiores Rapid
Upper Limb Assesment (RULA), por las ventajas que este ofrece y
por la fisiología del trabajo que frecuenta los chofer,
también es necesario resaltar que para el inicio de la
investigación se carecía de los instrumentos de
medición como el sonómetro, Monitor de
estrés térmico, Solomat 510e multifunctional,
acelerómetro, monitor de vibraciones, pulsometro, a los
cuales se logro la accesibilidad por la gestión e
interés de la gerencia de Guayafil C.A y el autor, por
medio de compra, préstamo y alquiler, con la
disponibilidad de estos instrumentos se dictamino la
evaluación de las condiciones de trabajo por medio de los
criterios estudiados por la National Institute for Occupational
Safety and Health (Instituto Nacional para la Seguridad y Salud
Ocupacional) (NIOSH).
La posibilidad de poder evaluar las condiciones bajo
criterios cualitativos y cuantitativos, arrojarían dos
resultados los cuales serán estudiados y analizados para
poder ofrecer mejoras viables que impacten de forma positiva la
fisiología del trabajo y sus condiciones.
3.4.5. El procedimiento de aplicación del
Método para la Investigación de Desordenes
Traumático Acumulativos en Extremidades Superiores
(RULA)
En vista que este método evalúa posturas
concretas; es importante evaluar aquéllas que supongan una
carga postural más elevada. La aplicación del
método comienza con la observación de la actividad
del trabajador durante varios ciclos de trabajo. A partir de esta
observación se deben seleccionar las tareas y posturas
más significativas, bien por su duración, bien por
presentar, a priori, una mayor carga postural. Éstas
serán las posturas que se evaluarán.
Si el ciclo de trabajo es largo se pueden realizar
evaluaciones a intervalos regulares. En este caso se
considerará, además, el tiempo que pasa el
trabajador en cada postura
La clave de aplicación del método Rula es
la asignación de puntuaciones a los miembros es la
medición de los ángulos que forman las diferentes
partes del cuerpo del operario. El método determina para
cada miembro la forma de medición del
ángulo
3.4.6. Pasos para la ejecución del
método RULA en resumen, es el siguiente:
Descripción de la situación actual de
las condiciones las cuales laboran los choferes.
Obtención de datos mediante la encuesta y la
observaciónDefinir los Factores ergonómicos presentes en
la actualidad, mediante diagramas Ishikawa.Revisar las tablas y normas que sean
necesarias.Utilizar lista de chequeo
ergonómico.Determinar los ciclos de trabajo y observar al
trabajador durante varios de estos ciclos.Seleccionar las posturas que se
evaluarán.Determinar, para cada postura, si se evaluará
el lado izquierdo del cuerpo o el derecho (en caso de duda se
evaluarán ambos).Determinar las puntuaciones para cada parte del
cuerpo.Obtener la puntuación final del método
y el Nivel de Actuación para determinar las
existencias de riesgos.Revisar las puntuaciones de las diferentes partes
del cuerpo para determinar dónde es necesario aplicar
correcciones.Comparar la situación actual del chofer en el
puesto de trabajo con la situación ideal.Verificar el cumplimiento de los principios de
diseño.Definir diferencias o incumplimientos y establecer
acciones que permitan superarlosEmitir conclusiones y recomendaciones de las
conclusiones.
3.4.7. Situación actual de las condiciones
de trabajo de los choferes de Guayafil. C.A.
Actualmente las unidades que utiliza la Guayafil C.A
para realizar el transporte de cargas de mercancía y otras
actividades entre los vehículos asignados tenemos Iveco
Fiat, NPR Chevrolet y Logan Renault. La ventaja que poseen estos
vehículos es que a pesar de ser de casa de fabricantes
diferentes posen una similitud en cuanto al diseño
ergonómico y distribución de mando de control, A
continuación se presentara una tabla donde se especificara
brevemente las condiciones del puesto de trabajo.
Tabla 3. 2 – Condiciones del puesto de
trabajo
Fuente: El autor
Figura 3. 1 – Diagrama Ishikawa,
Fisiologia de trabajo
Fuente: El Autor
Luego de realizar la inspección y chequeo de las
condiciones del los vehículos se procede a describir las
tareas realizadas por los choferes de Guayafil C.A dentro de su
puesto de trabajo
Tabla 3. 3 – Actividades de los
transportistas
Fuente el Autor.
