Deterioro de las calles céntricas de la ciudad de Jipijapa durante el periodo abril-septiembre

PROBLEMA

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DETERIORO
DE LAS CALLES CENTRICAS DE LA CIUDAD JIPIJAPA DURANTE EL PERIODO
ABRIL- SEPTIEMBRE 2013

Introducción

En el cantón jipijapa el estado en que se
encuentran las calles céntricas ha generado varios
problemas, daños a los vehículos y malestar a la
comunidad como a los transeúntes que en ella
circulan.

La investigación que se realizó por un
grupo de estudiantes de la Universidad Estatal del Sur de
Manabí del programa de nivelación del SNNA para
determinar los factores que influyen en el deterioro de las
calles céntricas del cantón Jipijapa.

En este proyecto se realiza un análisis con el
propósito de determinar las causas y efectos que produce
el deterioro y también para generar alternativas que
contrarresten los efectos negativos que está produciendo
en comunidad.

En la investigación que se identifica los tipos
de suelos que existen en las zonas céntricas del
cantón Jipijapa así como también la calidad
de los materiales que han sido utilizados en la
construcción de la carpeta asfáltica y sus
bases.

Se canaliza los resultados de esta investigación
a las autoridades competentes para que tengan un conocimiento
más a fondo sobre la situación que están
pasando los habitantes de la ciudad y le den la solución
más adecuada al problema mencionado, fundamentada la
información en encuesta y entrevistas, que permiten tener
una visión sobre los factores que inciden en el presente
trabajo investigativo.

OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

• Determinar las causas principales que
  influyen en el deterioro de las calles céntricas en la
  ciudad de Jipijapa en el periodo abril- septiembre
  2013.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Analizar la composición del
  material que está colocado en la calle céntrica
  de Jipijapa.

• Evaluar las condiciones del suelo donde
  están construidas las calles.

• Determinar el estado de vida
  útil en base al desgaste en ella
  ocasionado.

Justificación

Esta investigación se la realiza para identificar
y facilitar la información a las autoridades competentes
sobres las principales causas que originan el deterioro de las
calles céntricas del cantón Jipijapa.

Como estudiantes de la Universidad Estatal del Sur de
Manabí UNESUM preocupados por el estado en el que se
encuentro cantón y con las facilidades cognitivas que
estamos adquiriendo en la universidad, brindamos un estudio de
carácter investigativo científico aplicable a la
realidad del entorno en que nos desenvolvemos a beneficio de la
colectividad, como muestra palpable del desarrollo y mejoramiento
académico acorde a las actuales exigencias
globales.

En base a esta información se genera alternativas
que puedan ser utilizadas para mejorar las condiciones de las
vías y así contrarrestar el deterioro que ella se
origina, de tal manera, que podamos tener una ciudad en buen
estado, permitiendo evitar accidentes tanto vehicular como
peatonal.

Por tal razón es de mucha importancia participar
en una veeduría ciudadana inmersa en los trabajos que el
cabildo de la ciudad de las calles céntricas del
cantón.

En virtud de lo expuesto es recomendable como buen
ciudadano mantener un ambiente agradable, evitando la
contaminación de las alcantarillas y sumideros, proceso
que se destaca en el presente trabajo.

Marco
teórico

FILTRACIÓN DE AGUA QUE DETERIORA
LA BASE DE LA CAPA ASFÁLTICA

Los diseños comunes de pavimentos no proporcionan
suficiente drenaje. Durante las décadas anteriores, el
enfoque primario en el diseño de pavimentos se ha basado
en la densidad y en la estabilidad, más que en el drenaje.
Puesto que el diseño de pavimentos está basado en
los esfuerzos en la subrogante y en las capas de soporte bajo una
condición saturada (pero sin la evaluación de los
efectos dinámicos del impacto de las ruedas cuando hay
agua que usualmente está atrapada en las secciones
estructurales), entonces se ha asumido ampliamente que el drenaje
no es importante. Casi todos los pavimentos que se han construido
durante las décadas anteriores, son sistemas de drenaje
demasiado lentos, lo que hace que éstos contengan agua
libre durante períodos importantes de tiempo. Luego de que
se ha determinado el método o fórmula de
diseño haya sido utilizado por un número de
años y se haya logrado apreciar daños prematuros en
esos pavimentos, la solución común que se le ha
dado a este problema ha sido modificar el método o la
fórmula para proporcionar mayores espesores a las capas
estructurales, incrementar el porcentaje de cemento u otros
estabilizantes o hacer otras modificaciones en algunos detalles,
para intentar mejorar el diseño pero sin la
preocupación de mejorar el drenaje. Por consiguiente, las
bases y súbase estabilizadas y compactadas usadas
comúnmente tienen baja permeabilidad.

