Mejoramiento vial en el cantón Ibarra con obras de asfalto y/o pavimento

DATOS GENERALES
DEL ESTUDIO DEL PROYECTO

• Nombre del Proyecto

Asfalto.-   Sustancia densa y pegajosa derivada del
petróleo crudo, de color negro y muy impermeable que,
mezclada con arena o grava, se usa para cubrir superficies,
especialmente calles y carreteras.

Propiedades físicas: El asfalto es un material
aglomerante, resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y
duradero; capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y
fluir bajo acción de calor o cargas permanentes.
Componente natural de la mayor parte de los petróleos, en
los que existe en disolución y que se obtiene como residuo
de la destilación al vacío del crudo pesado. Es una
sustancia plástica que da flexibilidad controlable a las
mezclas de áridos con las que se le combina usualmente. Su
color varía entre el café oscuro y el negro; de
consistencia sólida, semisólida o líquida,
dependiendo de la temperatura a la que se exponga o por la
acción de disolventes de volatilidad variable o por
emulsificación.

Composición química: Es de mucha utilidad
un amplio conocimiento de la constitución y
composición química de los afaltos, para el control
de sus propiedades físicas y así obtener un mejor
funcionamiento en la pavimentación. Al igual que el
petróleo crudo, el asfalto, es una mezcla de numerosos
hidrocarburos parafínicos, aromáticos y compuestos
heterocíclicos que contienen azufre, nitrógeno y
oxígeno; casi en su totalidad solubles en sulfuro de
carbono.

Qué es el adoquín de
hormigón?

Es un bloque prefabricado de hormigón simple que
se utiliza para pavimentos. Los pavimentos elaborados con
adoquines de hormigón empezaron a desarrollarse a partir
de mediados del siglo pasado, principalmente en Alemania. Los
bloques tienen distintas formas geométricas con el fin de
mejorar su desempeño y la estética del
pavimento

Hoy más que nunca vemos que calles de alto
tráfico en diferentes ciudades están adoquinadas y
no asfaltadas, ¿por qué?

Porque los pavimentos de adoquines de hormigón
presentan enormes ventajas frente al resto de pavimentos. Son de
larga duración, bajo costo de inversión y bajo
costo de mantenimiento, permiten con facilidad intervenir el
terreno bajo el pavimento, estéticamente son insuperables,
su fabricación y uso tienen un bajo impacto en el medio
ambiente. El pavimento de adoquines de hormigón es el
mejor pavimento urbano y sub urbano, incluso sirve para
vías de tráfico pesado y para lugares sometidos a
altas concentraciones de carga.

Cuánto duran los adoquines de
hormigón?

Los pavimentos por lo general deben durar entre 20 y 30
años, porque al cabo de este período la
infraestructura y el suelo sobre los que se asientan se degenera
y requiere una reparación mayor. Los adoquines duran 50
años y más; y cuando hay que reparar la
infraestructura y el suelo, simplemente se levantan los adoquines
usados para, luego de la reparación, reinstalarlos para
formar el nuevo pavimento.

• Entidad Ejecutora

Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de
San Miguel de Ibarra- Dirección de Obras
Públicas

Ing. Jorge Martínez Vásquez,
ALCALDE DEL CANTÓN IBARRA

Teléfono: (06) 2641236 / 2954997

Email:imi@municipiodeibarra.com

• Cobertura y Localización

Imbabura, denominada provincia de los lagos, limita al
Norte, con Carchi y Esmeraldas, al Sur, con Pichincha, al Este,
con la provincia de Sucumbíos y al Oeste, con Esmeraldas.
Esta provincia posee una diversidad de pisos climáticos
que van desde el mesotérmico húmedo y
semihúmedo, pasando por el mesotérmico seco, hasta
el páramo. La temperatura promedio oscila entre los
8°C y 28°C.

