Decisiones sobre distribución: logística de distribución (página 2)

Los costos están muchas veces interrelacionados: una
variación en el costo de las actividades de la
distribución física afecta el costo de las demás,
por lo que debe considerarse la suma de todos los costos y no
cada uno de ellos en particular.

Por otra parte, las interpelaciones no se limitan a los
propios costos de la distribución física, sino que
también afectan a los denominados costos de oportunidad. Un
costo de oportunidad es aquel en el que se incurre por las
ventas que se dejan de realizar, por retrasos en el suministro,
por no tener el producto en existencia cuando se demanda o por no
atender al cliente antes de que decida marcharse y comprar el
producto en otro sitio. Una reducción del costo de
almacenaje, por ejemplo, puede provocar una ruptura de stocks, es
decir, una falta de disponibilidad del producto en el momento en
que se demande y en la cuantía solicitada, lo que provocara
la perdida de ventas.

Un sistema eficaz de distribución física debe evitar
los costos de oportunidad.

En definitiva, los objetivos de la distribución
física o  logística pueden concretarse en los
siguientes:

·        
Suministrar la cantidad de producto demandada.

·         A los
puntos de venta apropiados.

·         En el
momento preciso.

·         Al
menor costo total (suma de los costos directos del sistema
logístico y de los costos de oportunidad).

Las decisiones sobre la distribución física,
comprenden estos aspectos:

a)     Transporte y abastecimiento a los
puntos de venta.

b)    Almacenamiento, embalaje y manejo de
materiales.

c)     Gestión de compras.

d)    Gestión y control de
inventarios–

e)     Decisiones sobre el servicio y
tiempo de espera para la prestación del mismo.

 Transporte y Abastecimiento a
los puntos de venta

Para que pueda realizarse la venta es preciso que el
establecimiento distribuidor esté establecido y el producto
se encuentre a disposición del comprador para su
adquisición. El transporte desde el punto de origen al de
destino, contribuye a hacer posibles estos objetivos.

4. 1. Modalidades de transporte: características,
regulación, infraestructura y utilización

Hay muchas formas distintas de mover físicamente un
producto de un lugar a otro, pero en la mayoría de los casos
las modalidades de transporte se concretan en las siguientes:

a)Terrestre:

-       Por carretera:
Camión, furgón o vehículo similar.

-       Por ferrocarril:
tren.

b) Marítimo/fluvial: barco, barcaza, etc.

c) Aéreo: avión, helicóptero, dirigible,
etc.

d) Otros: oleoductos, tuberías, cintas transportadoras,
etc.

Los transportes en Argentina están regulados por la
siguiente legislación básica:

-       Transporte
terrestre

El transporte terrestre está ligado por el Código de
Comercio en sus arts. 162 y 206 y extiende la aplicación de
sus normas de transporte por agua realizado mediante
"pequeñas embarcaciones" y "otras de semejante naturaleza".
En particular:

-        Transporte
automotor de cargas

Ley 24.653 del 12 de julio de 1996. Efectúa una
regulación del transporte de cargas por automotores. Define
la intervención del Estado en el sistema, el ámbito de
aplicación, la administración del sistema, requisitos
del contrato de transporte, de seguros, régimen de
infracciones y sanciones. Está reglamentada  por el
Decreto 105/98 de la Presidencia de la Nación del 26 de
enero de 1998. Esta reglamentación se refiere a la
Política de Transporte de cargas  y al funcionamiento
del Registro Único del Automotor.

-       Transportes de
pasajeros

Durante el año 1992 se sancionó el decreto 958,
aplicable al transporte automotor de pasajeros por carretera, que
se desarrolla en el ámbito de la jurisdicción
nacional.

-       Transporte
aéreo

El transporte por aire está contemplado en la ley 17.285,
que regula la aeronavegación y es conocida como Código
Aeronáutico.

-       Transporte
marítimo o fluvial

Está legislado por la ley 20.094, con la excepción
mencionada de las "pequeñas embarcaciones" referidas en el
art. 206 del Código de Comercio.