(Federico León Castaño Martínez,
Jorge Mario Herrera Betín, Josñe N. Gómez
Sáenz, Fredy Reyes Lizcano, 2009)

http://www.lanamme.ucr.ac.cr/riv/index.php?option=com_content&view=article&id=275&Itemid=317

Se puede mejorar la composición del material
asfaltico pero si no se actúa también con la
modificación del drenaje por más que se mejore el
material asfaltico sin mejorar el estado de drenaje solo de
alarga un poco el proceso de deterioro de la capa
asfáltica ya que a no muy largo plazo el resultado
será el mismo porque las capas de base y sub-

base sufrirían directamente los efectos de la
humedad y por ende pasarían a no tener las condiciones
necesarias como base de la capa asfáltica ya que esta se
deterioraría por no tener una base firme.

ASENTAMIENTO DE CAPA
ASFÁLTICA

Efectos de las arenas de trituración y de rio
en la deformación permanente de mezclas asfálticas
densas en caliente con asfalto convencional y
modificado.

Un pavimento se diseña y construye con la
finalidad de proveer una superficie plana, suave y de alta
calidad que permita la circulación del tránsito
vehicular principalmente. Pero la capa asfáltica siempre
se ve afectada por alguna falla, una de estas son las
deformaciones plásticas que ocurren debido a la repetidas
cargas ocasionadas por la acción del tráfico.
Estableciendo un punto de partida para la el desarrollo de la
investigaciones se recolecto información acerca de la
incidencia de los componentes de la carpeta asfáltica en
la deformación plásticas del pavimento, encontrando
que el material en el laboratorio puede ser sometido a ensayos un
axiales, triaxiales, cortantes y de simulación. Con estos
se han podido determinar los parámetros más
influyentes en el comportamiento de los pavimentos ante la
aparición de la deformación plástica. En la
actualidad se utilizan técnicas muy avanzadas para conocer
la deformación permanente de las mezclas
asfálticas, técnicas de simulación como la
prueba Wheel track y la especificada en la norma de
deformación permanente BS 226, la cual es utilizada en
nuestro proyecto de investigación. Una de los componentes
que influye directamente en la deformación de la capa
asfáltica además del li gante asfaltico son los
porcentajes de material granular que la conforman, es por esto
que en este proyecto se estudiaran los diferentes comportamientos
de la capa asfáltica según los porcentajes que
contengan de arena de rio y de arena de
trituración.

Pena Acosta, Luis Gabriel, 2012.

http://hdl.handle.net/123456789/2072

Se ha realizado estudios en los cuales se ha podido
identificar que uno de los factores que afectan a las
deformaciones de la capa asfáltica se produce por el
exceso de peso en el tráfico vehicular estas deformaciones
son muy comunes en las vías ya que muchas veces no existe
una señalización que indique el límite de
peso en el tráfico vehicular y por este factor este pasa a
sufrir deformaciones que van deteriorando la
vía.

EL AGRIETAMIENTO COMO PROBLEMA
FRECUENTE

Es sabido que las fallas por agrietamiento de las capas
asfálticas pueden ser un indicativo de deficiencias en la
estructura del pavimento, sea por deficiencias en el
diseño, o en la calidad de los materiales, o en defectos
de construcción, o quizás por una
combinación de estos factores. La experiencia acumulada,
de la evaluación del desempeño de pavimentos en el
largo plazo, revela que las fallas en la estructura de los
pavimentos tienen generalmente un origen multicaule.

En teoría, el agrietamiento de las capas
asfálticas es una señal de "fatiga" de la carpeta o
capa como resultado de la acumulación de esfuerzos
horizontales de tensión generados por las cargas
transmitidas por los vehículos pesados. De acuerdo a la
teoría elástica, estas grietas se inician en la
fibra inferior de la capa asfáltica o cerca de ella,
propagándose luego hacia arriba para aparecer en la
superficie, siendo visible al ojo humano cuando ya el daño
ha ocurrido y ha atravesado toda la capa.

