El ocaso del millonario negocio de la Gran Habana del este: Publicidad y realidad

El ocaso del millonario negocio de la
Gran Habana del este: Publicidad y realidad

Entre el conjunto de obras de la proyectada Gran Habana
del Este, de finales de la década del cincuenta del siglo
pasado, el Túnel de La Habana adquirió una
significada importancia porque a través del mismo se
facilitó el tráfico hacia el Este de la capital,
evitando a conductores de vehículos el tener que bordear
durante más de media hora de recorrido casi 20
kilómetros circundando la Bahía; por vías
muy estrechas o de gran densidad de transito y cruces de
ferrocarril, como la Avenida de Atares; no obstante en su
construcción, al igual que la Vía Monumental y
otras obras de la proyectada Nueva Ciudad del Este, predominaron
las pretensiones lucrativas de inversionistas, hombres de
negocios y políticos cubanos de la época, que
ajustados a un proceso urbanístico concebido como empresa
capitalista, habían puesto larga vista en ampliar la
ciudad hacia ese territorio.

Anteriormente existieron otros intentos para facilitar
la comunicación, entre el oeste y el este de la capital a
través del puerto, en el año 1912 se
proyectó la construir un puente sobre la bahía
habanera; pero la idea no prosperó porque
obstaculizaría el tráfico marítimo y en 1949
el Ministerio de Obras Públicas evaluó un proyecto
de un túnel que comenzando en la esquina de Virtudes y
Prado, atravesaría el paseo de igual nombre, y la Avenida
del Puerto, hasta salir detrás de la Cabaña; pero
ese intento que la Compañía de Fomento Nacional de
La Habana previó encargar a la firma norteamericana Raymon
Concrete Pile Company, Compañía de Contratistas,
asociada con los diseñadores Palmer and Baker, Inc., y con
Coverdale and Colpitt; fue rechazado porque obstaculizaría
el tránsito por el Paseo del Prado.

Posteriormente en 1954 el ingeniero cubano José
Menéndez Menéndez concibió un anteproyecto
del túnel, donde fijó la entrada al mismo en los
alrededores de la Avenida de las Misiones. El Túnel de la
Bahía de La Habana, tal como se reflejó en la
propaganda de la época, junto a la construcción de
Vía Monumental y de la urbanización del Residencial
Vía Túnel, formó parte de proyecto de la
Nueva Ciudad denominado "Gran Habana del Este" que estaría
dividida en zonas, como: la Zona Industrial; alrededor de la
Bahía de La Habana, Zona Comercial; a la izquierda de la
Vía Monumental del Túnel, Zona Residencial, frente
a la costa norte y Zona de Oficinas; a la salida del Túnel
donde estarían ubicados los edificios
gubernamentales.

El slogan "Siembre dinero donde el dinero
crece" ocupó significativo espacio en la acciones de
publicidad promovida por la Compañía Urbanizadora
Anacaona S. A. entidad que tuvo a su cargo la venta de los
terrenos del Residencial Vía Túnel y de otras
urbanizaciones de la "Gran Habana del Este" y que desde finales
de 1958, influida por la construcción del Túnel de
la Bahía, reforzó su gestión de
promoción urbanística con informaciones que
destacaban la conveniencia de vivir en esa zona como
solución a los problemas de aglomeración y la vida
incomoda de los residentes del centro de La Habana encubriendo
sus verdaderos propósitos de indiscutible
especulación urbanística que monetariamente
beneficiaría a unos pocos propietarios de las
viviendas.

Para propiciar la venta de terrenos Anacaona le
encargó a la editorial San José, en La Habana, la
publicación de un folleto de 16 páginas que
tituló: "Residencial Vía Túnel, Habana
del Este, Túnel de la Habana" en el que para lograr
una efectiva compulsión publicitaria apeló a la
presentación de la Vía Monumental del Túnel
de la Habana como la autopista más grande del mundo,
haciendo comparación de sus dimensiones (100 ó 150
metros de ancho), con las de: Boulevard Roosevelt en Filadelfia,
86 metros de ancho, el Boulevard Reyes en Bruselas; 80 metros de
ancho, la Avenida de los Campos Elíseos en Paris; 68
metros de ancho y la anida del Commonwealth en Inglaterra; con 73
metros de ancho.

