Los pistones (página 2)

Los tipo rectangular, de cara abarrilada, cónico
torsional invertido, limpiador y trpezoidal, son, entre otros,
los aros de compresión utilizados en los motores de
automóviles actuales.

Los aros de fundición gris, se proveen con un
revestimiento de fosfato que ayuda a su lubricación
durante la puesta en marcha inicial y previene el óxido
durante el almacenaje.

La fundición de alta resistencia o nodular, que
conjuntamente con un revestimiento de cromo o molibdeno, resulta
especialmente adecuada para los motores diesel turbocargados y
muchos de los altamente exigidos cuatro cilindros automotrices
actuales. El aro de compresión de acero inoxidable cromado
se utiliza en motores que operan bajo elevadas cargas y altas
temperaturas.

La cara de contacto de los aros es la parte crítica ya
que es la que trabaja contra la pared del cilindro. Por ello, los
aros tienen el revestimiento más conveniente para cada
aplicación, tales como molibdeno, cromo o el exclusivo
triple cromado. Tanto el cromo como el molibdeno proveen
excepcional resistencia al arrastre y la abrasión.Todos
los aros de aceite automotrices modernos son de tres piezas, dos
rieles y un espaciador-expansor.

El espaciador-expansor de acero inoxidable permite la
distribución correcta del aceite, y no solo mantiene
separadas y en su lugar a las láminas de acero, sino que
también les provee empuje radial para que actúen
como limpiadores. El diseño del espaciador-expansor
también provee sellado lateral en la ranura del
pistón al acuñar los rieles contra los costados de
las ranuras, deteniendo el paso del aceite por atrás del
aro.

Para los motores diesel pesados, se ha diseñado el aro
"Conformatic". Este aro cuenta con una gruesa capa de cromo y un
expansor espiral de acero inoxidable con acabado exterior plano
para evitar el desgaste de la cara posterior del aro.

Estas características le brindan un contacto uniforme
con la pared del cilindro, control positivo del aceite y mayor
duración.

Especificaciones de ingeniería

El espesor radial se verifica con precisos
micrómetros diezmilesimales. Se puede comprobar la pared
del aro invirtiéndolo e insertándolo en la ranura
del pistón y comprobando que el aro no sobresalga de la
ranura. Recuerde que se debe limpiar el carbón del
pistón usado, o su comprobación no será
precisa.

 La luz entre puntas se determina en
la fábrica, usando instrumentos de precisión dentro
de una tolerancia, mayor o menor de cinco diezmilésimas de
pulgada, para el diámetro standard indicado por el
fabricante del motor.

Por cada diezmilésima de pulgada de incremento en
el diámetro del cilindro, la luz entre puntas
aumentará algo más de tres milésimas o la
resultante de multiplicar por el factor PI.

Verificando la luz entre puntas tendremos una idea
aproximada del desgaste de los cilindros que nos ayudará a
prevenir la instalación de aros de una medida equivocada.
Para ello, los aros deben ser instalados en la posición
más baja posible dentro del cilindro. Similar control
deberá hacerse en la parte más desgastada del
cilindro. El desgaste del cilindro afecta directamente la luz
entre las puntas de los aros.

Se recomienda que solamente se permita un desgaste
máximo de tres milésimas por cada pulgada del
diámetro del cilindro. Si exceder un máximo de diez
milésimas, cualquiera que sea el diámetro del
cilindro para un recambio exitoso de aros, si el cilindro se ha
desgastado más allá de los límites
indicados, debe ser rectificado instalándose un nuevo
juego de pistones y aros en sobremedida.

Existen dos métodos para verificar la
tensión de los aros, el diámetral, usado para los
aros de compresión, y el tangencial para los aros de
aceite.

El ajuste perimétrico de los aros se define como
la habilidad de un aro de pistón para ajustarse dentro de
un calibre conformado cilíndricamente sin ningún
vacío, que permita el paso de luz entre el calibre y el
diámetro exterior del aro.

Una versión simplificada de este control puede
ser hecha por el mecánico usando una fuente de luz dentro
del cilindro y detrás de un aro temporalmente instalado.
Recuerden que si el cilindro está ovalizado, un buen aro
parecerá estar en malas condiciones.

Un aro de pistón debe ser plano en
sus superficies inferior o superior, y la ranura dentr de la cual
será instalado también debe ser plana y
paralela.Existen tolerancias permisibles, pero deben mantenerse
dentro de una y media milésima de pulgada.

4.7 Reemplazo de aros de
pistón El reemplazo de los aros de pistón debe
ser hecho cuidadosamente, manteniendo ajustes y tolerancias
precisos, no solamente con los aros de pistón, sino
también con todas las otras partes del motor. El
comportamiento de los aros de pistón es afectado
drásticamente por la condición de las otras partes
relacionadas del motor.Una de las consideraciones más
importantes en el reemplazo de los aros es que el block motor y
todas las partes deben estar absolutamente limpias. En los
motores modernos, los aros de cada cilindro recorren
aproximadamente 457 metros por minuto a velocidades de crucero en
carretera. Cualquier partícula extraña
causará un desgaste extremadamente rápido, y
finalmente la falla del motor. Estas son solamente las bases de
una instalación correcta.

