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Los grandes equipamientos de infraestructura y su impacto en el medio ambiente



Partes: 1, 2, 3

  1. Abstract y resumen
  2. Introducción
  3. Descripción
  4. Análisis general
  5. Actualización
  6. Discusiones
  7. Recomendaciones
  8. Conclusiones
  9. Anexo
  10. Bibliografía

Abstract y
resumen

MAJOR INFRASTRUCTURE FACILITIES AND
THEIR IMPACT ON THE ENVIRONMENT

  • ABSTRACT

This paper contains a description and analysis of the
major infrastructure projects being built in the world, from the
point of view of the changes that occur in the natural
environment. The study has the following content: the description
of each project, the benefits it produces its operation for the
life of the people they serve, the direct and indirect impacts
that occur in the environment in the construction and operational
phases and finally, the prevention or mitigation measures that
are recommended to adopt. After the analysis of each particular
work, which contains references to specific cases of real life,
and impact on the local, national and international, we present a
proposal of how could face a new conception of infrastructure in
general in order to maintain or improve their benefits but minor
damages to the environment. Finally, it is included the
bibliographical reference sources consulted and cited in the body
of the text.

1.2. RESUMEN

El presente trabajo contiene una descripción y
análisis de las grandes obras de infraestructura que se
construyen en el mundo, desde el punto de vista de las
alteraciones que producen en el medio ambiente natural. El
estudio tiene el siguiente contenido: la descripción de
cada obra, los beneficios que produce su funcionamiento para la
vida de las personas a las que sirven, los impactos directos e
indirectos que se producen en el medio ambiente en las fases de
construcción y operación y, finalmente, las medidas
de prevención o atenuación que es recomendable
adoptar. Luego del análisis de cada obra en particular
-que contiene referencias a casos concretos de la vida real, y
repercusiones en el ámbito local, nacional e
internacional- se plantea una propuesta personal y novedosa de
cómo podría enfrentarse la concepción de la
infraestructura en general con el objetivo de mantener o mejorar
sus beneficios pero con menores afectaciones al medio ambiente.
Finalmente, se incluye la bibliografía de referencia de
las fuentes consultadas y citadas en el cuerpo del
texto.

Introducción

En la Edad Antigua los seres humanos agrupados en
familias, nucleares o extensas eran, casi, autosuficientes. En el
interior de la parcela familiar producían los alimentos,
vestidos, artefactos y utensilios que necesitaban para su vida.
Les bastaba la luz del sol y el agua del arroyo vecino para
producir todo lo necesario para su vida. Eran casi
autárquicos, todo su mundo podía ser su parcela.
Pero el avance del conocimiento, impulsado por la natural
curiosidad del ser humano o por la necesidad de resolver
problemas, fue haciendo más compleja, tanto la vida de las
personas, como la organización social y económica
que era necesaria para la satisfacción de esas
necesidades. Esa creciente complejidad implicó, entre
otras cosas pero fundamentalmente, la extensión paulatina
de aquella primitiva parcela productiva y de consumo, primero a
escala regional, luego nacional y, actualmente, mundial.
Complejidad y extensión cuyos beneficios principales
fueron una mejor alimentación y salud, lo que produjo una
inconcebible explosión demográfica, mayor esperanza
de vida al nacer y, finalmente, un mayor nivel de
vida.

Pero ese mayor nivel de vida y consumo de gran parte de
la humanidad tiene varios requisitos y un costo. Entre los
requisitos están los siguientes: que se difunda por todo
el globo un enorme volumen de alimentos, vestidos, bienes y
servicios de uso individual y colectivo; equipos para el hogar,
el trabajo y la protección de la salud; materias primas y
recursos naturales para la producción de todo lo anterior,
etc. Esa gigantesca transferencia de objetos requiere de miles de
millones de personas que los conciban, diseñen e inventen,
planifiquen su producción, los materialicen, etc.,
así como otros tantos que administren todo el proceso y la
transferencia mundial de los objetos; y, para mayor abundancia,
hay que educar y capacitar a los miles de millones que se
encargarán de reproducir todos los procesos en el futuro.
Todos esas miles de millones de personas deben estar comunicadas
entre sí. Y, para poder trabajar de manera eficiente deben
disponer de tiempo para aprender, cultivar su mente y su
espíritu y descansar. Además, el mismo consumo de
cada uno de esos productos requiere de otros equipos para hacerlo
posible.

El insumo básico esencial para que todo aquello
sea posible es la energía eléctrica, la cual no es
mayormente almacenable, de manera que se tiene que generar y
consumir inmediatamente; y para producirla se requiere,
actualmente, de carbón, petróleo, gas natural,
agua, viento, sol, movimiento de las olas, algunos productos
agrícolas y elementos químicos. Otro insumo
básico es el agua y, de preferencia, potable. Todos los
procesos producen desechos, los cuales hay que desalojar y
disponer de manera que no sean nocivos. Y, finalmente, todos los
bienes, servicios e información deben difundirse por todo
el planeta.