Igualmente en el referido folleto, acerca de la
proyectada Nueva Ciudad del Este, primer residencial de una
ciudad planeada de acuerdo con todos los adelantos de las ideas
urbanísticas del Movimiento Moderno, se significó
que la misma constituía, en aquel momento, la tercera
ciudad del Mundo que se planificaba antes de ser ocupada por sus
futuros 200 000 residentes que disfrutarían amplios
estacionamientos, área verdes, agua, alcantarillado,
comercios y demás facilidades de una ciudad moderna.
Mientras que sobre la construcción del Túnel de la
Bahía, se resaltó que su terminación
constituiría el primer escalón hacia la
urbanización de la Habana del Este ya que
permitiría su cruce en 30 segundos
aproximadamente.

Pero de aquellas pomposas acciones publicitarias nada se
podía esperar a favor de las personas menos pudientes
necesitadas de una vivienda, con un mínimo de comodidad,
con la existencia de un régimen de exclusiones donde el
dinero y el color de la piel eran factores determinantes,
dominado por la corrupción y el afán del lucro. No
obstante en contraste con quienes incitaron el crecimiento de La
Habana a impulsos individuales, dependiente de un urbanismo
especulativo y de iniciativas hacia la orientación de un
turismo cautivado por los casinos, concurrieron las actitudes
honestas y ética profesional de ingenieros, arquitectos y
otros profesionales de la construcción que teniendo en
cuenta los adelantos científicos técnicos y las
influencias de la vanguardia artística de la época
actuaron con la realización de proyectos sustentados por
las atracciones naturales y el respeto a las tradiciones
históricas y culturales.

Por licitación la concesión para
construir el túnel por debajo del fondo de la
bahía, a la entrada del canal estuvo a cargo de la
Compañía de Fomento del Túnel de La Habana,
S.A mientras que la Societé des Grands Travaux de
Marseille fue la contratista; con la cual se firmó el
contrato el 6 de junio de 1955 y la inspección a pie de
obra quedó a cargo de la Frederick Snare Corporation y por
la Ley-Decreto No 1550, de 4 de mayo de 1954 la dirección
superior estuvo a cargo de la Comisión Nacional de
Fomento. Para entonces entre los competitivos cubanos que
actuaron con notabilidad y profesionalismo en la obra del
Túnel de La Habana estuvo Carlos Miguel Gil Amador en
aquel tiempo estudiante de ingeniería civil, pero con
experiencia en la realización de levantamientos
planimétricos, altimétricos y cálculos de
dibujos de terrenos; así como en la canalización de
ríos y construcción de dique para represas, quien
participó en la realización de una encuesta de
origen y destino realizada previo a su construcción

Igualmente se distinguió el ingeniero José
Menéndez Menéndez que se ocupó de la
dirección y proyección del Túnel de La
Habana y que junto al grupo de trabajo que lo
acompañó, diseñó un sistema de tubos
de hormigón reforzado, capaz de soportar grandes toneladas
de agua y tuvieron que trabajar durante 30 meses debajo del agua,
en condiciones muy difíciles, con equipos especiales y
bajo el constante acecho de feroces animales marinos, como el
tiburón, indeseado visitante de la bahía habanera,
siempre en busca de los desechos vertidos por los
barcos.

Entre otros de los ingenieros cubanos participantes en
la obra del túnel de La Habana estuvo Gerardo
Peres-Puelles __fundador de la Compañía Perforadora
Panamericana; que había trabajado para la Comisión
de Fomento Nacional y el Ministerio de Obras Públicas y
poseedor de experiencia en la perforación para la
investigación de suelos__ la compañía
francesa requirió de su labor profesional para la
impermeabilización, por medio de la técnica de
inyectar lechada de cemento y otros materiales, a la roca porosa
existente en el área donde se construyó el dique
seco que se necesitó para el disponer de conducto flotante
de 733 metros de largo situado debajo de la
bahía.

En total se hicieron cinco tramos de dos secciones del
conducto a los que una vez terminados, se les sellaron los
extremos con una pared temporal para que flotaran. Cuando el
dique se inundaba, se abrían las puertas que los separaban
del mar, y se llevaban flotando al lugar indicado. Allí se
hundían llenando unos tanques colocados a sus lados,
operación que se repetía cada vez que se terminaban
los tramos.