Esta provincia forma parte de la región norte del
país cubriendo territorios de las Cordilleras Oriental y
Occidental de los Andes; posee importantes ramales, entre los que
se destacan: el de Intag y Toisán; sus principales
elevaciones son: Imbabura 4560 m.s.n.m., Cotacachi 4.944
m.s.n.m., y Yanaurcu de Piñan con una altitud de 4535
m.s.n.m., entre otros. Existe una red hidrográfica que se
estructura con la presencia de los ríos: Chota, Mira;
Ambi, Intag y Cotacachi, entre los principales. El conjunto
lacustre que a más de favorecer la agricultura y
ganadería, constituye un valioso recurso
turístico.

La actividad económica está ligada con la
producción en el campo, así también se han
formado algunas empresas industriales, además existe
importante producción artesanal, y actividad
turística.

Su principal vía de comunicación es la
carretera Panamericana, que pasa por el Juncal, Chota, Ibarra,
Atuntaqui y Otavalo, complementada con una significativa red de
caminos asfaltados o afirmados, que impulsan y fomentan las
actividades en toda la provincia. La carretera y el ferrocarril
que va a San Lorenzo en la provincia de Esmeraldas, presta un
importante servicio a las poblaciones localizadas en su
trayecto.

Cuadro con las principales características del
territorio objeto de estudio:

El Cantón Ibarra

El Cantón Ibarra se encuentra ubicado
políticamente en la provincia de Imbabura, situada en la
sierra norte del Ecuador entre las provincias de Pichincha,
Carchi y Esmeraldas. Los límites del Cantón
son:

Norte: Provincia del Carchi,

Noroeste: Provincia de Esmeraldas,

Oeste: Cantones Urcuquí, Antonio Ante y
Otavalo,

Este: Cantón Pimampiro,

Sur: Provincia de Pichincha.

Parroquias del Cantón Ibarra

La ciudad de Ibarra, cabecera cantonal y capital
de la provincia, se encuentra, entre las coordenadas 00º 20'
00" y 78º06'00", ubicada a 2.228 metros s.n.m.f Está
estratégicamente ubicada al noreste de Quito, Capital de
la República a 126 Km, a 135 Km. de la frontera con
Colombia, y a 185 Km. de San Lorenzo, en el Océano
Pacífico. Tiene una superficie de 1.162.22 km2, con una
densidad de 131.87 hab/km2 en el cantón, 2.604 hab./Km2 en
el área urbana y 39.91 hab./Km2 en el área rural.
La zona urbana del cantón cubre la superficie de 41.68
km2, la zona rural incluido la periferia de la cabecera cantonal
cubre la superficie de 1.120.53 km2.

Ibarra, ubicada en una amplia planicie, que oscila entre
el 0 y el 5% de pendiente, a los pies del Volcán Imbabura,
al norte del país 115 Km. al nordeste de Quito y 125 Km.
al sur de Tulcán, ciudad de tradición
española que goza de un clima privilegiado temperatura
promedio 15.40°, humedad promedio del 81%, una
precipitación anual de 630mm y una velocidad del viento de
3.8m/s y en la que conviven variedad de culturas y razas que
enriquecen la diversidad pluricultural.

Ibarra y su área de influencia inmediata/la
Esperanza y San Antonio) cubren una superficie de 12.329 Has. La
topografía del suelo corresponde a pendientes que fluctuan
entre 5 y el 15% en las estribaciones del cerro
Imbabura.

El área urbana de Ibarra se localiza en la
llanura, sobre la cota 2204 m.s.n.m con la mayoría de su
superficie en una zona central el 5% de declive.

Ubicación Geográfica del Cantón
Ibarra

Información SIG-IMI

Localización del
Proyecto

Georeferenciación (Coordenadas del lugar del
proyecto)

1.4.- Monto total del proyecto

El monto del Proyecto: "MEJORAMIENTO VIAL EN EL
CANTÓN IBARRA CON OBRAS DE ASFALTO Y/O PAVIMENTO", es
por USD 8´568.961,28 (Ocho millones quinientos
sesenta y ocho mil novecientos sesenta y un dólares, con
28/100). Su financiamiento será para la obra civil USD
6´855.169,02 sin incluir IVA, con la emisión
de Notas Promisorias, y los otros ítems serán
financiados con recursos propios del Gobierno Autónomo
Descentralizado Municipal de San Miguel de Ibarra USD
1´713.792,26, según el siguiente detalle:

1.5. Plazo de ejecución

SON: 6 Meses según Cronograma
Valorado.