Y estamos refiriéndonos a las necesidades de
más de siete mil millones de personas, por lo cual todos
los recursos indicados en el párrafo anterior deben
producirse en cifras correspondientes. Toda esa producción
en cantidades casi incalculables debe desarrollarse 24 horas al
día, 365 días al año, sin pausa ni descanso.
¿Cómo es posible hacerlo? Construyendo grandes
obras de infraestructura física para suministrar la
energía, agua potable, disposición de los desechos
de manera de salvaguardar la salud, comunicaciones verbales
directas así como de datos, transferencias de bienes de
consumo necesarios para la vida de todos los seres humanos. Cada
una de aquellas tiene una envergadura y complejidad muy grande,
desde la fase de su planificación, luego en la
construcción y en su funcionamiento en el largo plazo; en
el cual algunas de ellas involucran a otras actividades
complementarias y subsidiarias.

Cada una de esas obras físicas, como puede
suponerse, ocupa una porción enorme de la superficie
terrestre y consume cantidades también casi incalculables
de recursos para su construcción, operación,
mantenimiento y reproducción. Ahora bien, la
población y sus demandas crece de manera exponencial, o
sea que la demanda de tierra, recursos e infraestructura
también; pero como la superficie de la tierra es finita,
limitada y sus recursos también lo son, además de
que el sistema natural tiene un equilibrio frágil y es muy
vulnerable, ¿cómo evitar que tarde o temprano no se
rompa el equilibrio natural y se agoten la tierra y los recursos,
con la obvia consecuencia del descalabro de toda la humanidad e,
incluso, de su misma desaparición?

El tema de la presente asignatura está orientado
a la identificación de una posible respuesta a esa
pregunta.

Descripción

3.1. DEFINICIÓN DE OBRA DE
INFRAESTRUCTURA

Se denomina Obra de Infraestructura a toda
modificación del ambiente natural efectuada con la
finalidad de instalar en ella objetos que posibiliten el
funcionamiento de las actividades humanas o del medio artificial
que alberga a aquellas. Son financiadas por las administraciones
públicas, pero suelen ser construidas y, en casos cada vez
más frecuentes, administradas por empresas
privadas.

Su objetivo inmediato es mejorar las condiciones de vida
de las personas aplicando las nuevas tecnologías de manejo
de los recursos naturales y, en general, haciendo posible el uso
de equipos de uso masivo individual o colectivo.

Ocupan un área muy extensa que generalmente
abarca miles de kilómetros, lo cual, junto con las
técnicas de construcción, la obtención y
empleo de los materiales requeridos para ellas, la
generación y disposición de desperdicios, y la
energía necesaria para el uso de las obras, suelen
ocasionar impactos significativos en la naturaleza y, en algunos
casos, a largo plazo o irreversibles.

La palabra "infra" sugiere que están construidas
"bajo" la superficie, lo cual no siempre es así, pero que
la costumbre la ha adoptado como término
genérico.

3.2. TIPOS DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

  • Carreteras, autopistas, viaductos, vías
    urbanas, calles, túneles (para ferrocarril, metro,
    tranvía, etc.); nodos de enlace vial
    (intercambiadores), y similiares: Destinadas a la
    transferencia de personas, bienes, servicios e
    información física por la superficie de la
    tierra,

  • Terminales y estaciones de transferencia de
    vehículos de transporte pesado por carretera, de
    pasajeros y carga; terminales ferroviarias, de metros y
    tranvías: Destinadas a la interconexión, cambio
    de rumbo o de modo de transporte, de personas, bienes,
    servicios e información física,

  • CENTRALES ELÉCTRICAS. Destinadas a la
    generación de energía: movidas por
    carbón, petróleo, gas natural, agua, viento,
    mareas, atómicas, solares,

  • SISTEMAS HIDRÁULICOS: Destinados a la
    captación, conducción, almacenamiento,
    tratamiento, y distribución de agua fresca,

  • SISTEMAS DE ALCANTARILLADO: Destinados a la
    captación, conducción, tratamiento y
    disposición final de aguas lluvias, grises y
    negras,

  • SISTEMAS SANITARIOS: Destinados a la
    recolección, transporte y disposición final de
    desechos de distinto tipo,

  • SISTEMAS DE EXTRACCIÓN DE PETRÓLEO Y
    GAS NATURAL: terrestres y marítimos,

  • PUERTOS,

  • AEROPUERTOS.

De cada tipo de obra se estudiarán los siguientes
aspectos: definición y descripción, los beneficios
que produce su funcionamiento para la vida de las personas a las
que sirven, los impactos directos e indirectos que se producen en
el medio ambiente en las fases de construcción y
operación y, finalmente, las medidas de prevención
o atenuación que es recomendable adoptar.