Una vez terminado el dique, a Peres-Puelles, se le
extendió un nuevo contrato para excavar un lugar rocoso
bajo agua, situado a la salida por la Cabaña, donde
existió una piedra que fue necesario retirar, tarea de
gran complejidad que inicialmente no le resultó efectiva
porque con la perforación el arrecife coralino donde era
necesario colocar los explosivos se deshacía.
Después de reiterado fracaso porque al sacar la barrena
introducida tubo o "camisa" de hierro el pozo se cerraba,
acudió al empleo, del mismo método pero con tubos
plásticos (polietileno), con lo cual logró
incorporarle la carga de explosivo que detonaron con fracciones
de segundos de diferencia.. Algunos años después,
se conoció de la existencia, en Francia, de un folleto con
fotografías con el método ideado por Gerardo
Peres-Puelles que un francés se había
atribuido.

La majestuosa e impresionante construcción del
Túnel de La Habana, seleccionada en 1997 por la Sociedad
de Ingeniería Civil de la Unión Nacional de
Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba
(UNAICC) como una de las Siete Maravilla de la Ingeniería
Civil Cubana, con 733 metros de largos, quedó cimentada
por cinco secciones o cajones de hormigón prefabricado,
cuatro de los cuales con una longitud de 107.50 metros y un
cajón central de 90 metros quedaron situados debajo del
fondo de la Bahía de La Habana, entre 12 y 14 metros. De
sus elementos complementarios se destacan sus compuertas de
seguridad contra ras de mar y como se reflejó en un
anuncio de prensa de la surtidora de cables y conductores
eléctricos PHERLDRAK, que suministró sus productos
a esa emblemática obra que fue dotada de una extensa red
de distribución de energía para la
iluminación interior, el control de su sistema de
señales de tránsito, su ventilación y
edificios de servicios y administración que componen esa
monumental obra vial.

El sistema de drenaje se hizo aprovechando las
características topográficas donde tragantes
colectan las aguas pluviales y las llevan hacia el mar.
Además de esto, se construyeron dos cisternas de 500 m3 de
capacidad cada una para la acumulación de aguas pluviales.
Desde las cisternas se extrae el agua con seis equipos de bombeo
de 2 200 g/m, cada una, dos en el lado Habana y cuatro en el lado
Cabaña. El túnel que permite el paso de cuatro
pistas de tráfico de 3.35 m de ancho cada una posee una
longitud total de la obra de enlace de más de 1 600 m y
fue construido entre los años 1957 y 1958; se
terminó el 31 de mayo de 1958.

La culminación de la Vía Monumental,
prolongación de las sendas del Túnel de la
Bahía de la Habana, facilitó el rápido
acceso a las parcelaciones costeras próximas. Ejecutada
por la asociación de Contratista Independiente S.A; la
ingeniería y los detalles para su ornamentación y
coordinación de esa red vial, de rodadura de pavimento
rígido (Hormigón Hidráulico), con 8 400
losas con dimensiones de 3.75 x 5.0 metros, de una longitud de 7
kilómetros, en 6 carriles de circulación (tres en
cada sentido), extendida hasta su inserción con la
Vía Blanca, le fueron encomendada a la firma "Skidmore,
Owings & Merrill" En su ejecución se destacaron los
arquitectos Agustín Sorherrill y los ingenieros Gustavo
Becquer y Dionisio Suárez. Su terminación
facilitó el acceso a Residencial Vía Túnel y
continuar viaje por el litoral norte hacia las urbanizaciones de
Alamar, Colina Villa Real y las playas Santa María del
Mar.