(Por Oswaldo Chávez Arévalo, Msc,
2007)

http://www.construccion.com.ni/articulo?idarticulo=130

Una de las señales de deterioro de la capa
asfáltica es la aparición de grietas ya que esto es
la muestra de un asfalto ya fatigado en los procesos de estudio
realizados se ha determinado que esto se produce por el desgaste
de la misma y por ende causa la perdida de sus propiedades de
flexibilidad por su espesor ya bajo en resistencia para el
tráfico vehicular.

MAL ESTADO DE DRENAJE DE LAS AGUAS
LLUVIAS

Este sano criterio se aplicó hasta finales de la
década de los años cincuenta del siglo pasado,
cuando se reemplazó por un nuevo principio, según
el cual, las estructuras bajo los pavimentos en lugar de contar
con adecuadas condiciones de drenaje interno, debían
presentar alta resistencia mecánica e impermeabilidad. En
otras palabras, se impuso la idea de aumentar la densidad de los
materiales utilizados en la construcción de las sub-base y
bases, e impedir mediante carpetas impermeables el ingreso del
agua a la estructura. Varias investigaciones de campo han
permitido establecer que el agua atrapada en la estructura de un
pavimento, acelera las tasas de daño en forma
dramática y que la mayor fuente de entrada de agua en al
menos el 90 por ciento de los casos es la infiltración a
través de la carpeta. Infortunadamente, la mayoría
de los diseñadores desconocen este hecho y esta
omisión conduce a la pérdida de miles de millones
de pesos cada año y a un escandaloso desperdicio de
materiales.

(Ingeniero Alfredo Malagón,
2004)

http://www.construdata.com/BancoConocimiento/P/pavimentosdrenados/pavimentosdrenados.asp

El estado y la estructura del drenaje en las vías
son muy importantes ya que esto es uno de los factores que define
el periodo de la vida útil de la vía. Los estudios
realizados establecen que el agua atrapada en la vías
acelera su deterioro; tomar en cuenta el estado y estructura del
drenaje en el proceso de construcción las vías
tiene que llevar un proceso de estudio en el que no se debe regir
a suposiciones si no a referencias experimentadas para canalizar
resultados satisfactorios que llenen las expectativas requeridas
para la construcción de la vía.

ALTAS TEMPERATURAS GENERAN DETERIORO EN
CARPETA ASFÁLTICA

Torreón, Coahuila (Doble L).- La
combinación del calor y el paso de vehículos
pesados, principalmente de autobuses de pasajeros, tiende a
deteriorar el pavimento en vialidades de gran afluencia; motivo
por el cual, las tareas de la Junta de Mejoras Materiales de
Torreón (JMMT), se han enfocado principalmente al "bacheo"
en los tramos afectados. Según comentó Juan Antonio
Navarro del Río, titular del organismo, explicó que
ese efecto surge debido a que la técnica utilizada para la
colocación del pavimento, se basa en la aplicación
de una mezcla asfáltica en caliente.

(Víctor Barrón, 2012)

http://www.doblel.com.mx/Noticias/index.php?option=com_content&view=article&id=3480%3Aaltas-temperaturas-generan-deterioro-en-carpeta-asfaltica&Itemid=10

Este estudio determina que este tipo de deterioro se
produce por el exceso de temperatura altas en las vías
asfaltadas con material impregnado en caliente el cual siempre va
a tener ese problema ya que las temperaturas altas no se las
puede controlar la única forma de controlar este deterioro
es no descuidar el mantenimiento de la vía.

DETERIOROS EN EL PAVIMENTO
RÍGIDO

Anteriormente se pensaba que construir un pavimento de
concretos hidráulicos representados largos tiempos de
ejecución, estructuras de carpetas robustas, grandes
cantidades de acero de refuerzo y superficies de rodamiento que
al cabo de algún tiempo se tornaban propensas al
derrocamiento de los vehículos.

Atendiendo a lo anterior el equipo de expertos designado
a este fin, han diseña y asesoran a los constructores de
acuerdo a las necesidades particulares de cada proyecto, en los
cuales se cuida cada detalle con el fin de eficientizar los
recursos y garantizar la confortabilidad y seguridad del
usuario.

(Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann,
2007)

http://es.scribd.com/doc/21753778/deterioro-pavimentos-rigidos

Una de las mejores propuestas de mejoramiento de las
vías es la utilización de estructura de
hormigón armado que es mucho más robusta que el
asfalto impregnado caliente ya que no se deteriora por el calor y
su proceso de degaste es mucho más largo.