-       Transporte
ferroviario

Es motivo de regulación por la ley 2873 de 1891,
contemplada por reglamento general de ferrocarriles
(dec.90.325/39). En materia del derecho administrativo y del
derecho privado, según la relación que rijan, aun
cuando la tendencia hacia la privatización de empresas
ferroviarias, sin restarse a la actividad el carácter de
servicio público, ampliará el campo del derecho
privado.

TABLA 14.1

Infraestructura y tráfico de mercancías en la
república Argentina.

TABLA 14.2

Características de las distintas modalidades de
transporte

-       Transporte multimodal
de mercaderías

Ley 24.921 del 7 de enero de 1998. Regula el transporte
multimodal internacional de mercaderías, cuando el destino
previsto contractualmente por las partes se encuentra situado en
jurisdicción de la República Argentina. Define al
transporte multimodal como "el que se realiza en virtud de un
contrato de transporte multimodal, utilizando como mínimo
dos modos diferentes de porteo a través de un solo
operador…". Legisla sobre el documento de transporte
multimodal, los agentes intervinientes, etc.

Cada una de las distintas modalidades de transporte presenta
características y ventajas distintas.

4.2. Criterios de evaluación del transporte

Las distintas modalidades de transporte consideradas pueden
ser evaluadas por una gran diversidad de criterios. Entre ellos
cabe destacar los siguientes:

-       Costo. Dentro de
una misma modalidad de transporte, el costo puede variar
sensiblemente según el tipo de mercancía, tamaño
del embarque, distancia a recorrer.

-       Rapidez /
velocidad. Se mide por el tiempo transcurrido hasta que se
recibe la mercancía.

-       Capacidad.
Tamaño o cantidad del producto que puede ser
transportado.

-       Disponibilidad.
Facilidad para contratar una forma de transporte a un destino
especifico.

-       Frecuencia.
Continuidad del transporte.

-       Fiabilidad.
Consistencia o capacidad del medio de transporte para llevar a
cabo sus funciones en los plazos y condiciones previstas.

-       Servicio.
Acondicionamiento de las mercancías, reparación de
daños y desperfectos, etc.

De acuerdo con estos criterios, puede establecerse una
clasificación de los cinco principales medios de transporte
considerados, ordenándolos de mejor a peor(1= el mejor, 5=
el peor). En la tabla 14.3 se muestra esta clasificación,
pudiendo no ser adecuada en todos los casos y situaciones.

TABLA 14.3

Clasificación comparativa de las distintas modalidades
de transporte.

4.3. El problema del transporte ( CD-ROM de
ejercicios)

a) Planteamiento del problema

Cuando hay que abastecer a múltiples puntos de venta o
destino desde varios centros de fabricación o almacenaje
intermedio, el problema no se reduce únicamente a
seleccionar el medio de transporte adecuado, sino también la
ruta que deben seguir los productos desde el punto de origen al
de destino.

Si, por ejemplo, una empresa tiene 4 fabricas repartidas en un
área geográfica y desde ellas se abastece a 50 mercados
distintos, las combinaciones posibles de rutas a seguir por el
producto desde el origen al destino es de 4 x 50= 200 rutas
posibles. En la figura 14.2 se muestra la gráfica
correspondiente a  las rutas posibles. Sin embargo en la
práctica no se llegarán a utilizar todas ellas.
Además, las rutas a seleccionar están condicionadas por
las cantidades de producto demandadas en los puntos de destino y
las cantidades de producto demandadas en los puntos de
origen.

En la situación planteada se tratará de seleccionar
entre las rutas posibles aquellas que en conjunto proporcionen el
menor costo total de transporte de los productos.

El "problema del transporte" supone que existan m
puntos de origen, en los que se localiza la oferta del producto
disponible, y n puntos de destino. Cada punto de origen
i (i=1,2…m) es capaz de suministrar
O unidades de producto, y cada punto de destino  j
(j=1,2…n) requiere D unidades de producto. El
costo de transportar una unidad desde un punto de origen i
a otro de destino j es de c. El objetivo es
seleccionar un plan de rutas que minimice el costo total de
transporte.