Para revisar las tablas y normas que fueron necesarias
utilizar y así poder comparar la situación actual
del chofer en el puesto de trabajo con la situación ideal
verificando el cumplimiento de los principios de diseño
era necesario medir con la cinta métrica (escala en cm)
los asientos de cada uno de los vehículos para poder
realizar un análisis antropométrico de los
diseños ergonómico. A continuación se
presenta las tablas comparativas de las medidas de cada uno de
los asientos de los vehículos
Tabla 3. 4 – Comparativa de los datos
reales con los tabulados para diseños percentil 5 y
percentil 95 Vehículo: Iveco Daly Fiat 2008. Guayafil
C.A
Fuente: El autor
Tabla 3. 5 – Comparativa de los datos
reales con los tabulados en las normas COVENIN. Vehículo:
Iveco Daly Fiat 2008. Guayafil C.A
Fuente: El autor
Tabla 3. 6 – Comparativa de los datos
reales con los tabulados para diseños percentil 5 y
percentil 95 Vehículo: NPR Chevrolet 2008. Guayafil
C.A
Fuente: El autor
Tabla 3. 7 – Comparativa de los datos
reales con los tabulados en las normas COVENIN. Vehículo:
NPR Chevrolet 2008. Guayafil C.A
Fuente: El autor
Tabla 3. 8 – Comparativa de los datos
reales con los tabulados para diseños percentil 5 y
percentil 95 Vehículo: Logan Renault 2008. Guayafil
C.A
Fuente: El autor
Tabla 3. 9 – Comparativa de los datos
reales con los tabulados en las normas COVENIN. Vehículo:
Logan Renault 2008. Guayafil C.A
Fuente: El autor
Para realizar el análisis del grado de
medición de ángulos se procedió primer a
tomar fotos de los operadores en su puestos de trabajo asignado
(dentro de la cabina del vehículo) seguidamente se trazan
líneas sobre las fotos para poder determinar los sesgos
entre los brazos, antebrazo, muñecas, cuello, tronco,
así como el nivel de peso y repetitividad de movimientos
son factores que se consideró y en vista de la similitud
del diseño ergonómico el rango entre los tres (3)
operadores y los vehículos de traslados fueron
coincidentes. Por lo tanto se resume la tabla de Análisis
para las tres (3) muestra de estudio Posterior a esto se procede
aplicar la tabla del meto Rula para poder arrojar las
conclusiones y recomendaciones. (Ver capítulo IV
Resultados "Análisis de los datos y diagnóstico
para el método Rula)
Después de esto, se realizaron las mediciones de
cada una de las variables descritas en la tabla a
continuación. La mayoría de los instrumentos que se
utilizaron en el estudio y que se muestran en la tabla, permiten
almacenar los datos para no tener que registrarlos
permanentemente.
Tabla 3. 10 – Mediciones de los
puestos de trabajo de los conductores de carga
Fuente: El autor
Luego de evaluar a todos los conductores, los datos
fueron analizados estadísticamente para poder establecer
las condiciones actuales de cada uno de ellos.
Estos datos fueron procesados para obtener
información, que nos llevó a tomar decisiones con
respecto a las mejoras que se podrían establecer con el
fin de solucionar los problemas encontrados. Por último,
dentro del procesamiento de datos se construyó un cuadro
comparativo en el que se muestra la desviación
estándar, el promedio, los valores máximos, los
mínimos y otros análisis estadísticos que
fueron importantes para identificar los problemas en las
condiciones de los puestos de trabajo de los
conductores.
Esta evaluación ergonómica servirá
para informar a las empresas Guayafil C.A y a los interesados
dentro de las empresas, en qué condiciones de trabajo se
encuentran sus trabajadores.
Después de esto se realizó una
evaluación técnica, organizacional de cada una de
las mejoras propuestas. De esta manera, se hizo un filtro a todas
las soluciones propuestas para cada uno de los problemas
encontrados, para identificar aquellas que verdaderamente fueran
factibles. En la evaluación organizacional se
estudió el impacto que generen las mejoras dentro de la
organización, según las políticas y las
estrategias de la empresa. En cuanto a la parte técnica,
se estudió la asignación de recursos que se
necesitan para la implementación de las
mejoras.
En la siguiente tabla se muestra el desarrollo de los
objetivos específicos con los recursos y actividades
conformes a la investigación.
Tabla 3. 11 – Metodología de la
investigación
Fuente: El autor
OBJETIVOS | ACTIVIDAD | RECURSOS |
Realizar mediciones de las | Evaluar las condiciones de cada uno | Encuestas y equipos de |
Analizar los datos | Utilizar métodos | Datos obtenidos a partir de las |
Identificar posibles mejoras con los | Estudiar los puntos críticos | Análisis estadístico |
Evaluar cada una de las mejoras | Evaluar cada una de las mejoras, para Realizar un estudio que permita | Resultados del estudio e |
3.4.9. Estrés térmico
El estrés térmico es producido por los
cambios climáticos; por lo tanto, el monitor de
estrés térmico no sólo mide la temperatura
ambiental, sino también, otras variables que son de igual
importancia. Al medir la temperatura y la humedad dentro de la
cabina de un vehículo, se deben tener en cuenta ciertos
factores como el recorrido que hace el vehículo de un
lugar a otro, la hora en que se toman los datos y la lluvia, como
factor que altera la humedad considerablemente. El monitor de
estrés térmico es el instrumento que se utiliza
para esta medición En la parte superior tiene tres
extensiones, el de la izquierda mide la humedad (mecha) y la
mecha debe permanecer húmeda mientras se toman los datos,
el del centro (varilla) mide la temperatura ambiental y el de la
derecha (globo negro) mide la radiación de calor emitida
por objetos como el motor, el techo del vehículo, el calor
humano, etc.
