Legislación Aeronáutica 1.- La legislación
aeronáutica no escapa a las premisas que alumbran todo el
cuerpo normativo estudiado. Derechos Reales. Derechos Personales.
Persona, cosas, etc. Que participan en de la
aeronavegación. 2.- En el caso de PERSONAS, (Primer
Elemento) en el campo del derecho aeronáutico, se trata de
aquellas que participan del hecho aeronáutico. Ejemplo:
las que realizan prestaciones en beneficio de otras, personal
aeronáutico. A su vez en ellas están comprendidas
las de carácter técnico, administrativo y las que
asisten o complementan a las anteriores. Además, por
supuesto, las que se desempeñan en la aeronave y las que
permanecen en superficie. 3.- Están también el
propietario de la aeronave y aquellos que sin serlo detentan su
tenencia y explotan la aeronave. Finalmente hay que tener en
cuenta los constructores de aeronaves que según la
modalidad de ejecución de la aeronave asumen diversas
condiciones jurídicas. 4.- Completan el cuadro los
usuarios de los servicios aeronáuticos.
Elementos esenciales de la Legislación Aeronáutica
En la definición de personas contribuyen diversas ramas
del Derecho, convergen el derecho Internacional y el derecho
Nacional. El primero tiene gran influencia sobre el segundo. A.-
Convenio de París 1919 y el de Chicago de 1944 resultan
elementos destacados de esta disciplina jurídica,
además la regulación especifica en cuestión
de relaciones jurídicas entre países de la
comunidad internacional. B.- Ley 27261 asume en su texto los
principios y recomendaciones contenidas en los articulados de los
Convenios Anteriores. C.- Respecto de las Cosas, se sujeta al
Código Civil, Derechos Reales. D.- De este criterio legal
participa la AERONAVE (segundo elemento), sus partes
constitutivas y demás elementos mecánicos.
E.- La nacionalidad de la Aeronave determina la Ley de
aplicación, su régimen jurídico.
Nacionalidad y Matricula equivalen al NOMBRE. F.- Tercer elemento
es la SUPERFICIE desde donde parte y donde llega la aeronave, La
Ley regula entre las solidas y las liquidas. G.- Griselda
Capaldo: “Todo aeropuerto puede ser visto como una unidad
económica funcional equiparable a una pequeña
ciudadela”. H.- Inmuebles vecinos a los aeródromos,
la Ley impone “deber de tolerancia”, restricciones a
las que deben ceñirse. Se deriva del principio de libertad
de circulación. I.- Cuarto elemento es el ESPACIO AEREO,
establecer hasta donde se extiende, es definir dos actividades
reguladas. El limite superior define hasta donde se extiende el
Derecho Aeronáutico (Principio de Soberanía de los
Estados) y desde donde comienza el Derecho Espacial (Principio de
Libertad de los Estados). “Frontera Aérea”.
Tratado del Espacio (27 de enero de 1967, ratificado por el
Perú).
Principios Generales de la Legislación Aeronáutica
1.- Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta
sobre el espacio aéreo que cubre su territorio. Deriva del
poder de Policía, facultad de sancionar normas. 2.- Los
derechos del propietario del suelo deben ceder en beneficio de la
circulación aérea – Facultad de establecer normas
de restricción al dominio privado en beneficio de la
circulación aérea. 3.- La aeronave no debe
permanecer inactiva. A.- Criterio económico. B.-
Materializa los motivos de interés general-
4.- El viaje siempre debe realizarse. Criterio económico:
obtener recursos necesarios. 5.- La responsabilidad contractual y
extracontractual derivada de los hechos y actos vinculados con la
actividad aeronáutica es limitada. Pone en acto la
autonomía de esta rama del derecho. Va en contra del
principio de reparación integral del daño
producido.
Cronología de la Legislación Aeronáutica 1.-
Origen: 1884. Dirigible “La France” de Renard y
Krebs. 2.- 1889. Paris. Exposición Universal o Congreso
Internacional de Aeronáutica. Se abordaron cuestiones
inherentes a esta incipiente rama del derecho. Soluciones de
controversias fue el punto mas trascendente. 3.- 1901 Fauchille
publica: “El dominio aéreo y el régimen
jurídico de los aerostatos”. 4.- 1909. Paris. Se
constituye el “Comité Jurídico Internacional
de la Aviación” finalidad: elaborar una
legislación internacional conforme a las necesidades e
intereses de la nueva locomoción. 5.- 1926. Nace el
comité Internacional Técnico de Expertos
Jurídicos Aéreos (CITEJA). Que redacta el convenio
de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas
del transporte aéreo. El Convenio de Roma de 1933 relativo
al embargo de aeronave y el Convenio de Bruselas de 1938 sobre
asistencia y salvamento de aeronaves en el mar. 6.- 1944 Convenio
de Chicago. Crea la Organización de la Aviación
Civil Internacional (OACI), que incluye un comité
jurídico internacional encargado de elaborar proyectos de
normas de derecho internacional aeronáutico.