La formulación matemática del problema del
transporte es la siguiente:

Minimizar:

Sujeto a:

                 
Para  i = 1,2 …, m(oferta)

                 
Para j = 1,2, …,
n(demanda)     

Para que el modelo tenga solución es necesario que la
oferta total (O) sea igual o mayor

       Figura 14.2. Rutas
posibles para abastecer desde m puntos de origen a
n puntos de destino.

5. Almacenamiento, embalaje y manejo de
los materiales

El almacenamiento incluye todas las actividades
necesarias para guardar y mantener los

productos desde que son fabricados o adquiridos hasta que son
vendidos. Es necesario para regular y compensar la oferta y la
demanda. Implica la adecuación entre cantidades compradas y
vendidas.

Las decisiones sobre almacenamiento afectan a la
determinación del número, localización, tipo y
características de los almacenes (propios o arrendados) para
atender la demanda del mercado.

El número, localización y tamaño de los
almacenes estarán en función del servicio al cliente
prestado y de las economías de escala. Un número
reducido de almacenes de gran dimensión proporcionará
dimensiones en los costos, pero ofrecerá una menor
operativilidad y flexibilidad. Por el contrario, un número
elevado de pequeños almacenes, si bien permitirá una
mayor proximidad al cliente y un servicio más ágil y
flexible, dará lugar a costos de almacenajes superiores.

El manejo de los materiales incluye la
determinación de los procedimientos a seguir y medios
materiales y humanos a utilizar para el movimiento de los
productos.

El embalaje es necesario para proteger el producto,
para impedir roturas, mermas, deterioros, etc. Las decisiones
sobre embalaje afectan la elección de los sistemas de
protección y conservación y a los materiales a
utilizar. El embalaje puede constituir un elemento promocional
del producto.

6. Gestión de
compras

El procesamiento de pedidos incluye las actividades de
generación, comprobación y transmisión de
órdenes de compras. Es de suma importancia para una efectiva
gestión de compras.

El procesamiento de pedidos y la gestión de compras se
han facilitado notablemente con la introducción de los
códigos de barras y los scanners utilizados para su
lectura. Con estos equipos, los minoristas pueden llevar a cabo
la facturación de los productos vendidos y la gestión
de los inventarios. La transmisión de órdenes de compra
también se ha agilizado.

Un problema que puede plantearse al cursar el pedido es el
tamaño del mismo, la cantidad de producto a pedir en cada
orden de compra.

Si procesar el pedido tiene un costo fijo, independiente del
volumen del mismo, el costo total de procesar los pedidos,
será menor cuanto mayor sea el tamaño del pedido. Pero
cuanto mayor sea el tamaño del pedido, mayores serán
los costos de almacenamiento. Se plantean dos tipos de costos
contrapuestos: los costos de procesamiento de los pedidos y los
costos de mantenimiento. La cantidad óptima a pedir en cada
orden de compra será la que minimice la suma de ambos
costos. Este problema se corresponde con el modelo clásico
de Wilson del pedido óptimo.

El modelo del pedido óptimo puede plantearse del
siguiente modo:

Sea:

       M= Compras totales del
período (en unidades).

       k= Costo fijo de procesar
un pedido.

       c= Costo de mantenimiento
y almacenamiento por período y unidad de producto.

       Q= Cuantía del
pedido (en unidades).

Si el pedido Q se recibe cuando las existencias se han agotado
o se ha llegado a un nivel mínimo de seguridad, la
existencia media en el almacén será Q/2 (más el
stock de seguridad si existe). Este comportamiento de las
entradas y salidas de los productos en el almacén se muestra
gráficamente en la figura 14.7.

El costo total de mantenimiento y almacenamiento (CM)
será:

                                              
CM= Q c

                                              
          2

El costo de procesamiento de los pedidos estará en
función del número que se realice y del costo fijo (k)
de efectuar cada uno de ellos. El número de pedidos se
obtendrá dividiendo la cantidad total comprada en el
período (M) por el tamaño del pedido (Q), es decir:
M/Q. El costo total de procesamiento (CP) será:

                                              
CP= M k

                                              
         Q

Figura 14.7. Comportamiento de las entradas
de las entradas y salidas del almacén en el modelo del
pedido óptimo.