Los pasos que se siguieron para realizar la
medición correctamente fueron los siguientes:
1. Llenar los datos iniciales del formato:
nombre, cédula, fecha, empresa, vehículo,
placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido,
número de ruta, número de móvil, hora de
salida, hora de llegada.2. Alistar el instrumento para la toma de
medidas y humedecer con agua, la mecha del bulbo
húmedo que se encuentra en la parte superior izquierda
del instrumento. Esta mecha está fabricada de tela y
algodón. Después de esto se prende el
instrumento oprimiendo el botón "ON/OFF" en la parte
inferior derecha del panel y se debe esperar cinco minutos
mientras el equipo se estabiliza.
Figura 3. 2 – Monitor de estrés
térmico Humedeciendo con agua
Fuente: El autor
3. Después de haber esperado los cinco
minutos, se puede proceder a anotar los datos arrojados por
el instrumento. Para ubicar cada una de las variables debe
oprimirse el botón de "Display" en la parte superior
del panel del instrumento. Las variables registradas fueron
"WBGT IN", "WET BULB", "DRY BULB" y "GLOBE". Mientras se
está haciendo la medición es importante que el
equipo no esté cerca de la carrocería, del
motor y tampoco cerca de las personas. Esta toma de
mediciones se repite cada cinco minutos, hasta completar el
total de mediciones del formato
Figura 3. 3 – Monitor de estrés
térmico con resultado
Fuente: El Autor
3.4.10. Gases
Para poder medir el dióxido de carbono presente
en la cabina del conductor es necesario utilizar un medidor de
éste gas Con él es posible medir el número
de partículas por millón de este gas presentes en
el ambiente. Puesto que el dióxido de carbono suele
acumularse en el suelo de la cabina, ya que es un gas más
denso que el aire, esta medición debe realizarse en la
parte inferior de la cabina del vehículo.
Los pasos que se siguieron para realizar la
medición correctamente fueron los siguientes:
1. Llenar los datos iniciales del formato:
nombre, cédula, fecha, empresa, vehículo,
placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido,
número de ruta, número de móvil, hora de
salida, hora de llegada.(Ver Anexo C)2. Alistar el instrumento para la toma de
medidas y quitarle el protector de caucho a la punta del
medidor.
Figura 3. 4 – Solomat
510e
Fuente: El autor
3. Después de esto, debe conectarse el
cable del medidor al instrumento teniendo cuidado al encajar
las patas y en el conector marcado con la palabra "General".
El instrumento se prende oprimiendo el botón "ON/OFF"
en la parte superior central del panel y se debe esperar
cinco minutos mientras el equipo se estabiliza.
Figura 3. 5 – Solomat 510e, medida
tomada
Fuente: El autor
4. Después de haber esperado los cinco
minutos, se puede proceder a anotar los datos arrojados por
el instrumento. Esta toma de mediciones se repite cada cinco
minutos, hasta completar el total de mediciones del
formato.3.4.11. Ruido
El instrumento utilizado para medir el ruido es el
sonómetro, el cual permite medir el nivel sonoro en
decibeles (dB). Puesto que el ser humano percibe el sonido por
medio del oído, el instrumento debe situarse a una altura
similar a la de la oreja del conductor.
Los pasos que se siguieron para realizar la
medición correctamente fueron los siguientes:
1. Diligenciar los datos iniciales del formato:
nombre, cédula, fecha, empresa, vehículo,
placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido,
número de ruta, número de móvil, hora de
salida, hora de llegada. (Ver Anexo D).2. Primero debe armarse el instrumento, uniendo
la barra de medición al equipo. Después de
esto, se debe prender el instrumento con el botón
"ON/OFF" que se encuentra en la esquina inferior derecha y se
pone en el modo "SPL" con el botón señalado en
la esquina inferior derecha, con el fin de que se muestren
los datos del ruido.
Figura 3. 6 –
Sonómetro
Fuente: El autor
3. El botón izquierdo, "RESPONSE", que
es el de los diferentes modos, debe localizarse en "SLOW",
para que el instrumento promedie los datos de una forma lenta
y sean fáciles de leer. El botón "WEIGHTING"
ubicado a la derecha debe ubicarse en la posición
"A".4. Después de configurar el instrumento
de esta manera se pueden observar las fluctuaciones de los
valores. Debe mirarse durante un periodo de tiempo corto,
aproximadamente de un minuto, cuál es el valor
máximo y cuál es el mínimo. El
botón del "dB RANGE" debe encontrarse en el rango de
60 a 120 dB, ya que las medidas se encuentran en este
rango.