SEPARACION Y ESTABILIZACION DE SUBRASANTES EN VIAS:
GUIA DE DISENO

Uno de los problemas que se presentan con mayor
frecuencia es el deterioro prematuro de las vías, causado
por diversos factores relacionados con las características
y propiedades de los materiales que conforman la estructura de la
vía y con las condiciones de carga que sobrepasan los
valores de diseño. Desde el punto de vista estructural, la
contaminación de las capas granulares, la mezcla de suelos
de diferentes características y el comportamiento
mecánico del suelo de sub-rasante son factores de gran
influencia en el deterioro de la vía, lo que se traduce en
una reducción de la capacidad portante de todo el sistema.
La metodología tradicional de diseño de vías
contempla un espesor adicional de material granular para
compensar el material que se mezcla y contamina con el suelo de
sub-rasante, perdiendo sus propiedades y características
iniciales; sin embargo estos diseños no tienen en cuenta
el mismo proceso que se desarrolla a largo plazo y que trae como
consecuencia un deterioro de las capas que conforman la
estructura.

(GUERRA, M 1999-7)

http://trid.trb.org/view.aspx?id=950557

Se debe tomar en cuenta el estado del suelo en el que se
va a construir las vías ya que realizando un estudio se
puede determinar las capas y materiales que se van a utilizar en
ellas, analizando las cargas de tráfico vehicular que va a
soportar la vía así se podrá definir los
espesores adecuados de cada capa que pueda soportar dicha carga y
no tener inconveniente de deterioro a causas del peso de las
vías.

FALLAS POR CORTANTES

Están típicamente asociada a la falta de
resistencia al esfuerzo cortante a la base sub-base del pavimento
y más raramente en la sub-rasante. Consiste generalmente
en los surcos profundos, nítidos y bien marcados, cuyo
ancho no excede mucho del de la llanta. En este caso suele haber
también elevación del material de carpeta de ambos
lados del surco, pero la falla se distingue fácilmente de
un simple desplazamiento de carpeta por la mayor profundidad
aceptada.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

La falta de resistencia al esfuerzo cortante del
pavimento muchas de las ocasiones lo encontramos en la sub-base y
raramente en la sub-rasante, lo cual influye mucho los surcos en
los cuales deben estar bien enmarcados, nítidos y
profundos y que en muchos casos exista una elevación de
carpeta asfáltica de ambos lados del surco.

DETERIORO POR CARGAS DE
TRANSITO

La velocidad de las cargas ejercen influencia en el
pavimento en general las cargas estáticas o lentas
producen mayor deterioro que las cargas rápidas por esto
los caminos es más frecuentemente verlos destruidos en los
carriles de subida que los de bajada y por lo mismo los
pavimentos en las calles de rodajes carreteras y plataformas de
los aeropuertos han de ser más resistentes que los centros
de las pistas.

(Alonzo Rico Rodrigo 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

En este estudio se establece los daños que
ocasionan las cargas de transito pesadas, debido a la
presión que ejercen en la vía cuando arriban por lo
general los vehículos más pesados tienden a reducir
la velocidad y ejercen una gran fuerza de presión que poco
a poco va debilitando la vía presentándose el
deterioro en forma de desgaste en la carpeta asfáltica
esto no ocurre en las vías de bajada ya que la
presión que se ejerce en esta es muy inferior a la de
subida.

DETERIORO POR INSUFICIENCIA
ESTRUCTURAL

Se trata de pavimentos construidos con materiales
inapropiados en cuanto a resistencia con materiales de buena
calidad, pero en un espesor insuficiente, en términos
generales esta es la falla que se produce cuando las
combinaciones de resistencia al esfuerzo constante de cada capa y
sus respectivos espesores no son los adecuados para que se
establezca un mecanismo de resistencia apropiado.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

En este estudió se establece la importancia de la
calidad de los materiales y los espesores de las capas que forma
la estructura de la vía, ya que los materiales al estar en
malas condiciones el proceso de obra puede ser el correcto pero
la vía se deterioraría por la mala calidad de
estos, se debe tomar en cuenta también la carga de
transito que va a soportar la vía ya que los materiales
pueden ser de buena calidad pero si el espesor de la capa es
insuficiente se deterioraría por su baja resistencia al no
tener el espesor de acuerdo a la carga de peso que va a
soportar.