Análisis
general

4.1. CARRETERAS, AUTOPISTAS, VIADUCTOS,
TÚNELES (PARA FERROCARRIL, METRO, TRANVÍA, ETC.),
NODOS DE ENLACE VIAL (INTERCAMBIADORES)

  • DEFINICIÓN Y
    DESCRIPCIÓN

El objetivo de las vías terrestres de distinto
tipo es posibilitar o facilitar la movilidad de personas, bienes,
servicios e información entre dos puntos o actividades
implantadas en el territorio. Pueden ser clasificadas en varios
tipos según la extensión o cobertura del
ámbito territorial que cruzan, o por las prestaciones
funcionales que su diseño y materiales posibilitan.
Así, a saber, por su cobertura territorial se clasifican
en vías internacionales, regionales, urbanas o rurales. Un
mayor detalle de clasificación según este indicador
puede definir una vía como interregional, interurbana,
intercantonal o interparroquial, según la división
administrativa de cada país. Por el tipo y la calidad de
sus prestaciones funcionales pueden clasificarse en viaductos,
vías de alta velocidad, carreteras, vias secundarias,
calles, pasajes, etc.

En la actualidad vivimos un proceso con múltiples
componentes que ha estimulado la construcción,
ampliación y prolongación de vías
terrestres; entre esos componentes está la
globalización del comercio mundial y su expansión,
la explosión demográfica y su asentamiento
preponderante en ciudades con ocupación espacial expandida
y dispersa más que concentrada, el crecimento masivo del
consumo de bienes, la rápida obsolescencia y corta vida
útil de los mismos, la evolución y desarrollo de
nuevas tecnologías en la fabricación de los
instrumentos de la movilidad, esto es, los vehículos;
así como la mayor accesibilidad de las personas a ellos,
etc[1]

Todos aquellos factores provocan un aumento de la
movilidad y de la demanda de espacio para la misma, lo que
ocasiona un incremento explosivo de la construcción,
ampliación y prolongación de vías
terrestres, con su obvio impacto en el territorio: cada vez el
uso del espacio está dedicado preponderantemente a la
movilidad, el paisaje se transforma, cambia el relieve y la
topografía, se eliminan miles de hectáreas de
superficies arboladas, cutivadas y silvestres, en suma, retocede
el espacio natural ante el avance del artificial de asfalto y de
cemento.

4.1.2. BENEFICIOS QUE PROPORCIONAN LAS VÍAS
TERRESTRES A LA POBLACIÓN

En el ánimo de plantear de manera objetiva el
fenómeno de las vías terrestres en la realidad
integral del territorio, es importante no olvidar sus enormes
beneficios para la humanidad a la hora de la confrontación
con sus prejuicios para el ambiente y del balance
final.[2]

  • Posibilitan la transferencia de bienes de
    producción y de consumo entre distintos puntos del
    territorio, con lo cual contribuyen de manera decisiva al
    funcionamiento de la economía,

  • Posibilitan el contacto entre personas, con lo cual
    contribuyen al entendimiento y aceptación de la
    pluralidad,

  • Facilitan la accesibilidad de las personas a
    actividades y servicios básicos para la vida, tales
    como la recuperación de la salud, educación,
    recreación, vivienda, trabajo, etc.

  • Posibiitan la relación entre dos actividades
    fundamentales de la humanidad: vivienda –
    trabajo.

En suma, acortan las distancias entre las actividades y
personas, con lo cual mejoran las posibilidades de funcionamiento
y la rentabilidad de las actividades económicas y, con
ello, mejoran el nivel de vida de las personas.

4.1.3. IMPACTOS DE LAS VÍAS TERRESTRES EN EL
AMBIENTE

A. EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN

A.1. IMPACTOS

La apertura de una vía de comunicación
requiere de abundante mano de obra, la cual difícilmente
puede ser suministrada por las áreas por las cuales
atraviesa, que generalmente tienen trabajadores agrícolas
y ganaderos o –junto a las áreas pobladas-
artesanos. La calificación y el número de
trabajadores que requiere la obra de construcción obliga a
la empresas a trasladarlos y alojarlos en campamentos perentorios
construidos para el efecto. En el caso en que pueden ser
empleados trabajadores de la misma zona, ante los mejores
salarios que paga la construcción comparados con los
salarios agrícolas, ya nunca regresarán a sus
actividades originarias, con lo cual se deteriorará la
actividad primaria.

La mano de obra no residente trasladada a la zona de
trabajo requiere de agua potable para su subsistencia y produce
desechos orgánicos e industriales. La primera debe ser
obtenida tomándola de la existente, que es originalmente
utilizada para las labores productivas primarias; y aquellos son
arrojados generalmente sin ningún tratamiento, a los
arroyos, esteros y ríos. Las dos acciones producen efectos
de degradación en el ambiente primitivo; si bien el agua
fresca volverá a ser utilizada en su caudal original una
vez que el campamento de trabajadores sea levantado, los desechos
orgánicos e industriales tardarán mucho tiempo en
ser eliminados totalmente y, en el caso de los plásticos,
serán siglos. La mano de obra no residente puede ser un
vector de contagio y propagación de enfermedades, por lo
cual deberá implementarse un programa de
diagnóstico previo, prevención, control y
tratamiento permanente de la salud de dichos
trabajadores.