Figura 3. 7 –
Sonómetro
Fuente: El autor
5. Para medir el pico más alto de ruido,
la configuración del equipo debe ser la siguiente: el
botón izquierdo "RESPONSE" que es el de los diferentes
modos, debe localizarse en "PEAK", el cual muestra el nivel
más alto de ruido percibido durante el tiempo de
medición. El botón derecho "WEIGHTING" debe
ubicarse en "C". El botón del "dB RANGE" debe
encontrarse en el rango de 60 a 120 dB.
Figura 3. 8 –
Sonómetro
Fuente: El autor
Esta toma de mediciones se repite cada cinco minutos,
hasta completar el total de mediciones del formato.
3.4.12. Vibración
Las vibraciones deben ser medidas con un
acelerómetro y con ayuda de un osciloscopio para observar
la onda vibratoria. La medición de la vibración
debe realizarse sobre superficies con las que el conductor tiene
contacto, por ejemplo, en el timón, en el piso cerca de
los pies y en el asiento.
Los pasos que se siguieron para realizar la
medición correctamente fueron los siguientes:
1. Llenar los datos iniciales del formato:
nombre, cédula, fecha, empresa, vehículo,
placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido,
número de ruta, número de móvil, hora de
salida, hora de llegada.2. Alistar el instrumento para la toma de
medidas, prenderlo y esperar cinco minutos mientras
éste se estabiliza.3. Repetir la toma de mediciones cada cinco
minutos, hasta completar el total de mediciones del
formato.3.4.13. Pulsometría
Al medir el pulso de cada uno de los conductores debe
tenerse en cuenta la actividad desarrollada en el momento de la
medición. Es muy distinto tomar la medida mientras el
conductor se encuentra sentado que cuando éste se
encuentra alzando cajas. Por esta razón, al tomar cada
medida de pulsometría debe anotarse también la
actividad desarrollada por el conductor.
Los pasos que se siguieron para realizar la
medición correctamente fueron los siguientes:
1. Llenar los datos iniciales del formato:
nombre, cédula, fecha, empresa, vehículo,
placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido,
número de ruta, número de móvil, hora de
salida, hora de llegada. (Ver Anexo F).2. Alistar el instrumento teniendo a la mano
todos sus componentes: banda transmisora y receptor de
pulsera (reloj).3. Ajustar la longitud de la banda de tal
manera que pueda colocarse alrededor del tronco del conductor
y quede lo suficientemente ajustada para que no se
deslice.4. Humedecer la superficie trasera de la banda
en donde se encuentran los electrodos.5. Colocar la banda transmisora alrededor del
tronco del conductor justo debajo del pecho. Colocar el
receptor de pulsera en la muñeca del conductor
(preferiblemente en la mano izquierda).
Figura 3. 9 – Receptor de pulso en la
muñeca
Fuente: El autor
6. Encender el receptor oprimiendo el
botón de color rojo que se encuentra en el centro del
reloj.7. Anotar el número grande que se
observa en la pantalla del reloj y repetir la toma de
mediciones cada cinco minutos, hasta completar el total de
mediciones del formato.
Es necesario resaltar que cada una de las mediciones
antes mencionadas se realizó a cada uno de los
vehículos y a sus operadores en la jornada de
trabajo.
3.5. Tipo de análisis a realizar
El presente trabajo se fundamenta en dos tipos de
análisis; un análisis cuantitativo el cual busca
recoger datos; los cuales, también incluyen la mediciones
sistemática simples; por ejemplo, distancias; dimensiones
del espacio de trabajo, tiempo, temperatura, magnitud del ruido y
de las vibraciones, entre otras. De la misma manera, se
realizó un análisis de tipo cualitativo el cual se
basa en el estudio subjetivo e individual de los datos obtenidos;
y con esto lograr el mejor desarrollo del proyecto
3.5.1. Plan de seguimiento de actividades
Tabla 3. 12 – Diagrama de
GANTT
Fuente: El Autor
CAPÍTULO IV
Resultados
4.1. Justificación del tamaño de las
muestras de conductores
Para el desarrollo del estudio, se ha determinado
utilizar una muestra de las (3) personas que se desempeñan
de choferes o transportistas de Guayafil. C.A a esta
población se le aplica el método de muestreo
simple. y se, puede afirmar que ésta se distribuye de
manera normal. Los parámetros de esta distribución
son la media y la desviación estándar. De esta
forma, a medida que la variable se acerca a su media, se
encuentra una mayor concentración de la población.
Este es el comportamiento de la llamada "Campana de Gauss", que
puede observarse en la figura a continuación. Teniendo
esto claro, se desarrolló el método del
tamaño de la muestra cómo se explica a
continuación.
Al buscar el valor de Z que corresponde a un área
debajo de la curva normal igual a 0.25 en una tabla de
probabilidades del modelo normal, se encuentra que Z debe ser
igual a 1.96.El valor de p corresponde a la probabilidad
de que un elemento de la población sea seleccionado para
conformar la muestra (por lo tanto, q representa la
probabilidad de que esto no ocurra). Con el objeto de maximizar
el tamaño de la muestra, tomamos un valor para p
igual a 0.5, con lo cual el producto de p y q
es un máximo.