El marcado provecho lucrativo que desde su
terminación propició la Vía Monumental, se
reflejó en la publicidad de la época para el
Residencial Vía Túnel, primer reparto en venta de
la gran ciudad del este. En un plegable de la Cia. Urbanizadora
Anacaona S. A. se preponderó el mensaje: "Porque
invertir en el Residencial Vía Túnel Habana del
Este es invertir en la ciudad del futuro. Lo tanto
comentado… hecho realidad. A 6 minutos de la playa y a 6
minutos de la ciudad." Igualmente en otro de sus espacios se
destaca "No la deje pensar, pues muy poco se necesita para
hacer el negocio más sólido y lucrativo de su
vida"

Y como se reflejó en un texto introductorio de un
anuncio comercial de la Revista Sociedad Cubana, aparecido en
1959, esa importante obra vial fue distinguida con la
expresión "Arterias para mover nuestras riquezas"
y a continuación mediante una eficaz combinación
tipográfica se destacó la frase, "Vía
Monumental de la Habana del Este. Una de las avenidas más
linda del mundo! En su construcción se utilizó gran
cantidad de TUBOS DE CONCRETO "UNIVERSAL"

Otras expresiones del carácter mercantilista
advertida en la expansión urbanística hacia el este
de la capital habanera favorecida por la apertura de la
Vía Monumental se revelaron en anuncios de prensa
insertados entre enero a marzo de 1959, por la agencia
publicitaria Mc Cann, en diversas emisiones de del
periódico Diario de la Marina, que cumpliendo el encargo
de Almeida y Pérez Menéndez -Urbanización y
Venta de Terrenos- predominaron las incitaciones: "Así
de cerca tendrá usted La Habana, Alamar", "Este es el
momento de comprar en Alamar y ganar dinero
rápidamente" y "Costa Azul de Alamar le ofrece
una residencia diseñada para usted. Clima de
comodidad".

Tales expresiones lucrativas relacionadas con las
parcelaciones destinadas a la urbanización eficazmente
advertidas en diversas acciones publicitarias por encomienda de
quienes se ocupaban del negocio de tierras y casas desaparecieron
a partir del triunfo de la Revolución Cubana, el 1 de
enero de 1959, con la ejecución de la Reforma Urbana
inmediatamente se comenzó a darle solución al
problema de la vivienda. A satisfacer el deseo de la
mayoría de la población cubana que ansiaba ser
dueño de su residencia, en que vivía, y se dicto la
rebaja al 50 % del pago de los alquileres que con lo cual le
permitía al ocupante amortizar el costo de la vivienda, en
plazos entre cinco y veinte años, de acuerdo a la fecha de
construcción de la vivienda. Por esa ley más de un
millón de familias cubanas se convirtieron en propietarios
de las casas en que vivían.

Igualmente la Ley de Solares Yermos que obligaba a los
dueños de fincas desocupadas o en ruinas a venderlos al
gobierno para fabricar viviendas y escuelas públicas, se
inició la eliminación de la expresión
genuina de especulación urbana predominante en el
país y se creó Instituto Nacional de Ahorro y
Vivienda (INAV); que dirigido por Pastorita Núñez
contó, entre otros profesionales, con los arquitectos
José Vicente Lanz Garcia; Vice Director Técnico,
Margarita del Pozo Seiglie; en la Dirección de Proyecto y
Selma Soto del Rey; proyectista de viviendas en las zonas
residenciales del Reparto Bahía y Wajay; quienes a
diferencia de la proyectada Nueva Ciudad de la Habana del Este,
concebida para personas de elevado poder adquisitivo, pusieron
todo sus empeños en un ambicioso plan de construcciones
sustentado en que todo el potencial de riqueza que se
desarrollará fuera de beneficio social por igual a todos
los ciudadanos y no en beneficio de unos pocos
propietarios.

En la zona este al norte de La Habana, en un área
de 12 kilómetros a lo largo de la costa y de 3
kilómetros de ancho, donde en 1959 se pensaba construir y
desarrollar una nueva ciudad para alojar unos 200 000 habitantes
y en los posteriores 30 años; extenderla hasta las playas
de Santa María del Mar, siguiéndose las
proyecciones de la Revolución de convertir esa ciudad para
privilegiado en una comunidad residencial para todos, el INAV
construyó el Conjunto Urbano de la Habana del Este que en
su proyecto participaron los arquitectos Roberto Carrazana,
Eduardo Rodríguez, Mario González Sedeño,
Mercedes Álvarez y el ingeniero Lenin Castro.