Si bien temporalmente, el trajín de los
trabajadores, así como sus labores de descanso,
recreación y asueto provocan impactos de ruido y sugieren
cambios de modos de vida y de consumo en la población
local. La alimentación de los trabajadores, en caso de ser
suministrada por la produccion y población local, supone
un desbalance en la disponibilidad de productos para ella misma y
la consecuente alza de los precios, que nunca volverán a
los niveles iniciales. También puede suceder que los
trabajadores acudan a la caza o pesca ilegal para complementar su
alimentación.

No debe pasarse por alto que dado el tiempo que toman
las labores de construcción, los trabajadores que llegan
lo hacen como personas solas, la mayoría son varones y
pueden provocar problemas –en algunos casos irreversibles-
en la población femenina del sector. En algunos casos, en
que la construcción es especialmente complicada y toma un
tiempo considerable, acude también otro tipo de
población a proveer determinados servicios a los
trabajadores, tales como alimentación, bienes y
recreación, la cual implica otras cargas ambientales y
sociales a las áreas de influencia de las
obras.

El impacto más permanente puede ser el
estímulo que recibe la población joven para cambiar
su modo de vida, teniendo a la vista los mejores niveles
salariales de los trabajadores de la construcción
comparados con los agrícolas. Esto puede provocar la
salida de los grupos más productivos y valiosos de las
áreas atravesadas por las nuevas vías. Se altera la
economía de subsistencia de dichas áreas e,
incluso, se puede afectar a la misma de manera
irreversible.

Otro impacto importante durante la fase de
construcción de las vías es el intenso
trajín de la maquinaria pesada, que transita por
vías secundarias rurales e incluso a campo traviesa,
destruyéndolo todo a su paso; amén de la
expulsión de gases a la atmósfera, el derrame de
combustibles y aceites quemados en campos y flujos de agua y el
abandono de desechos industriales de muy lenta
degradación.

Para la construcción de las carreteras el
material principal, la piedra, es extraido de las mismas
áreas, para lo cual se hacen profundos cortes en las
montañas aledañas, las cuales se transforman en
canteras de abastecimiento de los millones de metros
cúbicos de piedra necesarios. Tanto la obtención
del material como la modificación de la topografía
para el trazado de la vía suele requerir el uso de
dinamita, con consecuencias a largo plazo sobre la
geomorfología y estabilidad geológica de la zona.
Las transformaciones también producen erosión y
sedientación de ríos y lagos. Estas
transformaciones al paisaje y al ecosistema son irreversibles y
pueden tener consecuencias catastróficas debido a la
erosión del suelo que suponen, con los consecuentes
deslaves y aluviones desde las colinas despojadas de sus
arborización original hacia las tierras bajas de cultivo y
de asentamiento poblacional.

En algunos casos, previa a la transformcaión de
las colinas en canteras, las empresas constructoras adquieren la
propiedad de aquellas, lo que supone el inicio del cambio en la
propiedad del suelo, que termina desalojando a la
problación originaria y expulsándola a las
áreas deprimidas de las ciudades.

Para el acceso de la maquinaria y de las volquetas a las
canteras así formadas, se construyen caminos atravesando
áreas productivas. Junto a las canteras se instalan las
procesadoras del material, trituradoras de piedra que
permanentemente están arrojando polvo a la
atmósfera, el cual se deposita en las hojas de los
árboles disminuyendo su función
fotosintética, en las de los cultivos bajando la
productividad, y en los pastos enfermando al ganado.
Además del polvo de piedra, dos productos industriales
altamente contaminantes, el cemento y el asfalto. El cemento
suele suministrarse al granel, esto es, mediante una suerte de
tanqueros que inyectan el producto en silos de almacenamiento; y
el asfalto mediante tanqueros que lo inyectan en las maquinarias
de pavimentación. En ambos casos inevitablemente se
desprenden a la atmósfera nubes de cemento y gases
provenientes del asfalto. Como consecuencia de todas estas
labores la emanación de dióxido de carbono es
abundante durante todo el tiempo de la construcción, con
su consecuente destrucción del hábitat de la vida
silvestre, tanto de fauna como de flora.

Tanto las áreas de los campamentos de los
trabajadores, como aquellas necesarias para el almacenamiento,
procesamiento y manejo de los materiales, son tomadas de las
áreas agrícolas o de protección
ambiental.

En la mayoría de los casos (especialmente en los
países de escaso desarrollo), los contratos no contemplan
o, si lo hacen, difíclmente se cumplen las medidas de
reparación de daños, tales como el saneamiento y
eliminación de desechos de los campamentos y sitios de
trabajo, la restitución de la capa vegetal y
arborización destruida o eliminada; la purificación
del agua de los lagos y arroyos, etc.