Cabe anotar, que el error muestral es un poco grande
debido a que en él se han tenido en cuenta algunos
factores como:
Costo de la investigación y del
proceso de recolección de datosTiempo requerido para completar el
estudio de la muestraMantenimiento y calibración de
los equipos de mediciónHomogeneidad en los vehículos de
carga y en los datos de las variablesNúmero de mediciones por
vehículoCriterios de inclusión y
exclusión en la selección de la
muestra
El método de selección de los conductores
no es del todo aleatorio, ya que fueron utilizados ciertos
criterios de inclusión y exclusión, explicados en
la metodología de la investigación, al determinar
la muestra. De esta manera, combinando la teoría para
definir el tamaño de la muestra junto con el procedimiento
de selección de los conductores, se considera que el grupo
de personas elegidas para el estudio si son una muestra
representativa de la población.
4.2. Tamaño de la muestra de
mediciones
Para determinar el número de mediciones que
debían hacerse por variable, se utilizó un
método de observación el cual consistió en
una prueba piloto para cada variable. El lapso de tiempo
considerado fue de una jornada laboral equivalente a ocho horas.
El objetivo de esto era observar qué tanto variaban las
mediciones en un lapso de tiempo definido. Este criterio, junto
con la experiencia adquirida por el autor, fueron los factores a
tener en cuenta en la determinación del número de
mediciones y el lapso de tiempo entre ellas. De esta manera, se
listan a continuación los elementos que se tuvieron en
cuenta:
Qué tanto varían las
mediciones en un lapso de tiempoCada cuánto varían las
mediciones en un mismo vehículoTiempo total requerido para realizar
las medicionesTamaño de la muestra de
conductoresExperiencia del director de la
investigación
Con estos elementos se definió
entonces que el número de mediciones a realizar era de 32
y el lapso de tiempo entre mediciones de cinco minutos
4.3. Recolección de los datos
Teniendo todos los pasos de la
metodología claros, se procedió a realizar la toma
de datos. Realizar todas las mediciones fue una tarea que
requirió mucho tiempo, ya que éstas debían
cumplir ciertas condiciones, tales como:
Tener en cuenta el listado de los
conductores "aptos" para el estudio, de acuerdo a los
criterios de inclusión y exclusión y a los
exámenes médicos realizados.Completar los formatos y encuestas
durante el recorrido normal del vehículo.Realizar las mediciones
únicamente dentro de la cabina, cerca del conductor y
como se explica en la metodología del
estudio.
Bajo estas condiciones, la recolección de los
datos no estaba únicamente en manos de los evaluadores,.
Algunos factores a tener en cuenta fueron:
Turnos de trabajo
Carga de trabajo
Descansos y vacaciones de los
conductoresRecorridos de las rutas
Horas de salida y llegada de los
vehículosNúmero de pasajeros permitidos
por camión
Puesto que en cada formato de medición se deben
diligenciar 32 muestras cada cinco minutos, el tiempo total de
medición para cada vehículo fue de dos horas y 35
minutos. Éste fue el tiempo aproximado por vehículo
debido a que se medían todas las variables a la vez para
cada conductor. De esta forma, la recolección de datos
tardó aproximadamente tres meses en
completarse.
Es importante tener en cuenta las siguientes
convenciones utilizadas en la recolección de datos, pues
permiten clasificar la información y analizarla mejor.
Estas convenciones también facilitan el análisis
estadístico, ya que se trabaja con número enteros y
no con cadenas de caracteres.
4.4. Análisis de los datos
4.4.1. Para el método RULA
La puntuación final de las extremidades
superiores es 5.
La puntuación de la parte B es 3
La puntuación final de la parte B es 4 incluyendo
la musculatura
Tabla 4.1 – Resultados obtenidos de
este Método de evaluación ergonómica se
obtuvo
Fuente: El autor
En vista de este resultado se puede decir
que La evaluación arrojo una puntuación igual a 5,
lo que indica que el nivel de acción es de grado
3
Nivel de acción: Nivel de acción 3:
La puntuación final es 5 ó 6. Se requiere el
rediseño de la tarea; es necesario realizar actividades de
investigación.
Ya a este nivel es necesario realizar un estudio
más completo del puesto de trabajo del conducto, haciendo
énfasis en factores ambientales medibles que puedan estar
causando una fatiga.
Por la intuición del autor a estudiar la
posibilidad de este resultado se procedió anticipadamente
de forma paralela con la aplicación de los criterios
estipulados por la NIOSH, para así obtener de una forma
más certera respuestas reales de las condiciones trabajo y
las patologías que este acredita y así poder
generar soluciones factibles y eficaces.
