Estado Ribereño, Estado Rector del Puerto y Estado de Abanderamiento en Colombia

Estado Ribereño, Estado Rector
del Puerto y Estado de Abanderamiento en Colombia

La globalización ha sido un tema que ha buscado
inicialmente integrar la economía mundial, abrir los
mercados internacionales, generando que estos sean accequibles y
permitan que haya un desarrollo y competitividad, aspectos
indudablemente que favorecen a los países en vía de
desarrollo como Colombia. Dentro del panorama mundial que incluye
la adopción de normas y reglas en el ámbito
marítimo, buscando globalizar la seguridad
marítima, se ha definido internacionalmente en varios
escenarios los conceptos de Estado Ribereño, Estado Rector
del Puerto y Estado de Abanderamiento, figuras que permiten
generar una organización en pro del cumplimiento de las
normas del Derecho Internacional Público para que se
conserven estándares de seguridad territorial y
marítima, apuntando siempre al objetivo principal de
mantener la soberanía de los Estados en sus espacios
marítimos, salvaguardar la vida humana en el mar y la
protección al medio ambiente marino. Sin embargo, en
Colombia el uso de estos conceptos se ha restringido al
ámbito jurídico con una débil
aplicación práctica a favor de los intereses
marítimos de la nación.

El Estado Ribereño nace de la necesidad de que un
Estado con costas pueda legislar inicialmente sobre su mar
territorial, posteriormente agregándose los conceptos de
lecho y subsuelo marino en su plataforma continental, así
como la zona contigua, siendo completamente soberano sobre esa
jurisdicción marítima. Claramente, Colombia se
enmarca dentro de las características, como un Estado que
posee 2900 Km en dos costas y aproximadamente
928.660 Km2 de jurisdicción marítima, comprendida
entre mar territorial, zona contigua y zona
económica exclusiva.

La figura del Estado Rector del Puerto, es un acuerdo
latinoamericano conocido como Acuerdo de Viña del Mar1 que
nace de la necesidad de verificar que los buques que navegan por
la región se encuentren cumpliendo las condiciones de
seguridad que exigen los convenios relacionados en ese acuerdo y
que tienen como objetivo salvaguardar la vida humana en el mar y
la protección del medio ambiente marino, dentro del cual
Colombia hace parte. Y el Estado de Abanderamiento refiere a la
potestad de un Estado en reconocer que un buque u artefacto naval
enarbole su pabellón, y por ende manteniendo la
responsabilidad visible en velar sobre el cumplimiento de las
normas reconocidas por ese Estado a esa nave u artefacto
naval.

El sustento de la mayoría de los conceptos
emitidos para estandarizar y fijar criterios internacionales
sobre los aspectos antes mencionados, nace en la necesidad de
hablar un mismo idioma en los temas marítimos. Esta
unificación de criterios se desarrolló
principalmente en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR), llevada a cabo
en Montego Bay (Jamaica), en la cual se reconoce la conveniencia
de establecer "un orden jurídico para los mares y
océanos que facilite la comunicación internacional
y promueva los usos con fines pacíficos de los mares y
océanos, la utilización equitativa y eficiente de
sus recursos, el estudio, la protección y la
preservación del medio marino y la conservación de
sus recursos vivos"2. Aunque Colombia
no ha ratificado este convenio, implícitamente ha dado
cumplimiento a sus exigencias y a otras normas y
acuerdos subsecuentes, teniendo la claridad que no
puede dejar de enmarcarse dentro de esos criterios que se
han convertido en parte del Derecho Público
Internacional por aceptación consuetudinaria.

De acuerdo con lo anterior, Colombia se encuentra
contextualizada y reconocida como Estado Ribereño por lo
que ejerce plena soberanía sobre sus aguas
marítimas jurisdiccionales, razón por la cual
cumple con el acuerdo de Viña del Mar, manteniendo su
vigencia como Estado Rector del Puerto en sus principales puertos
de tráfico marítimo internacional. Así
mismo, mantiene vigente su normatividad para el abanderamiento de
buques y artefactos navales, dentro de su rol como Estado de
Abanderamiento.