Durante la construcción se produce la siguiente
reacción en cadena por la creación de una carretera
pavimentada: 1. Erosión regresiva en las áreas
excavadas. 2. (undermining) Erosión de las fundaciones
estructurales de la carretera. 3. Baja de la capa freática
aguas abajo. Estos 3 factores producen: 4. Disminución de
las áreas de cultivo aguas abajo de la estructura. 5.
Degradación de la vegetación aguas arriba, debida a
la erosión regresiva. 6. Incremento de la turbidez del
agua. 7. Depósito de sedimentos en zonas aledañas.
8. Modificación de la vegetación debida a la baja
de la capa freática[3]

Un impacto a largo plazo que se produce desde la
decisión de la construcción de la vía es la
preferencia de tierras planas y con buen drenaje para el trazado
de la carretera. Obviamente los financistas, diseñadores y
constructores priorizan el menor costo de construcción, lo
que se logra con el menor movimiento y transformación de
la geometría vertical y horizontal del terreno y con el
menor volumen de obras de infraestructura para el funcionamiento
y mantenimiento de la vía; lo cual coincide con las
mejores tierras para la agricultura. De manera que el impacto a
largo plazo es la disminución de las tierras
agrícolas y el desplazamiento de esa actividad.

A.2. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y
MITIGACIÓN

De la relación y descripción de los
impactos directos sobre el medio ambiente provocados por la
costrucción de las carreteras se desprenden de manera
correlativa las medidas para evitar y prevenir dichos impactos, y
aquellas para controlarlos o mitigarlos. Para evitar la
mayoría de los impactos indicados es determinante cambiar
la mentalidad que supone que el beneficio que prestará la
carretera es de tal manera importante que cualquier
afectación no pasará de ser un "efecto colateral"
inevitable y despreciable.

El nivel de conocimiento científico ha demostrado
ya que, por el contrario, el beneficio de la carretera es de
corto plazo mientras que la degradación de la naturaleza
es permanente e irreversble.

Una vez cambiada esa mentalidad, la planificación
del trazado de la vía debe evitar al máximo el paso
por las tierras vírgenes y sensibles o de equilibrio
biológico precario, por las de protección
ecológica, por las zonas geológicamente vulnerables
e inestables y por las de producción agropecuaria. El
diseño vial debe ser "amigable" con el paisaje, es decir
que debe integrarse a él en lugar de superponerse y
destruirlo. Los desbroces de forestación y
vegetación deben ser revertidos, esto es, debe reponerse
la capa vegetal de las áreas afectadas. Los cortes de
lomas y colinas para la extracción de los materiales
pétreos así como para lograr el perfil y rasante de
las vías debe realizarse de manera técnica, sin el
uso de dinamita, de manera que no se afecte a la estabilidad
geológica; y luego deben realizarse trabajos de
estabilización de los taludes producidos y su
recubrimiento con capa vegetal. Debe controlarse la
erosión que se producirá de manera inmediata a las
excavaciones y rellenos y desalojar el material disgregado,
también de manera inmediata; debe prohibirse de manera
terminante que dicho material sea arrojado a quebradas,
ríos, lagos y similares.

Los trabajos de construcción deben realizarse
aplicando rigurosamente las técnicas de control y
prevención, de manera de evitar el derrame de los
distitnos tipos de combustible que se utilizan; la
colocación de filtros en las plantas procesadoras de
piedra, cemento y asfalto; la afinación de los motores de
toda la maquinaria para reducir al máximo la
emisión de gases por la quema ineficiente del combustible
de los motores; el control y traslado inmediato de todos los
residuos y desechos de los campamentos de trabajadores y de
procesamiento de materiales. En los campamentos de trabajadores
se deberá construir letrinas técnicamente ubicadas
y mantenidas y evitar la formación de hábitats de
insectos transmisores de enfermedades, tales como agua estancada
y soleada. Deberá restituirse a su estado anterior toda la
extensión de las áreas ocupadas por dichos
campamentos, etc.

Pero lo fundamental y determinante para lograr una
mínima afectación al medio ambiente es el
conocimiento de que una adecuada planificación del
ordenamiento del territorio requiere de una mínima
longitud de vías y carreteras porque reduce la movilidad
en el territorio; lo cual está plenamente demostrado en la
historia de los asentamientos humanos.

B. DURANTE EL USO DE LA VÍA

B.1. IMPACTOS

En primer lugar se puede mencionar lo más obvio y
aparente a la vista de toda persona: las obras de infraestructura
de transporte utilizan extensas y muy importantes áreas
del territorio, las cuales crecen cada día por la
expansión del área ocupada por las ciudades y por
el creciente número de ellas. De manera que el porcentaje
de área ocupada por las vías dentro de una ciudad y
de una región es cada día más alto. En
efecto, alrededor del 40% del área total de una ciudad
moderna en cualquier país del mundo está ocupado
por la infraestructura del transporte, lo que supera con creces
el porcentaje del área verde, tanto la dedicada a la
recreación como a la proteción ambiental de las
mismas ciudades.