Igualmente en la proyección y ejecución de
la Unidad Vecinal No 1 de la Habana del Este, también se
contó con la participación de otros arquitectos,
como: Proyectista General a Reynaldo Estévez Curbelo;
Responsable del Departamento de Urbanismo del INAV y Hugo D,
Acosta; Jefe de Diseño Urbano del Conjunto Habitacional y
proyectista de algunos de los edificios multifamiliares.
También colaboraron Fernando Salinas y Raúl
González Romero que diseñó la Unidad Vecinal
No 2

Con centro comercial, dependencias sanitarias,
círculos sociales, escuelas y otros servicios de beneficio
a los residentes en la construcción de la Unidad Vecinal,
conocida en la actualidad con el nombre de Camilo Cienfuegos, se
reflejaron tendencias contemporáneas del urbanismo, entre
las que se encontraban la supresión de la
cuadrícula como manzana típica; la alternancia
entre edificios altos -de diez plantas– y bajos -de cuatro-, que
permitió establecer una articulación
volumétrica que configuró una sucesión de
espacios con plazas interiores; las áreas verdes, que
separan las viviendas de las vías de circulación;
la jerarquización y la diferenciación del sistema
vial, tanto peatonal como vehicular, y la estructuración
de los diversos niveles de servicios, desde la unidad residencial
básica hasta los del centro de la comunidad.

En donde se pretendió establecer la Zona de
Oficinas, a la salida del Túnel, lugar en el cual
estarían ubicados los edificios gubernamentales y otras
edificaciones para la exclusividad de los funcionarios
públicos del estado, políticos y acaudalados
hombres de negocios; con su esplendorosa vista al mar y la
calidez del hábitat costero, se erige la parte norte de la
otrora Fortaleza de la Cabaña, en la actualidad integrado
a un complejo histórico, conjuntamente con el Morro y el
Museo de la Revolución, que devenida en una gigantesca
institución cultural es simbólica sede para la
celebración de emblemáticos eventos, como: Feria
Internacional del Libro de La Habana, Exposiciones de
Artesanía, Convenciones de Turismo; Festivales del Disco,
etc.

Prosperando el entorno de la frustrada zona destinada a
la Gran Ciudad del Este, ubicados a ambos sendas de la Vía
Monumental; próximo a Cojimar __ donde a uno y otro lado
se planeó ubicar la gran Zona Comercial ___se destacan las
instalaciones del Complejo Deportivo de la Villa Panamericana,
ellas son: el Estadio Panamericano con una capacidad de 50.000
personas y principal campo para los Juegos Panamericanos Habana
1991,el Velódromo Reinaldo Paseiro, el Complejo de
Piscinas Baraguá, canchas y otras obras deportivas. En la
gran Zona Comercial de La Habana del Este se
proponía crear una extensa área de alrededor de 4
km2 de aparcamientos, directamente conectado Vía
Monumental

Continuando viaje hacia las playas de Santa María
del Mar, se encuentran: la Villa Panamericana reparto residencial
con doce manzanas y 53 edificios de viviendas con diferentes
estilos constructivos que después de albergar a los 5 mil
atletas que participaron en los XI Juegos Panamericanos efectuado
en La Habana, en el verano de 1991, resultó habitada por
familias de micro brigadistas que habían participado en su
construcción. Dos manzanas se destinaron al turismo
formando los apartoteles Vista al Mar y Las Brisas, los cuales
integraran un complejo junto al Hotel Panamericano. Posee
diversas tiendas, una dulcería, hoteles de importancia
para el turismo servicio de teléfono, una unidad de
correos , bares, un salón de belleza , restaurantes,
banco, relojería, dos farmacias y dos estudios de
fotografía.

Contiguo, donde se previó levantar un residencial
de viviendas de lujos para personas pudientes, en conformidad con
los planes emergentes de la Revolución en
construcción de viviendas se encuentra Alamar, constituida
por un conjunto de edificaciones para más de 100 mil
personas, cuya mayoría trabaja o estudia en distintos
barrios de la capital y pueden hacer el recorrido desde sus
hogares cada día en apenas media hora, desde el Parque
Central, sito en el mismo centro de La Habana.

Con la colaboración de Clara Marta Reyes,
Especialista de la Biblioteca de la UNAICC

Autor:

Reinaldo Morales Campos

Especialista en Publicidad y Propaganda