AGRIETAMIENTO
LONGITUDINAL

Consiste en la aparición de grietas
longitudinales de no gran abertura (en el oren de 0.5cm.) en todo
el área que corresponde a la circulación de cargas
más pesadas agrietamiento de este tipo son debido al
movimiento de las capas del pavimento que tiene lugar
predominante en dirección horizontal ,el fenómeno
puede ocurrir en la base o sub-base o con cierta frecuencia en el
sub-rasante son indicativos de congelamiento y de hielo o de
cambios volumétricos por variación de contenido de
agua sobre todo en la sub-rasante.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

Este estudio se identifica que la acumulación de
agua en la capas de base que sirven como soporte para las
vías al estar saturadas de agua pierden sus propiedades de
soporte y compactación por el exceso de humedad producida
por el agua en ella acumulada y debido a esto al soportar una
fuerza de presión que ejerce un vehículo de carga
pesada esta base no será estable y por ende presentara
deterioro en forma de grietas y asentamientos en la vía o
una combinación de ambas.

DETERIORO POR DEFECTO
CONSTRUCTIVO

Se trata de pavimentos quizás bien proporcionado
y formado por materiales suficientemente resistente, en cuya
constitución sean producidos errores y defecto que
comprometen el comportamiento de la vía en
conjunto.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

Todos los materiales que forma la estructura de la
vía podrán estar en buena condiciones pero si no se
lo dosifica y aplica correctamente presentara deterioro de muchas
formas a no muy largo plazo, para evitar esto se debe

tomar en cuenta un buen fiscalizador de obra con
experiencia en construcción de vía que
evalué el procedimiento que se está utilizando en
la construcción de la misma.

DETERIORO POR FATIGA Y
DESGASTE

Fallas por fatiga se trata de pavimento originalmente
estuvieron quizás en condiciones apropiado, pero por la
continua repetición de las cargas de transito sufrieron
efecto de fatiga, degradación estructural y en general
perdida de resistencia y deformación acumulada como quiera
de estos fenómenos están grandemente asociados al
número de repeticiones de las cargas las falla de fatiga
resultan claramente influida por tiempo de servicio, son fallas
de un pavimento que por durante mucho tiempo trabajo sin
problema.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

Todo pavimento por más que este estructurado
tiene su periodo de vida útil el desgaste del pavimento es
el deterioro que a más largo plazo se va a dar ya que sus
componente y procedimiento de estructura son los adecuados el
desgaste dependerá de la carga y la continuidad de
tráfico vehicular que en ella se ve a efectuar.

DEFORMACIONES PERMANENTES EN LA
SUPERFICIE DEL PAVIMENTO EN FORMA DE SURCO

Frecuentemente esta asociad al aumento de compacidad en
las capas granuladas de base o súbase debido a su vez la
carga excesiva, la carga respetiva (aumento y compacidad de
vibración) o rotura de granos también puede deberse
a la consolidación en el suelo sub-rasante o aun en el
cuerpo de la terracería el ancho del surco excede al de la
llanta y tiende a ser mayor en comparación a este cuando
más profundo sea la cadencia que provoca este
fenómeno.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

Este deterioro se produce cuando los materiales de la
base y sub-base sufren algún tipo de desintegración
en los componentes que lo conforma esto se producen por la carga
demasiado repetitiva de vehículos pesados ya que provoca
grande vibraciones en la vía y por eso los materiales que
sirve como base de la vía amortiguan todas estas
vibraciones que ya en exceso pasan a desintegrar el material
más grueso en la base de la vía perdiendo sus
propiedades de compactación y al soportan la carga de un
vehículo pesado esta tiende a asentarse en el lugar donde
se ejerce la presión pero también el elevamiento de
la misma en los lugares donde no se ejerce mucha
presión.

Marco
conceptual

5.1 SUELO

El suelo es una compleja mezcla de material rocoso
fresco y erosionado, de minerales disueltos y re depositados, y
de restos de cosas en otro tiempo vivas. Estos componentes
son mezclados por la construcción de madrigueras de los
animales, la presión de las raíces de las plantas y
el movimiento del agua subterránea. El tipo de suelo, su
composición química y la naturaleza de su origen
orgánico son importantes para la agricultura y, por lo
tanto, para nuestras vidas. [1]

5.1.1 Tipo de suelo

5.2 ASFALTO

Sustancia negra, pegajosa, sólida o
semisólida según la temperatura ambiente; a la
temperatura de ebullición del agua tiene consistencia
pastosa, por lo que se extiende con facilidad. Se utiliza para
revestir carreteras, impermeabilizar estructuras, como
depósitos, techos o tejados, y en la fabricación de
baldosas, pisos y tejas.