Además, el territorio rural también va
siendo ocupado por extensas áreas para las carreteras de
comunicación inter urbana, disminuyendo la disponiblidad
para los cultivos de los que depende la alimentación y
supervivencia de la población de las mismas ciudades;
reduciendo el área arborizada de la que depende la pureza
del aire, del agua que consumen esos mismos habitantes y de las
condiciones de temperatura adecuadas; y el área de
protección ecológica y de reserva necesaria para la
recuperación de las condiciones ambientales de manera
natural por el funcionamiento normal del planeta.

De manera que los impactos ambientales que produce la
sola ocupación de extensas áreas para las
carreteras y, en general, para la infraestructura del transporte,
son muy significativos y trascendentales, por la
disminución de área del territorio que es
fundamental para el funcionamiento y recuperación natural
del equilibrio del ecosistema del planeta.

Las áreas ocupadas por las vías, su
configuración volumétrica y materiales empleados
modifican los patrones naturales de drenaje, cambian los niveles
de las aguas subterráneas o napa freática,

Los cambios provocados por excavaciones y rellenos en la
morfología del paisaje dejan el terreno vulnerable y
susceptible de deslaves. Las áreas desprovistas de su capa
vegetal se erosionan y la tierra desprendida -tanto en el proceso
de construcción como en la recuperación del
equilibrio morfodinámico- provoca sedimentación de
arroyos, ríos y lagos, con la consecuente
afectación a la fauna y flora de los mismos.

La presencia de las carreteras, cuando su trazado y
diseño no ha contemplado la integración con la
naturaleza, degrada el paisaje y destruye sitios tradicionales y
de identidad cultural…

Se rompe el equilibrio ecológico entre flora y
fauna al alterarse los patrones de movilización de
animales silvestres terrestres y aéreos y su
relación con la flora necesaria para la supervivencia
mutua; así como por la alteración y
disminución de la flora originaria.

Se rompen o alteran las relaciones de movilidad
originaria necesaria para el funcionamiento de la economía
de consumo y supervivencia de las poblaciones del sitio por el
que pasa la carretera, tales como la transhumancia diaria y
estacional del ganado y de los campesinos en sus múltiples
relaciones.

Las alteraciones mencionadas se producen no solamente en
el área misma del paso de la carretera, sino en un
área de influencia más extensa, tan amplia como lo
requiera el equilibrio simbiótico del ecosistema
específico involucrado.

La teoría de la planificación de la
movilidad y del transporte y la experiencia secular en todo el
ámbito mundial demuestran que la mayor construcción
de carreteras estimula la movilidad, lo cual implica una mayor
demanda de fabricación de automóviles y de los
insumos necesarios para su funcionamiento, esto es, combustibles,
aceites y lubricantes de origen fósil, los cuales, una vez
quemados además de arrojar dióxido de carbono a la
atmósfera, provocan ruido, y son causa de una de las
mayores causas de heridos y muerte.

La disposición final de los combustibles e
insumos usados, tales como aceites quemados, neumáticos,
plásticos de distinto tipo, etc., contaminan el aire, el
agua superficial y subterránea y el suelo de uso
agrícola y de uso natural.

De manera que el efecto final y de mayor trascendencia
de la construcción y uso de las carreteras es la mayor
contaminación ambiental.

En síntesis: el espacio usado para el transporte
terrestre de distinto tipo: vehículos, trenes, metros,
tranvías, etc., y el uso de ese espacio constituyen e
implican un enorme e irreversible impacto sobre el medio
ambiente.

El mantenimiento de las carreteras implica la presencia
de materiales y combustibles químicos contaminantes, tanto
en el uso como en la disposición final de los mismos, que
suelen ser simplemente abandonados en las orillas de las
vías, provocando agresiones a las aguas superficiales y
profundas, así como al suelo y aire.

B.2. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y
MITIGACIÓN

La primera medida, fundamental y de mayor trascendencia,
es el ordenamiento de la ocupación y uso del territorio,
de manera que los asentamientos humanos sean de mayor densidad y,
en un radio de accesibilidad mínimo, cuenten con todos los
equipamientos necesarios para la vida de sus habitantes: trabajo,
vivienda, recreación, salud, bienestar social. De esta
manera se reducirá la movilidad, lo que implica menor
longitud y amplitud de vías vehiculares, mayor movilidad
peatonal y con vehículos no motorizados. Lo anterior
significa que las ciudades no deben crecer más allá
de una distancia y ámbito que permita lo anterior. Al
estar a punto de traspasar dicho umbral, debe construirse otra
ciudad con las mismas características, y a una distancia
que deje en el intersticio de ambas, el espacio necesario para la
producción de los alimentos que aseguren la vida de sus
habitantes. Lo anterior significa que cada ciudad debe ser
autosuficiente en todo lo necesario para la vida de sus
residentes.