4.5. Puntos clave en el análisis de
datos
Una vez recolectados los datos y luego de haberlos
tabulado, se procedió a realizar el análisis de los
datos. El objetivo principal de estudiar los datos
estadísticamente es el de hallar, además de los
hechos observados durante el proceso de recolección,
conclusiones matemáticamente válidas. Aunque los
conceptos de estadística aplicados en el análisis
no son demasiado complejos, gran parte de ellos pueden ser
consultados en el Glosario del presente documento. Para
desarrollar el análisis estadístico se
utilizó principalmente estadística descriptiva. En
primera instancia se tabularon los datos en Microsoft Excel, para
luego exportarlos al programa SPSS for Windows, en el cual se
realizó el análisis estadístico.
4.6. Análisis estadístico de los
datos
El análisis estadístico de los datos se
realizó para cada una de las variables medidas, es decir,
para el estrés térmico, para el dióxido de
carbono, para el pulso y para las condiciones de trabajo. Con el
objetivo de unificar el análisis, para las variables de
estrés térmico, gases y pulso se hizo un estudio
por vehículo.
CAPÍTULO V
Diagnóstico
A partir del análisis estadístico se
pudieron extraer algunas conclusiones de gran importancia que
serán utilizadas para desarrollar las mejoras propuestas.
Todas las proposiciones explicadas a continuación
están fundamentadas en los datos recolectados y su
respectivo análisis. Para cumplir con dicha tarea se ha
dividido esta sección en cuatro partes, una para cada
variable observada.
Las siguientes tablas muestran un resumen de los
principales datos estadísticos para cada variable,
haciendo una clasificación de los vehículos grandes
de mayor capacidad de carga, mayor volumen Versus los de menor
dimensión y capacidad.
En general para todos los conductores que participaron
en el estudio, la media de cada una de las componentes del
estrés térmico fue la siguiente: para WBGT IN
19.139°C, para el bulbo húmedo 16.117°C, para el
bulbo seco 23.596°C y para la temperatura globo 26.403°C.
En estos datos es importante resaltar que el rango para cada
componente es bastante alto, mostrando cambios drásticos
en la temperatura. Para el caso del WBGT IN, su valor
mínimo fue de 12.2°C y su valor máximo de
26.9°C. Vale la pena mencionar que el 95% de los datos tienen
un valor para el WBGT IN de 23.2°C o inferior. El valor
más frecuente para el WBGT IN equivale a la moda que es de
19.6°C. En general para todos los conductores que
participaron en el estudio, la media de cada una de las
componentes
El valor de Skewness permite identificar la
simetría de la distribución (la distribución
normal tiene un Skewness de cero), de tal manera que cuando es
significantemente mayor que cero la cola de la derecha se alarga
y cuando es significantemente menor que cero la cola de la
izquierda se alarga. Cuando el valor absoluto de la diferencia
entre el Skewness y su error estándar es mayor a dos,
puede afirmarse que la distribución no se comporta
normalmente. El valor de Kurtosis permite identificar qué
tan concentrados se encuentran los datos de un punto central (la
distribución normal tiene una Kurtosis de cero y se
denomina mesocurtica). Cuando el valor de Kurtosis es mayor que
cero los datos se concentran más alrededor de un punto y
por ende el pico es alto (leptocurtica) y las colas largas,
mientras que cuando el valor es menor que cero los datos no se
concentran alrededor de un punto y entonces la cima es plana y
las colas cortas (platicurtica). Cuando el valor absoluto de la
diferencia entre Kurtosis y su error estándar es mayor a
dos, puede afirmarse que la distribución no se comporta
normalmente.
De esta manera, podemos observar que para el caso del
estrés térmico, teniendo en cuenta estos
parámetros, la distribución es similar a la normal.
Para el caso del WBGT IN la distribución es
leptocúrtica y su cola izquierda es un poco alargada. Al
observar este comportamiento se decidió estudiar la
normalidad de los datos para el caso de la variable WBGT IN.
Aunque con un primer análisis teniendo en cuenta los
valores de Kurtosis y de Skewness, la distribución de WBGT
para todo el grupo se comporta normalmente, la prueba de
Kolmogorov indicó lo contrario. El valor de significancia
no es lo suficientemente grande (0.01<0.05) como para poder
afirmar la normalidad de los datos. Sin embargo, analizando los
datos recolectados y teniendo en cuenta los parámetros
durante la recolección, se pudieron encontrar dos posibles
razones para que los datos no presentaran un comportamiento del
todo normal. Los factores son los siguientes:
No todas las mediciones se realizaron en el mismo
momento del día, debido a los turnos de trabajo y a
los recorridos.El número de veces y los lugares en donde se
estaciona el vehículo durante las entregas y el
recorrido.
La media del WBGT IN para vehículos de mayor
espacio y capacidad de carga (19.281°C) es un poco mayor que
la obtenida en el vehículos de menor dimensión y
capacidad de carga (19.053°C). El 50% de los datos para el
WBGT IN del Renault es de 18.85°C o inferior, mientras que
para el Iveco y NPR (Automóviles de mayor espacio, peso y
capacidad de carga) es de 19.60°C.