Con el fin desarrollar estos conceptos en el marco
jurídico nacional, la condición de Estado
Ribereño de Colombia se define a partir de la
Constitución Política, la cual se describe en el
artículo 101, que reza lo siguiente:

"Artículo 101: Los límites de Colombia
son … Forman parte de Colombia, además del
territorio continental, el archipiélago de San
Andrés, Providencia, y Santa Catalina, la Isla de Malpelo
y demás islas, islotes, cayos, morros y bancos que le
pertenecen. También son parte de Colombia, el subsuelo, el
mar territorial, la zona contigua, la plataforma continental, la
zona económica exclusiva, el espacio aéreo, el
segmento de la órbita geoestacionaria, el espectro
electromagnético y el espacio donde actúa, de
conformidad con el Derecho Internacional o con las
leyes colombianas a falta de normas
internacionales." 3

Adicionalmente a este marco constitucional, el Congreso
de la República ha emitido leyes que definen la
soberanía de Colombia como Estado Ribereño, como lo
son la Ley 9 de 1961, por la cual se aprueba la
Convención sobre la Plataforma Continental, suscrita en
Ginebra el 29 de abril de 1958, durante la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre la Plataforma Continental y la Ley 10 de
1978 por medio de la cual se dictan normas sobre mar territorial,
zona económica exclusiva, plataforma continental y se
dictan otras disposiciones. De acuerdo con esta
legislación Colombia fijó sus criterios para
definir los límites marítimos, respetando en
principio los conceptos emitidos dentro del Derecho Internacional
Público del mar.

De otra parte, la Red Operativa de Cooperación
Regional de Autoridades Marítima de las Américas
(ROCRAM), nace de la necesidad que observan la
Organización Marítima Internacional (OMI) y el
Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) de
convocar a las autoridades marítimas de los países
de América Latina a un foro, dentro del cual se traten
problemas comunes y se apunte a la cooperación regional.
Dicha reunión se llevó a cabo en 1983 en la sede de
la Comisión Económica para América Latina
(CEPAL), y de la cual Colombia quedó matriculada
finalmente dentro de ese pacto que busca mejorar la seguridad
marítima en la región y promover la
protección del medio marino. Esa voluntad entre las
autoridades quedó plasmada en la resolución Nro. 3
que estableció dicha red, y en donde se expresan los
objetivos de esa alianza regional4.

Posteriormente, los países integrantes de la
ROCRAM5 se reunieron en 1992 en Viña del Mar (Chile) y
durante su sexta reunión se aprobó mediante la
Resolución Nro. 5 el acuerdo latinoamericano
sobre control de buques por el Estado Rector del Puerto. Este
acuerdo firmado por Colombia, reviste una gran importancia ya que
trata sobre la estrecha cooperación de las Autoridades
Marítimas Latinoamericanas para exigir adecuadamente a los
buques de bandera internacional que visitan puertos de la
región, la normatividad internacional referente a la
seguridad marítima, formación y titulación
de los hombre de mar, prevención de la
contaminación por los buques de los espacios
marítimos y fluviales, y protección
marítima, con el objetivo final de desalentar en la
región la operación de buques deficientes y
evitar riesgos potenciales6.

El Estado Rector del Puerto al Inspeccionar las naves
extranjeras que visitan su jurisdicción, se centran en los
siguientes acuerdos denominados instrumentos pertinentes:
Convenio Internacional de Líneas de Carga (1966), Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(SOLAS 1974-78), Convenio Internacional para Prevenir la
Contaminación proveniente por Buques (MARPOL 1973-
78), Convenio Internacional sobre Normas de
Formación, Certificación y Guardia de la Gente de
Mar (1978), Convenio Sobre Reglamentación para Prevenir
Abordajes en el Mar (1972) y el Convenio Internacional sobre
Responsabilidad Civil por Daños Causados por la
Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos (CLC,
1969)7.