Primero, usando un cortador de reborde,
elimine el reborde de la parte superior del cilindro. Sin esta
operación previa, los pistones pueden dañarse,
fracturándose o doblándose sus faldas.En un motor
desgastado, el borde superior del aro de compresión y la
parte superior del cilindro, se han gastado al mismo tiempo. La
instalación de un aro nuevo, con su ancho total intacto,
sin remover el borde del cilindro, dará como resultado que
el aro golpee contra el reborde, haciendo imposible el
rendimiento correcto con la posible rotura del aro o la falda del
pistón.

Luego, verifique el diámetro de los
cilindros. Usando un alesámetro de precisión,
controle la ovalización del cilindro en las partes
superior, central e inferior del recorrido del aro.

Muchos fabricantes de motores establecen
límites permisibles, pero una buena regla empírica
es un máximo de tres milésimas de
ovalización.

Diezmilésimas de conicidad. Cuando
las recomendaciones de los fabricantes son inferiores a estos
límites, éstas deben tener prioridad.Luego debe
bruñir los cilindros, usando la herramienta apropiada, y
eliminar "el brillo" de los cilindros para asegurar la
retención del lubricante y el asentamiento
rápido.

Algunos fabricantes de motores recomiendan
acabados específicos, verifíquelos en el manual de
especificaciones. De no existir especificaciones, un buen acabado
debe tener de 15 a 30 micropulgadas.El ángulo de cruce
debe ser de aproximadamente 45 grados o lo más cerca de
esto, entre 30 y 60 grados.

Asegúrese de limpiar totalmente los
cilindros y la parte inferior del block, después del
bruñido. Una solución de agua jabonosa es lo
mejor.

El próximo paso es la limpieza de
las ranuras del pistón. Si los pistones van a ser usados
nuevamente, limpie todo el carbón del fondo de las ranuras
y compruebe la luz con un aro de pistón nuevo.

Los pistones que hayan completado su vida
útil, deberán ser reemplazados por otros nuevos.
Asegúrese de escoger el juego de aros correcto para la
aplicación, teniendo en cuenta todos los requerimientos
para su comportamiento.

Verifique el diámetro del cilindro y del aro
controlando la luz entre puntas del aro de compresión en
las partes superior e inferior del cilindro. Debe usarse un
pistón invertido para escuadrar el aro dentro del cilindro
antes de verificar la luz, el no hacerlo dará una
medición incorrecta de luz entre puntas.

Instale el pistón y los aros en el cilindro,
usando un opresor de aros en buenas condiciones, teniendo cuidado
de mantener el opresor a escuadra con la parte superior del block
para evitar la rotura de los aros durante su instalación.
Los cilindros y aros deben estar bien lubricados, con aceite de
motor.

4.8 Una recomendación
final:

La instalación de todas las partes y componentes
del motor, así como su armado deben ser hechos de acuerdo
a las especificaciones del fabricante del motor, prestando
particular atención a las luces entre el
cigüeñal y los cojinetes, así como entre los
vástagos de válvulas y sus guías.Deben
también seguirse todos los valores de apriete los
tornillos del motor. El armado del motor debe llevarse a cabo en
el ambiente más limpio posible.

Fuente:
http://www.naikontuning.com/articulos/aros-piston/

Materiales y
métodos

6.1 MATERIALES

6.1.1 Ubicación de la
Investigación

La presente investigación se realizará en
la Comunidad Santa Teresita.

6.1.2 Localización de la
Investigación.

6.1.3Situación Geográfica y
Climática.

• METODOLOGÍA

Bibliografía

WEBGRAFIAS.

• http://www.oocities.org/ar/arojungletour_mecanica/piston.htm

• http://www.automotriz.net/tecnica/pistones.html

• http://www.ms-motor-service.com/content2.asp?area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&changelang=&pcat=4&pID=77

• http://espanol.answers.yahoo.com/question/index?qid=20090903200652AAgaJu9

• http://www.naikontuning.com/articulos/aros-piston/

DEDICATORIA.

A dios por darme valor y fuerzas y sobre todo por
guiarme en el camino del bien. A mi madre por brindarme sus
consejos, paciencia y apoyo incondicional en la
culminación de mis estudios, a mis hermanos por verme
reflejado en ellos, y especialmente por brindarme su
cariño en todo momento.

Tambo Roldán Luis
Alberto.

DEDICATORIA.

Por sobre todo a mis padres por brindarme su amor,
cariño, comprensión, paciencia y total apoyo en mi
educación, llegando a culminar me carrera.

Y a Dios por ser compañero y amigo incondicional,
el que me ha dado la oportunidad de vivir, de conocer a mis
padres, familiares y amigos pero sobre todo regalarme su infinito
amor.

Galarza Yasaca Franklin
Aníbal.

AGRADECIMIENTO.

Al colegio Hualcopo Duchicela por habernos abierto sus
puertas para culminar mis estudios secundarios, a mis
compañeros por apoyar en los momentos más
importantes sin importar.

Un agradecimiento muy especial al Lic. Segundo
Hernández director de la presente monografía por
haber puesto su empeño en el desarrollo del presente
trabajo

Autor:

Fausto Galarza Yasaca