El Espacio Aéreo La bibliografía y la doctrina
reconocen dos orientaciones: 1.- Basado en criterios de orden
Técnico. Adscribe a la densidad del aire. Se basa en el
hecho incontrastable que la densidad disminuye con la altura. 2.-
Pautas de carácter jurídico –
político. Composición de la Atmosfera. A nivel del
mar 99.04% O y N. 100 Km s.n.m. foto disociación del O
pasa de estado molecular a atómico.
La primera teoría se explica por que al disminuir la
densidad con la altura el espacio aéreo concluye
allí donde las aeronaves no pueden obtener un adecuado
sustento aerodinámico. Otro planteamiento técnico
sostiene que el limite es hasta donde la fuerza gravitatoria de
la tierra ejerce su capacidad de atracción sobre los
cuerpos en condiciones de seguridad y garantía de que el
traslado se hará sin inconvenientes. Otro explica por las
Líneas de Von Karman, 83Km. A esa altura un cuerpo que se
desplace a 7Km/seg perdería sustentación
aerodinámica, no contaría con la fuerza centrifuga
y se transforma en satélite artificial terrestre,
actúan las leyes de Kepler, la velocidad de escape de la
Tierra. La segunda Dr. Manuel A. Ferrer: 2El limite debes estar
dado por la naturaleza de las cosas y por ello el limite superior
puede ser ubicado donde hubiere aire, donde la actividad solar
hace apreciable la foto disociación del oxigeno molecular
en oxigeno atómico”. El concepto es eminentemente
jurídico, significativo donde los estados han decidido
establecer su jurisdicción, lo han resuelto en sus leyes
nacionales así como en sus convenios
internacionales.
DGAC: COMPETENCIAS LEY 27261, Ley de Aeronáutica Civil:
Son objetivos del Estado en materia de aeronáutica civil:
Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura en
el Perú; Promover la integración del territorio
nacional, especialmente la de las zonas geográficamente
alejadas; Fomentar la vinculación permanente del
Perú con los demás países, a través
de empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras,
mediante servicios de aviación comercial
económicos, ordenados y seguros Incentivar el incremento y
modernización del parque aéreo nacional, así
como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura
aérea pública y privada; Fomentar la
creación y desarrollo de aeródromos públicos
y privados, otorgando las facilidades que sean convenientes para
este propósito; Fomentar la ampliación de los
servicios ofertados por las empresas de transporte aéreo,
como un medio para promover el incremento de la actividad
turística;
DGAC: COMPETENCIAS Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica
Civil: DGAC es la dependencia especializada del MTC que ejerce la
Autoridad Aeronáutica Civil del Perú, encargada de
fomentar, normar y administrar el desarrollo de las actividades
del transporte aéreo y la navegación aérea
civil dentro del territorio peruano.
Marco Legal Ley de Aeronáutica Civil Reserva al sector
privado y trato preferente a los nacionales. Acceso al mercado
aerocomercial. Cabotaje por empresas extranjeras. Autoridades
Competentes Hasta 1998? MTC Desde 1998 ? DGAC (regula, controla y
fiscaliza) OSITRAN? Entidad estatal INDECOPI? evitar competencia
desleal, protección al consumidor.
DGAC: COMPETENCIAS
Organización de Aviación Civil Internacional
Regulaciones Latinoamericanas de Aviación Civil Elemento
Esencial para la Integración del Transporte
Aéreo
Seguridad Aeroportuaria
El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de
la Seguridad Operacional en Latinoamérica (SRVSOP)
CASO AEROCONTINENTE
Historia del caso Aerocontinente entra en el año 2000 al
mercado aerocomercial chileno con tarifas mucho menores que la
competencia (Lan, United Airlines, American Airlines, Copa y
Lacsa). Por ejemplo, en la ruta Santiago Miami, la diferencia
entre la tarifa de Aerocontinente y la más barata de la
competencia era alrededor de $160, es decir casi una
reducción del 30%.
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