Como acuerdo de la ROCRAM, se sentó el compromiso
de que el Estado Rector del Puerto debía reportar las
inspecciones. Al respecto, con relación al año
2009, existió un incremento de 957 inspecciones,
registrándose un total de 8584 en el año 2010,
comparados con 7627 en el año anterior. En ese periodo los
países que reportaron mayor número de
inspecciones fueron Brasil con 2441, Argentina con 1781, Colombia
con 1161 y Chile con 10188. Estos resultados ubican a Colombia en
una posición aceptable y obedecen a que Colombia cuenta
actualmente con personal calificado que desempeña la
figura de Estado Rector del Puerto en sus principales puertos,
Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, no siendo
esto los únicos puertos en los cuales existe
tránsito de naves de bandera extranjera. Por ejemplo,
Tumaco y Coveñas tienen una gran actividad como terminales
petroleros y Puerto Bolívar exportación de
Carbón, manteniendo un fluido tráfico
marítimo internacional de naves. Sin embargo, los
resultados serían mayores si se ejerciera la figura de
Estado Rector del Puerto en todos los puertos donde
arriban naves de bandera extranjera.

Siendo la Dirección General Marítima
(DIMAR) la autoridad marítima colombiana, suscriptora del
acuerdo, para la firma del mismo dentro de su rol, acudió
a lo enunciado en el artículo 115 del Capítulo V
dentro del Decreto 2324 de 1984 (Por el cual se reorganiza la
Dirección General Marítima y Portuaria), y el cual
reza textualmente lo siguiente:

"Artículo 115. Nave extranjera: la Autoridad
Marítima, para verificar las condiciones de navegabilidad,
seguridad y prevención de contaminación de una nave
extranjera, puede disponer su inspección y aún
impedir su salida, dando aviso de ello al
respectivo Cónsul."9

Como se puede observar, DIMAR en uso pleno de sus
facultades legales suscribió un acuerdo dentro del cual
refuerza con otras autoridades marítimas de la
región el cumplimiento de sus funciones, sin que exista un
soporte jurídico diferente a lo mencionado.

Finalmente, el Estado de Abanderamiento es un rol que
cumple Colombia partiendo de su concepción misma como
Estado Ribereño, no siendo este un requisito indispensable
para abanderar una nave, caso puntual como ocurre en Bolivia, que
sin tener litorales es un Estado de Abanderamiento, permitiendo
que naves enarbolen su pabellón.

Está condición de Estado de Abanderamiento
queda establecida en la CONVEMAR, en sus artículos 90 y
91, los artículos textualmente expresan lo
siguiente:

"Artículo 90. Derecho de navegación:
Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el
derecho de que los buques que enarbolan su pabellón
naveguen en alta mar.

Artículo 91. Nacionalidad de los buques: 1.
Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para
conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción
en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de
enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la
nacionalidad del Estado cuyo pabellón este autorizados a
enarbolar; 2. Cada Estado emitirá los documentos
pertinentes a los buques que haya concedido
el derecho a enarbolar su
pabellón."10

Teniendo en cuenta esos principios, en Colombia se emite
la Ley 730 de 2001, por medio de la cual se dictan normas para el
registro y abanderamiento de naves y artefactos
navales dedicados al transporte marítimo y a la pesca
comercial y/o industrial. Esta norma se complementa con el
artículo 2, parágrafo 1 del Decreto 2324 de 1984,
que expresa lo siguiente:

"Artículo 2. Parágrafo 1: En virtud de
los derechos del país como Estado del Pabellón la
Dirección General Marítima y Portuaria
ejercerá jurisdicción sobre los buques y artefactos
navales, más allá del límite exterior de la
zona económica
exclusiva."11

Con respecto a esta condición, Colombia presenta
una progresiva disminución en la participación de
naves de bandera colombiana en el tráfico marítimo
internacional. De acuerdo con la estadística de la
Dirección General Marítima12 entre el año
2001 y 2010 la cantidad de buques colombianos arribados a puertos
colombianos ha tenido un disminución del 60% (figura
1).