Este planteamiento no es nada novedoso, ya que el
desmedido crecimiento de las ciudades que se puso en evidencia
con la primera revolución industrial advirtió ya
esa necesidad, que los urbanistas utópicos de mediados del
siglo XIX proclamaron con la famosa frase: "las ciudades no deben
crecer, sino que deben multiplicarse", así como con la
teoría y práctica de la Ciudad Jardín de
Ebenezer Howard, Raymond Unwin, Robert Owen, Fourier, Saint Simon
y otros.

Inclusive en aquellas ciudades que ya han crecido en
demasía, es posible un reordenamiento de sus barrios, para
dotarlos de todo el equipamiento de salud, recreación
deportiva y socio cultural y bienestar social. Infortunadmente el
trabajo ya no se podrá reubicar, pero los desplazamentos
hacia los equipamientos mencionados se reducirán a un
radio de accesibilidad peatonal, con lo cual se reducirán
en un 45% los viajes; la cual es una cifra altamente
significativa.

Finalmente, aquellas transferencias que no se pueda
eliminar podrían realizarse -con el actual desarrollo de
la tecnología– en vehículos eléctricos y, en
un futuro próximo, movidos por energía producida
por hidrógeno.

El problema que subsiste con los vehiculos
eléctricos es que la energía de carga y recarga
sigue siendo producida por la quema de combustibles
fósiles: petróleo, carbón y gas natural, de
manera que la contaminación se reduce en las ciudades pero
aumenta en el ámbito de localización de las
centrales eléctricas. No se disminuye la
contaminación, sino que se trasladan sus
fuentes.

Habida cuenta que las energías eólica,
solar y mareomotriz todavía atraviesan etapas primarias,
costosas, y poco eficientes, queda la esperanza, cada día
más ilusa, de que quede tiempo para el desarrollo de la
energía de fusión
nuclear.[4]

Otra acción encaminada a reducir el impacto
ambiental de la construcción de carreteras es la
planificación del transporte de manera que cumpla con los
siguientes objetivos: estimular el transporte colectivo masivo en
desmedro del individual; racionalizar y hacer mas eficientes las
rutas, las horas, frecuencias e intervalos de lanzamiento de los
vehículos de transprote masivo; estimular y dar seguidades
apra el transporte peatonal y en vehículos no
motorizados.

Para mayor abundancia en la argumentación de la
inconveniencia de la mayor construcción de carreteras, hay
que hacer alusión a los impactos ambientales indirectos de
las mismas, tales como el denominado "desarrollo
inducido"[5]. Este fenómeno consiste en el
estímulo que la construcción de carreteras produce
para el cambio de uso de la tierra silvestre y agrícola
hacia el uso urbano, por la renta significativamente más
alta que esta última rinde a sus propietarios. De esta
manera se incentiva la expansión de las áreas
urbanizadas, con las consecuencias negativas ya
anotadas.

Además, las nuevas carreteras en algunos casos
penetran zonas o parques protegidos con especies endémicas
y vulnerables y nichos ecológicos sensibles; provocando
alteraciones irreversibles. No debe pasarse por alto el impacto
que implica el mayor acceso humano a tierras silvestres antes
inaccesibles. Estos impactos pueden ser disminuidos o eliminados
mediante una visión global del territorio que permita una
selección y trazado de las rutas que evite el paso por
estas áreas sensibles.

Otros impactos ambientales del uso de las carreteras,
menores que los anteriormente advertidos pero no por ello menos
significativos, son de índole sociocultural, tales como la
colocación de carteles y de señalización
vial vertical que implican una agresión visual al
ambiente. Parece claro que esto se puede evitar mediante un
diseño y colocación de dichas señales con
criterios multifuncionales.

Respecto de los impactos provocados por el mantenimiento
de las vías, se requiere la expedición de normas
estrictas, el entrenamiento del personal y la
fiscalización, la cual suele ser más efectiva
cuando es aplicada por parte de la comunidad afectada.

  • TERMINALES Y ESTACIONES DE TRANSFERENCIA DE
    VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PESADO POR CARRETERA, DE
    PASAJEROS Y CARGA, TERMINALES FERROVIARIAS, DE METROS Y
    TRANVÍAS

  • DEFINICIÓN Y
    DESCRIPCIÓN

El transporte de personas y bienes por carretera
requiere la existencia de puntos o nodos de abastecimiento o
interconexión jalonados en su recorrido, generalmente
ubicados junto a las ciudades u otros tipos de asentamientos
humanos o, en el caso de los transportes marítimos o
fluviales, en las costas respectivas, pero siempre junto o muy
cerca de los asentamientos humanos. Debido a sus funciones
principales suele denominárselas como "estaciones
terminales" o "estaciones de transferencia".