En general el tipo de vehículo con mayor WBGT IN
es el NPR Chevrolet, luego el Iveco Daly Fiat y por último
el Logan Renault. Sin embargo, el valor máximo para esta
componente lo tiene el Logan (26.90°C), luego el Iveco
(25.50°C) y finalmente el NPR (22.00°C). El rango de los
datos muestra el mismo comportamiento, es decir, el rango es
mayor para el Renault, luego para el Fiat y finalmente para el
NPR. De esta manera, el tipo de vehículo en que el WBGT IN
varía menos es en el NPR.
Es importante también mostrar, que alrededor del
registro 7 y 28 se presentan unos picos en la media del
componente WBGT IN para todo el grupo de conductores.Al realizar
el estudio con base en el método de WBGT, se hallaron los
siguientes resultados. Según la Tabla 2, se afirma que la
intensidad de trabajo de los conductores de los vehículos
de mayor dimensión por lo cual, se establece un rango de
metabolismo entre 201 y 260w/m2. Utilizando estas cifras, se
puede hallar en la Tabla 3 que el valor máximo permitido
para la variable WBGT es de 22°C. Con esta referencia,
podemos observar que la media del grupo evaluado se encuentra por
debajo de este límite, generando así un panorama
positivo en cuanto al estrés térmico. Sin embargo,
haciendo un análisis a fondo, se observa que los valores
máximos y mínimos de la muestra, están bien
alejados del límite permisible. Esto hace necesario,
detenerse y estudiar el comportamiento de los datos, ya que son
estos los valores que más afectan el desempeño de
los trabajadores. Está demostrado, que por cada grado
centígrado de incremento de la temperatura interna del
cuerpo, la frecuencia cardiaca se incrementa unas 10 pulsaciones
por minuto. De esta manera, se muestra la importancia de intentar
corregir estos picos y controlar la temperatura en los
vehículos.
En cuanto al enfoque del método de Fanger, se
pudo encontrar que la humedad relativa para cada tipo de
conductor o para cada tipo de vehículo se encuentra dentro
de los límites permisibles, que según varios
autores se encuentra entre 40% y 60%.48 De esta manera se
ratifica que la humedad para los conductores de la muestra
presentan sensación de confort. Para este caso, se deben
tomar medidas preventivas, adecuando las condiciones de los
vehículos para evitar los picos que se presentan en la
temperatura.
5.1. Resultados Obtenidos de la
concentración de Gases del vehículo
En general para todos los conductores que participaron
en el estudio, la media del dióxido de carbono presente en
la cabina fue de 1051.37ppm. El menor valor para el
dióxido de carbono que se presentó el mayor
número de veces en toda la muestra fue de
993ppm.Además, el 50% de los datos recolectados para el
dióxido de carbono son iguales o inferiores a 1047.50ppm.
De acuerdo al valor de Kurtosis y de Skewness, los datos
presentan una distribución leptocúrtica y una curva
con la cola derecha alargada. De acuerdo a estos dos conceptos,
la distribución de los datos es normal.
Además de estas dos pruebas que emiten un
concepto acerca de la normalidad de los datos recolectados, se
realizó la prueba de Kolmogorov. Puesto que el valor de
significancia es alto (0.196 > 0.05) se puede asumir que la
distribución observada corresponde a la
distribución teórica, en este caso la
distribución normal.
El grupo que presento una mayor concentración de
dióxido de carbono de acuerdo a las dimensiones fueron los
vehículos de mayor espacio y capacidad de carga, con una
media de 1091.27ppm. Sin embargo, el valor máximo de
dióxido de carbono fue medido en el vehículo
pequeño Logan Renault pues en este se obtuvo 1921ppm. El
95% de los datos registrados en el Logan Renault son iguales o
inferiores a 1350.00ppm mientras que para los automóviles
de mayor tamaño es de 1382.30ppm.
Para poder concluir que la media del dióxido de
carbono es significativamente diferente entre los
vehículos se utilizó la prueba T (prueba de
muestras independientes). Para este estudio debe tenerse en
cuenta primero la prueba de Levene"s que muestra la igualdad de
las varianzas. Puesto que el valor de significancia de la prueba
Levene"s es bajo (<0.05) se debe utilizar el resultado en que
no se asumen varianzas iguales. Teniendo esto presente, se
observó que el valor de significancia para la prueba T era
bajo (<0.05) por lo que se pudo concluir que efectivamente
existe una diferencia significante entre la media obtenida en
vehículos de mayor capacidad y espacio que en el
vehículo de menor volumen Además el intervalo de
confianza no contiene ceros por lo que se ratifica el resultado
anterior.
El tipo de vehículo con la mayor
concentración de dióxido de carbono se obtuvo en el
NPR Chevrolet con una media de 1069.97ppm, luego el Iveco Fiat
con una media de 1042.60ppm y finalmente el Renault Logan con
1019.84ppm. Por otro lado, curiosamente tanto el valor
máximo como el mínimo de dióxido de carbono
fueron registrados en este último, marcando 1921ppm como
máximo y 528ppm como mínimo.