Figura 1. Arribo de buques colombianos a
puertos colombianos13.

Así mismo, en el año 2010 el
total de buques arribados a puertos colombianos fue de
9365, de los cuales sólo 61 fueron colombianos
representando el 0,7% (figura 2).

Figura 2. Buques arribados a puertos
colombianos, según nacionalidad del registro del buque,
2001-201014.

Con la firma de los Tratados de Libre Comercio en
coherencia con la política exterior y económica del
país, se presenta una oportunidad para fomentar el
desarrollo marítimo del país representado en sus
buques mercantes, sin embargo "en la actualidad, los armadores
colombianos son escasos, y de seguir así, las
estadísticas seguirán
decreciendo"15, lo cual ha sido
justificado porque no es atractivo abanderar naves en
Colombia.

Con base en lo expuesto anteriormente, se puede concluir
que para el caso de Colombia existe una aplicación clara
de los conceptos de Estado Ribereño, Estado Rector del
Puerto y Estado de Abanderamiento. Esto se demuestra en el
ejercicio de sus responsabilidades y derechos como Estado
Ribereño, lo que se encuentra en la legislación
vigente para dar cumplimiento no sólo a un concepto de
soberanía, sino al objetivo de salvaguardar la vida humana
en el mar y la protección del medio ambiente
marino.

Adicionalmente, efectúa los controles por
intermedio de la Autoridad Marítima, DIMAR, como Estado de
Abanderamiento y complementándose en los acuerdos
regionales como el de Viña del Mar, manteniendo activa en
los principales puertos colombianos la figura del Estado Rector
del Puerto.

En Colombia sin embargo, se requiere fortalecer la
aplicación práctica de los conceptos a
través del desarrollo de los intereses marítimos,
especialmente los relacionados con la flota de marina mercante,
porque de continuar la tendencia actual en la
participación de las naves de bandera colombiana en
tráfico internacional, se condenaría de manera
definitiva a su desaparición cediendo a otros
países el aprovechamiento de la apertura comercial
colombiana.

Bibliografía

1. ARGENTINA, Prefectura Naval. Sitio Oficial del
Acuerdo – Estado Rector del Puerto. [En Línea]
Disponible en http://www.acuerdolatino.int.ar/ [consultado el 26
de Junio de 2012]

2. COLOMBIA. Constitución Política de
Colombia. [En Línea] Disponible en
http://www.banrep.gov.co/regimen/resoluciones/cp91.pdf
[consultado el 26 de Junio de 2012]

3. COLOMBIA. Dirección General Marítima.
Decreto 2324 de 1984, Por el cual se reorganiza la
Dirección General Marítima y Portuaria. [En
Línea] Disponible en http://www.dimar.mil.co/
[consultado el 26 de Junio de 2012]

4. COLOMBIA. Ley 9 de 1961, "Por la cual se aprueba
la Convención sobre la Plataforma Continental, suscrita en
Ginebra el 29 de abril de 1958, durante la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre la Plataforma Continental" . [En
Línea] Disponible en
https://www.icbf.gov.co/transparencia/derechobienestar/ley/ley_0009_1961.html
[consultado el 26 de Junio de 2012]

5. COLOMBIA. Ley 10 de 1978, "Por medio
de la cual se dictan normas sobre mar
territorial, zona económica exclusiva,
plataforma continental y se dictan otras disposiciones". [En
Línea] Disponible en
http://www.minambiente.gov.co/documentos/ley_0010_040878.pdf
[consultado el 26 de Junio de 2012]

6. COLOMBIA, Secretaria del Senado de la
República. Ley 730 de 2001, "por medio de
la cual se dictan normas para el registro y abanderamiento
de naves y artefactos navales dedicados al transporte
marítimo y a la pesca comercial y/o industrial".
[En Línea] Disponible en
http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley/2001/ley_0730_2001.html
[consultado el 26 de Junio de 2012]