En, relativamente, grandes extensiones de terreno, se
construyen las facilidades necesarias para el ascenso o descenso
de pasajeros o carga que han arribado a su destino o que deben
cambiar de rumbo y, por lo tanto, de unidad o de modo de
transporte. Esto último significa que no solamente se
interrumpe momentáneamente el circuito, sino que pueden
concurrir a la terminal varias líneas y otros modos de
transporte de distinta jerarquía o envergadura.

Como parte de estas facilidades existen, también,
espacios para actividades complementarias a las indicadas,
dedicadas a los pasajeros y a las unidades de transporte, tales
como áreas de parqueo de las unidades, depósito y
abastecimiento de combustibles, talleres de mantenimiento,
administración general y de las empresas de transporte,
adquisición de billetes de viaje, vestíbulos de
distribución de circulaciones, salas de espera,
restauración, baterías sanitarias, áreas de
parqueo de vehículos livianos de pasajeros, visitantes y
administradores, generadores de energía y cisternas de
agua potable, amén de espacios abiertos de
relación, separación y relajación,
etc.

Es muy frecuente –y efectivo- integrar en estas
facilidades varios modos de transporte, por ejemplo, autobuses,
metro y trenes. Y, en algunos casos incluso las terminales
aéreas integran en su complejo funcional a estaciones de
metro o autobús o ferrocarril.

Como puede advertirse a partir de esa
descripción, en estos complejos se produce una enorme
aglomeración de distintos tipos de unidades de transporte
y de personas durante todas las horas del día, aunque con
mayor intensidad en las denominadas "horas pico", o sea, las de
mayor concurrencia en el día; lo cual implica que
requieren para su óptimo funcionamiento de enormes
áreas de terreno que, según la jerarquía de
la estación, pueden ser de varias decenas o centenas de
hectáreas.

Para el funcionamiento de todas esas actividades,
además de la enorme disponibilidad de espacio las
terminales requieren de grandes volúmenes de agua potable
y su correspondiente desalojo de aguas grises y negras,
energía eléctrica, gas y, combustible derivado del
petróleo.

  • BENEFICIOS DE LAS TERMINALES DE
    TRANSPORTE

Históricamente, partir de la formación de
ciudades, en las cuales se produjo la separación de los
agricultores y ganaderos respecto de los artesanos y de la clase
dirigente de las sociedades, los pobladores de aquellas se
desvincularon de las fuentes de alimentos y materia primas
necesarias para la vida, de manera que se requirió la
transferencia de esos bienes desde sus áreas productivas
hasta las de consumo. La expansión de las actividades
terciarias respecto de las primarias y la consecuente
expansión y multiplicación de las ciudades
significó paralelamente la del transporte. Si en la
Antigüedad estaba integrada en la parcela familiar la
producción agrícola, textil y artesanal con la
vivienda, en la Edad Media en una sola edificación estaba
la vivienda y el taller artesanal, a partir de la
Revolución Industrial se separaron todas las actividades y
crecieron las ciudades, con lo cual apareció la necesidad
del transporte. Así se fue llegando ala necesidad de
vincular varias ciudades, regiones y países entre
sí y, actualmente, todo el planeta está
interrelacionado. Eso es posible gracias a los sistemas de
transporte y a sus terminales.

  • AFECTACIONES DE LAS TERMINALES DE TRANSPORTE AL
    MEDIO AMBIENTE

Las terminales de transporte producen los mismos
impactos sobre el medio ambiente que las vías pero,
adicionalmente, las siguientes. A diferencia de lo que ocurre en
las vías, la contaminación por la emisión de
gases de efecto invernadero de los vehículos, en el caso
de las terminales, es estacionaria. De manera que permanece sobre
la enorme área de la terminal hasta que el régimen
de vientos la disperse. Como se ha anotado, la
concentración de vehículos es enorme y, en el
interior de un ámbito relativamente grande en el que se
produce congestión por las aproximaciones y salidas, como
en el interior del recinto de la terminal los vehículos
circulan a bajas velocidades, o están detenidos con sus
motores en marcha, o con arranques y detenciones frecuentes de
los motores; lo cual hace que la emisión de gases sea
mayor y estos tengan mayor concentración de contaminantes
porque la mezcla de combustible es más rica.

También existe mayor derrame de combustibles, los
cuales, a menos que la terminal cuente con un adecuado sistema de
tratamiento y drenaje, emitirán gases a la
atmósfera y se filtrarán al subsuelo.

La emisión de ruido, provocado por la
concentración de vehículos pesados y livianos y por
la aglomeración de personas, también es muy
alta.

Las terminales de transporte son uno de los
núcleos urbanos a partir de los cuales se produce la
denominada "isla de calor urbana", provocada por la gran masa de
asfalto, hormigón y concentración de gases y la
escasez de espacios verdes y cuerpos de agua, conjunto de
elementos que puede llegar a formar un efecto invernadero local
en la ciudad, concentrando y reteniendo los gases en una suerte
de burbuja cerrada, la cual a su vez absorbe mayor calor del sol
formando un círculo vicioso.

Partes: 1, 2, 3

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