5.2.1 Usos más comunes del
Asfalto

• Concreto Asfáltico. Es una mezcla en
  caliente, de alta calidad y perfectamente controlada, de
  cemento asfáltico y agregados de buena calidad bien
  gradados, que se debe compactar perfectamente para formar una
  masa densa y uniforme, tipificada por las mezclas Tipo IV del
  instituto del Asfalto.

• Sello con Lechada de Emulsión
  Asfáltica. Es una mezcla de asfalto emulsionado de
  rotura lenta, agregado fino y un mineral de relleno, a la que
  se le añade agua para darle consistencia de
  lechada.

• Sello Negro de Asfalto. Es una
  aplicación ligera de emulsión asfáltica
  de rotura lenta diluida en agua. Se utiliza para renovar
  superficies asfálticas viejas y para sellar grietas y
  pequeños vacíos de la superficie.

• Carpeta Asfáltica de
  Nivelación. Es una capa (mezcla de agregado y
  asfalto) de espesor variable utilizada para eliminar
  irregularidades de la superficie existente antes de cubrirla
  con un tratamiento nuevo o con una carpeta de
  recubrimiento.

• Carpeta Asfáltica de Recubrimiento.
  Consiste en una o más capas asfálticas
  aplicadas sobre el pavimento existente. La carpeta de
  recubrimiento generalmente consiste de una carpeta de
  nivelación, para corregir las irregularidades del
  pavimento viejo, seguida por una o varias carpetas de grosor
  uniforme, hasta obtener el espesor total
  necesario.

• Pavimentos Asfálticos. Son pavimentos
  compuestos por una capa superficial de agregado mineral
  recubierto y aglomerado con cemento asfáltico,
  colocada sobre superficies de apoyo tales como bases
  asfálticas, piedra triturada o grava; o sobre un
  pavimento de concreto de cemento Portland, de ladrillo o
  bloques.

• Capa de Imprimación Asfáltica.
  Se llama así a la aplicación de un asfalto
  líquido de baja viscosidad a una superficie
  absorbente. Se suele utilizar para preparar una base no
  tratada que baya a ser recubierta con una carpeta
  asfáltica.

• Capa de Sello Asfáltico. Es un
  tratamiento superficial consistente en la aplicación
  de una capa delgada de asfalto para impermeabilizar y mejorar
  la textura de la carpeta asfáltica
  superficial.

• Tratamientos Asfálticos Superficiales.
  Son aplicaciones a cualquier tipo de carretera, superficie o
  pavimento, de materiales asfálticos con o sin
  recubrimiento de agregado mineral, de espesor no mayor de 25
  cm.

• Capa de Pega Asfáltica. Es una
  aplicación muy ligera de asfalto liquido sobre una
  superficie de cemento portland. El tipo de asfalto preferido
  es la emulsión asfáltica diluida en agua. Se
  emplea para asegurar la adhesión de la nueva carpeta
  de la superficie que se va a
  pavimentar.[2]

5.3 Pavimentos Rígidos.

Es de gran importancia, prestar atención especial
a la preparación del terreno natural y al diseño y
construcción de las subrasantes y de las sub-bases, para
lograr la capacidad estructural y la comodidad de la marcha de
vehículos en todos los tipos de pavimentos.

En el caso de pavimentos de concreto los requisitos
pueden variar considerablemente dependiendo del tipo de suelo de
la subrasante, de las condiciones ambientales y de la cantidad de
tráfico pesado.

Cualquiera que sea el caso, el objetivo deberá
ser el poder obtener una condición de apoyo uniforme para
el pavimento durante toda la vida útil de este.

5.3.1 Subrasantes

Para recibir al pavimento de concreto, el terreno
natural debe ser debidamente nivelado y compactado. En la
preparación del terreno de cimentación y/o
subrasante intervienen los siguientes

Aspectos:

• Compactación de los suelos con valores de
  contenido de agua y de peso volumétrico tales, que
  garanticen un apoyo uniforme y estable para el
  pavimento.

• Siempre que sea posible, fijar la rasante lo mas
  alto posible y excavar zanjas laterales lo suficientemente
  profundas como para aumentar la distancia vertical entre el
  nivel freático y el pavimento.