7. Enciclopedia Jurídica. [en línea],
Disponible en http://www.enciclopedia- juridica.biz14.com
[Consultado el 26 de Junio de 2012]

8. MATEUS, Julián. La
Globalización: sus efectos y bondades.
Fundación Universidad Autónoma de
Colombia. [en línea], Disponible en
http://www.fuac.edu.co/revista/M/cinco.pdf [Consultado el 26 de
Junio de 2012]

9. Organización de Naciones Unidas. CONVEMAR. [en
línea], Disponible en
http://www.convemar.com/convemar_es.pdf [Consultado el 26 de
Junio de 2012]

10. ROCRAM. [En Línea] Disponible en
http://www.rocram.net/prontus_rocram/site/edic/base/port/inicio.php
[consultado el 26 de Junio de 2012]

NOTAS:

1 Acuerdo de Viña del Mar,
Establecido en el seno de la Red Operativa de Cooperación
Regional de Autoridades Marítima de las
Américas (ROCRAM), Resolución 5/VI de
1992.

2 ONU. Convención De Las Naciones
Unidas Sobre El Derecho Del Mar, 1982.
Preámbulo.

3 COLOMBIA. Constitución
Política de Colombia. Artículo 101, p. 25-26. [En
Línea] Disponible en
http://www.banrep.gov.co/regimen/resoluciones/cp91.pdf
[consultado el 26 de Junio de 2012]

4 ROCRAM. Historia. [En Línea]
Disponible en
http://www.rocram.net/prontus_rocram/site/artic/20080612/pags/20080612091614.php
[consultado el 26 de Junio de 2012]

5 Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Colombia, Cuba, Ecuador, México, Panamá, Paraguay,
Perú, Uruguay y Venezuela

6 ARGENTINA, Prefectura Naval. Sitio
Oficial del Acuerdo – Estado Rector del Puerto. [En
Línea] Disponible en http://www.acuerdolatino.int.ar/
[consultado el 26 de Junio de 2012]

7 Ibid.

8 ACUERDO LATINOAMERICANO SOBRE EL CONTROL
DE BUQUES POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO VIÑA DEL MAR
1992. Estadísticas de buques inspeccionados en la
región. Año 2010. [En línea], disponible en:
www.acuerdolatino.int.ar.

9 COLOMBIA. Dirección General
Marítima. Decreto 2324 de 1984, Por el cual se reorganiza
la Dirección General Marítima y
Portuaria. [En Línea] Disponible en
http://www.dimar.mil.co/secciones/glemar/1984/DL23241984.pdf
[consultado el 26 de Junio de 2012] p. 35

10 Organización de Naciones Unidas.
CONVEMAR. [en línea], Disponible en
http://www.convemar.com/convemar_es.pdf [Consultado
el 26 de Junio de 2012], p. 68-69

11 COLOMBIA. Dirección General
Marítima. Opcit., p. 2.

12 COLOMBIA. Dirección General
Marítima. Buques arribados, según nacionalidad del
registro del buque, 2001-2010, citado en: COMUNIDAD ANDINA DE
NACIONES. Tráfico portuario en la Comunidad Andina
2001-2010. [En línea], disponible en:
http://estadisticas.comunidadandina.org/eportal/contenidos/1763_8.pdf.
[Consultado el 7 de julio de 2012], p.34.

13 Ibíd., p. 34.

14 Ibid., p. 23

15 ROJAS, Hernán. Abanderamiento de
buques en Colombia: Ejemplo de poca competitividad. [En
línea], disponible en:
http://www.portafolio.co/opinion/blogs/juridica/abanderamiento-buques-colombia-ejemplo-poca-competitividad.
[Consultado el 7 de julio de 2007].

Autor:

César A. Vargas
Turizo