Sumando el costo de mantenimiento (CM) y el de procesamiento
(CP), se obtendrá el costo total (CT) de la gestión de
compras:

                                              
CT= CM + CP

                                              
CT= Q c + M k

2          Q

El comportamiento de estos tres costos se muestra
gráficamente en la figura 14.8. El pedido óptimo (Q )
es el que proporciona el costo total mínimo.

La fórmula que permite calcular el pedido óptimo es
el siguiente.

                                        
Q  =   sMk/c

Figura 14.8. Comportamiento de los costos de
mantenimiento, de procesamiento y totales según la
cuantía del pedido.

8. Gestión y control de
inventarios

La gestión y control de inventarios se encuentran
íntimamente relacionados con la gestión de compras
anteriormente descrita. Es necesario determinar otros aspectos
relativos al momento y frecuencia con que debe efectuarse la
compra. Estas cuestiones pueden ser efectivamente resueltas con
una adecuada gestión de las existencias. Las técnicas
JIT (Just-in-time) y MRP (Material Requirements Planning) pueden
contribuir a ello.

El just-in time es un sistema de organización de la
producción y de control del inventario, que trata de
mantener al mínimo la cantidad de productos almacenados y
disponer de los mismos cuando se precisen.

El MRP es una técnica de planificación de las
necesidades de material para la producción. Permite
controlar y coordinar los materiales en curso de fabricación
para reducir al máximo los niveles de inventario. El MRP es
recomendable en situaciones de demanda dependiente, en las que un
producto incorpora necesidades de otros subproductos, componentes
y otros materiales auxiliares. Asegura la disposición de
materiales en cantidad, tiempo y lugar.

La finalidad principal de la gestión y control del
inventario es determinar el nivel de existencia adecuado para
minimizar las roturas de stocks y poder atender en todo momento a
la demanda.

La inversión real en inventarios puede llegar a ser muy
elevada y su costo efectivo no siempre es fácil de
determinar.

Se plantea una situación típica en la
distribución física, en la que existen dos costos
contrapuestos: los de oportunidad, que disminuyen al aumentar las
existencias, y los de mantenimiento del inventario, que aumentan
al incrementarse los stocks. En la figura 14.9 se muestra
gráficamente la situación descrita. El nivel de
existencias optimo se situará en el punto en el que el costo
total sea mínimo.

El problema a resolver consiste en determinar el nivel de
existencias que minimiza la función de costo total, es
decir:

                
Costo total = Costo de oportunidad + Costo de mantenimiento

Figura14.9.Comportamiento de los costos de oportunidad,
de mantenimiento del inventario y totales según los niveles
de existencia

9. Decisiones sobre el servicio y
tiempos de espera

Un problema importante es el relativo a las condiciones
ambientales en que se presta el servicio al cliente (comodidad,
climatización, limpieza, luminosidad, etc.) Así mismo,
la agilidad con la que se presta el servicio influirá en el
tiempo de espera del cliente.

El tiempo de espera puede impacientar al cliente y hacerle
marchar a otro punto de venta de la competencia donde sea servido
con mayor prontitud. Esta fuga de clientes supone un costo de
oportunidad para la empresa por la venta que deja de efectuar.
Para paliar este problema, se pueden poner más puntos de
servicio que reducirán el tiempo medio de espera y por lo
tanto el costo de oportunidad. Pero este aumento de puntos de
servicio supone un incremento de los costos de
distribución.

En esta situación, la pregunta que se plantea es:
¿Cuántos puntos de servicio deben ponerse? La empresa
deberá incrementar sus puntos de servicio hasta que el costo
de una instalación adicional iguale al costo de oportunidad
o beneficios perdidos por la fuga del cliente.

En la figura 14.10 se muestra gráficamente la
relación entre los tiempos de espera y el costo total.

El problema consiste en determinar el número de puntos de
servicios que minimiza la función de costo total:

                 
Costo total = Costo del servicio + Costo de oportunidad

Figura 14.10. Comportamiento de los costos de
oportunidad y del servicio según los tiempos de
espera.

Autor:

Alejandro Tornatore