• Descarga lateral y mezclado de los suelos para
  lograr condición es uniformes, en zonas donde se
  tengan cambios bruscos en sentido horizontal del tipo de
  suelo.

• Usar nivelación selectiva de la rasante en
  zonas de terraplén a fin de colocarlos mejores suelos
  cerca de la parte superior de la elevación final de la
  subrasante.

• Mejorar los suelos de muy baja calidad por medio de
  tratamientos a base de cemento o cal, o en su defecto
  importar mejores suelo, de acuerdo a lo que resulte
  más económico.

5.3.2 Sub-bases

Para el diseño de pavimentos de concreto, con la
aplicación de la experiencia obtenida en el comportamiento
y de la tecnología moderna de los materiales, se fomenta
el uso más integral y más económico de los
suelos naturales que existen en el sitio de construcción
del pavimento. Por lo tanto, el ingeniero puede analizar las
condiciones de diseño y decidir con un criterio racional
si se necesita una capa de sub-base o si se pueden usar
alternativas menos costosas para satisfacer los requisitos de un
buen Comportamiento.

La función esencial de una sub-base es la de
evitar el efecto de bombeo de los suelos de grano
fino.

Una capa de sub-base es obligada, en los casos en que se
combinen suelos finos, agua y tráfico de tal forma que se
induzca el efecto de bombeo. Dichas condición es
frecuentemente se presentan durante el diseño de
pavimentos importantes con mucho volumen de
tráfico.[3]

5.4 Tipos de materiales

Roca: Piedra natural cuyo empleo en la
construcción sólo requiere la extracción. La
roca  más utilizada en este ramo

es la piedra caliza una roca sedimentaria porosa formada
por carbonatos, principalmente, carbonato de calcio. Ésta
representa el 35 % de la cantidad de roca explotada a nivel
comercial en el mundo. Cuando la piedra caliza tiene alta
proporción de carbonatos de magnesio se le conoce como
dolomita.

 Ladrillo: Bloque hecho de material
horneado, generalmente, arcilla u hormigón, pero
también puede ser de barro.

 Suelo: Sustrato físico sobre el que
se realizan las obras, de cuya composición depende la
capacidad de retención del agua y la estabilidad del
volumen, además en construcción se toma en cuenta
el tamaño de las partículas y su
permeabilidad.

  Grava: Agregado grueso resultante de la
desintegración natural y abrasión de rocas o
transformación de un conglomerado débilmente
cementado. Tiene aplicación en mampostería,
confección de concreto armado y para pavimentación
de líneas de ferrocarriles y carreteras.

 Bitumen: Aceite pesado viscoso, negro y muy
azufrado, extraído de arena de alquitrán, del que
posteriormente se obtiene combustóleo
sintético.

Cemento: Es un mineral finamente molido,
usualmente de color grisáceo, extraído de rocas
calizas. Es un aglutinante o aglomerante hidráulico pues
se emplea, generalmente, mezclado con agregados pétreos
(árido grueso, árido fino más grava, arena,
etc.); además tiene la propiedad de reaccionar con el agua
para crear una mezcla uniforme, manejable y plástica capaz
de endurecer.

Concreto: El concreto u hormigón, resulta
de la mezcla de uno o más conglomerantes (generalmente,
cemento) con áridos (grava, gravilla y arena), agua y
opcionalmente aditivos especiales. La mezcla adquiere propiedades
aislantes, resistentes y de consistencia
pétrea.

Acero: Aleación de hierro y carbono, en
diferentes proporciones, que, según su tratamiento,
adquiere especial elasticidad, dureza o resistencia.

Arena: Conjunto de pequeñas
partículas desagregadas de las rocas, sobre todo si son
silíceas; empleadas comúnmente para fabricar
mortero y hormigón. La arena gruesa se utiliza con
gravilla para la fabricación del hormigón para
pisos. La arena fina de construcción o
albañilería se usa para trabajos de
mampostería.

Asfalto: Material bituminoso viscoso, pegajoso y
de color negro, constituido principalmente por asfáltenos,
resinas y aceites. Se usa como aglomerante mezclado con arena o
gravilla para la construcción de carreteras o autopistas,
también se emplea en impermeabilizantes. Está
presente en el petróleo crudo y compuesto casi por
completo de bitumen

5.5 Materiales asfálticos

Los materiales asfálticos se clasifican en tres
tipos de acuerdo al vehículo que se emplea para su
incorporación o
aplicación.[4]

5.6 Pavimentos para Bajo Volumen de
Tránsito

El criterio utilizado en el diseño de este tipo
de pavimentos considera una estructura no transitoria, es decir
considera una estructura de pavimento que soportará el
tránsito de diseño y, que en la eventualidad de
aumentar el volumen de tránsito, ésta puede ser
reforzada sin modificar significativamente la estructura del
pavimento existente.