El comportamiento del dióxido de carbono a lo
largo del número de registro es descendiente. En el
registro numero 1 parte en 1195.97ppm y en el registro 32
finaliza en 980.22ppm. A medida que desciende la
concentración, pueden observarse dos picos en la
gráfica, el primero alrededor del registro 6 y el segundo
alrededor del registro 31
Es posible observar que los niveles de dióxido de
carbono en los vehículos se encontraron dentro de los
niveles permitidos, es decir, entre 2000 y 3000 ppm según
lo establece la American Conference of Governmental Industrial
Hygienists Conferencia americana de higienistas industriales
gubernamentales (ACGIH). En este sentido, esta es una variable
que no interfiere con las funciones de los
conductores.
5.2. Resultados del Pulso de los
trabajadores
En general para los conductores que participaron en el
estudio, la media del pulso o frecuencia cardiaca fue de
79.62ppm. El dato de pulso más frecuente en la muestra fue
de 80ppm y además, el 50% de los datos son iguales a este
valor o inferior. De acuerdo al valor de Skewness y de Kurtosis,
se puede afirmar que el comportamiento del pulso para el grupo de
conductores es similar al de la distribución normal, ya
que el valor absoluto de la diferencia entre sus valores y sus
errores estándar es inferior a dos. Además, de
acuerdo a estos conceptos se puede afirmar que la
distribución es relativamente simétrica y es
leptocúrtica.
Además de estas pruebas de normalidad se
decidió realizar la prueba de Kolmogorov para demostrar
que el comportamiento de los datos del dióxido de carbono
era semejante al de una distribución normal. Puesto que el
valor de significancia es alto (0.133 > 0.05) se puede asumir
que la distribución observada corresponde a la
distribución teórica, en este caso la
distribución normal.
Debido a la normalidad presentada en los datos, se puede
afirmar que el 95% de los datos se encuentran entre la media
(79.62ppm) y dos veces la desviación estándar, que
corresponde a 9.122ppm. Es decir, el 95% de los datos se
encuentran entre 97.86ppm y 61.38ppm.
Los conductores que presentaron el mayor pulso fue el de
vehículos pesados pues registró una media de
82.88ppm, contra 77.64ppm que registró el conductor del
vehículo Logan El máximo valor del pulso se
presentó también en el chofer del NPR 115.00ppm. De
acuerdo al tipo de vehículo, la media más alta del
pulso se registro en el conductor del NPR (84.02ppm), luego en el
Logan (79.54ppm) y finalmente en el Iveco (77.79ppm). De la misma
forma, el valor máximo registrado para él pulso se
presentó en el chofer del Chevrolet pues marcó
115ppm. El valor mínimo registrado se presentó en
el conductor del Renault marcando 48ppm. El 95% de los datos
registrados en cuanto al pulso de acuerdo al tipo de
vehículo es igual o inferior a 92ppm para el Logan, 96ppm
para Iveco y 97ppm para el NPR.
Teniendo en cuenta a los tres (3) conductores, el
comportamiento del pulso a lo largo del número del
registro no varía mucho pues se mantiene entre 77.78ppm y
81.89ppm.
De acuerdo a la actividad realizada por el conductor, se
concluye que el pulso aumenta cuando el conductor se encuentra
cargando (o manipulando la mercancía) que cuando este se
encuentra manejando. La media del grupo de conductores al cargar
es de 86.47ppm mientras que al manejar es de 78.63ppm.
Aunque de acuerdo al análisis de estrés
cardiovascular por medio del método de Chamoux,
éste es relativamente ligero, vale la pena afirmar que el
análisis presenta algunas limitaciones. Una de las
principales restricciones es que los conductores no se encuentran
permanentemente realizando una actividad física, sino que
a veces están alzando cajas, otras veces manejan y otras
esperan sentados mientras los ayudantes entregan. De esta manera,
es difícil realizar un análisis válido del
estrés cardiovascular teniendo en cuenta los datos
recolectados a lo largo de los 32 registros. Por esta
razón, se diseñó un análisis
diferente en el que se tiene en cuenta ya no la media del pulso
sino el valor máximo por conductor.
Así, se obtiene que el 18.92% de los conductores
tienen un estrés cardiovascular muy ligero, 32.43% ligero,
27.03% muy moderado, 18.92% moderado y 2.70% algo pesado. A pesar
de esto, se presenta el estudio de estrés cardiovascular
para tener un marco de referencia, pero se hace énfasis en
las restricciones que presenta este análisis. Observando
el rango de los datos, se muestra la necesidad de trabajar sobre
los valores máximos y mínimos, ya que las
variaciones permanentes en el pulso pueden generar problemas
severos a nivel cardiovascular, causando incluso la muerte. Para
corregir esto, la mayoría de los autores recomiendan
ejercicio constante, calentamientos, estiramientos y una buena
hidratación, entre otros.
5.3. Situación actual
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