Los pavimentos para bajo volumen de tránsito
constituyen soluciones de pavimentación cuyo diseño
está justificado estructuralmente para las tensiones y
deformaciones de trabajo y comportamiento a la fatiga. Se definen
dos tipos de pavimentos de bajo volumen de tránsito, a
saber:

• Estructuras de pavimentos para caminos de
  tránsito liviano.

• Estructuras de pavimentos para caminos de
  tránsito pesado.

5.6.1 Estructuras de Pavimentos para
Caminos de Tránsito Liviano

Se consideran dentro de esta categoría aquellos
caminos cuyo flujo principal de vehículos, es de
tránsito liviano con un porcentaje bajo de
vehículos pesados. En esta categoría entran caminos
tales como: caminos de accesos a balnearios, zonas
turísticas, poblados pequeños, colegios u otras
zonas de servicios. El tránsito de diseño esperado
para 5 o 10 años es menor a 150.000 Ejes Equivalentes en
la pista de diseño. En el caso particular de este tipo de
pavimentos el estudio de tránsito debe estar respaldado
por un análisis que garantice que luego del mejoramiento
que se le realice al camino, estos seguirán siendo
solicitados sólo por tránsito liviano.

Este tipo de estructura no se rige por el comportamiento
a la fatiga, debido al bajo volumen de tránsito pesado que
poseen. Lo anterior significa que los diseños recomendados
no se diferencian por rangos de tránsito. Las soluciones
propuestas sólo consideran diferentes rangos de capacidad
de soporte de la sub-rasante.

Este tipo de estructura se rige por el máximo
estado de tensiones de trabajo probable de ocurrencia
considerando un camión tipo, con un eje simple rueda doble
(ESRD) de 8 a 11 toneladas. Esta consideración se basa en
que este tipo de caminos tienen una probabilidad cierta de
tránsito de camiones locales o de servicio y se asume, que
por el tipo de servicio que ofrecen, una gran proporción
de ellos transita dentro de los límites legales de
peso.

5.6.2 Estructuras de Pavimentos para
Caminos de Tránsito Pesado

Se considera dentro de esta categoría aquellos
caminos cuyo porcentaje de vehículos pesados es mayor a
15-20% del flujo total y los ejes equivalentes estimados son
menores a 1 millón en la pista de
diseño.

En esta categoría entran caminos principalmente
asociados a zonas con actividad industrial, agrícola,
ganadera o de servicios. Este tipo de estructuras estará
regido por el comportamiento a la fatiga y a una probabilidad de
sobrecargas de trabajo, superiores a las máximas
permitidas. En el presente estudio se consideró como
sobrecarga representativa un eje simple rueda doble (ESRD) de 15
y 20 toneladas de peso para verificar el comportamiento de las
estructuras a las tensiones de trabajo.

Esta última consideración se basa en
estudios realizados en diferentes caminos de explotación
donde se detectan porcentajes altos de vehículos pesados
con cargas mayores a las permitidas. Para este tipo de pavimentos
se ofrecen una variedad de soluciones constructivas considerando
diferentes combinaciones de materiales y diferentes
estructuraciones.

Metodología de
la investigación

La presente investigación es aplicada
porque se basa en el análisis y revisión de
documento, archivo, pagina web, textos y demás
información útil que fundamenta este
trabajo.

Es una investigación de campo, ya que para
su elaboración acudimos al lugar de los hechos para
evidenciar la problemática planteada.

Es una investigación cuantitativa ya que
se realizó encuesta acierta cantidad de personas de la
ciudad de Jipijapa.

Se empleó método deductivo ya que
se analizó las características importantes del
problema para la comprensión. Se empleó el
método inductivo para luego de realizar el
análisis se llegara a una condición que
permitió la solución del problema.

RECURSOS

7.1 TATENTOS Humanos

• Alumnos Investigadores

• Tutor

• Docentes de la Universidad

• Profesionales del
  área.

7.2 Recursos Institucionales

• Universidad Estatal del Sur de
  Manabí (Unesum)

• Municipio del cantón
  Jipijapa

7.3 Recursos Materiales