1.6.- Sector y Tipo de Proyecto

Sector: 11 DESARROLLO URBANO

Subsector o tipo: 11.5 INFRAESTRUCTURA
BÁSICA

Relación con el Plan Nacional de Desarrollo
por el Buen Vivir PNBV

El proyecto en referencia está directamente
relacionado con los siguientes objetivos:

Objetivo 1.- Auspiciar la igualdad, la
cohesión y la integración social y territorial en
la diversidad.

Política 1.9.- Promover el ordenamiento
territorial integral, equilibrado, equitativo y sustentable que
favorezca la formación de una estructura nación al
policéntrica.

c) Jerarquizar adecuadamente y mejorar los
servicios relacionados con vialidad, transporte terrestre,
aéreo, marítimo, señalización,
tránsito, logística, energía, y
comunicación, respondiendo a las necesidades diferenciadas
de la población.

Meta 1.9.1. Número de kilómetros
intervenidos en el proyecto.

Objetivo 11: Establecer un sistema económico
social, solidario y sostenible.

Política 11.5. Fortalecer y ampliar la
cobertura de infraestructura básica y de servicios
públicos para extender las capacidades y oportunidades
económicas.

Meta: 11.5.2. Porcentaje de vías
construidas con materiales resistentes a nivel
nacional

2.-
DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

2.1.- Identificación y descripción del
problema

Los gobiernos municipales tendrán competencias
exclusivas sin perjuicio de otras que determina la Ley, dentro de
estas el numeral 3 del Art. 264 de la Constitución de la
República del Ecuador, le corresponde a los municipios:
Planificar, construir y mantener la vialidad urbana. Sin embargo,
uno de los limitantes para asumir estos nuevos retos es el
financiamiento de los proyectos de inversión.

El Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de
San Miguel de Ibarra, dentro de su Plan Operativo Anual 2013, ha
considerado como proyecto prioritario realizar la vía de
descongestión del ingreso sur de la ciudad que integra la
red vial de Ibarra, la misma que se encuentra actualmente con
problemas de congestión vehicular en la vía de
ingreso a la ciudad. La consecución de la obra,
dará solución al problema de tráfico que
soporta el ingreso de la ciudad en la actualidad, a su vez se
dará continuidad al Plan Vial Cantonal que se encuentra en
su implementación.

Considerando e identificado el sistema
vial actual, así como los aspectos inherentes a la
estructura urbana, es necesario identificar una de las
problemáticas notorias como es la congestión
vehicular en el acceso a la ciudad de Ibarra, la
congestión vehicular está determinado por el
volumen de tráfico: 25.000,00 vehículos diarios que
entran y salen por el eje vehicular, que en su concepción
no abastece la capacidad actual con la que cuenta. Igualmente,
tiene incidencia el tipo de vehículos que circulan por
este eje: 77,37% vehículos livianos, 12,76% buses de 2
eje, 9,88% camiones de 2 y/o 3 ejes.

El
Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de San Miguel
de Ibarra, está llevando adelante el proyecto "Corredor
Periférico Sur Chorlaví-Av. Eugenio Espejo", con
3.2 Km de asfalto. Además, por el mal estado la las
vías y ante el pedido ciudadano, la Municipalidad de
Ibarra tiene previsto la ejecución del proyecto:
"MEJORAMIENTO VIAL EN EL CANTÓN IBARRA CON OBRAS
DE

PAVIMENTACIÓN", a fin de mejorar la
calidad de vial de 20.86 Km en los diferentes
sectores:

2.2.-Línea base del
proyecto

2.2.1.-Niveles de pobreza por necesidades
básicas insatisfechas

Los niveles de pobreza por necesidades básicas
insatisfechas de Ibarra es de 44,6%, en las parroquias rurales es
de 73,8% y en la cabecera cantonal es del 35,4%, el índice
de extrema pobreza es de 20,6%.

2.2.2.- Descripción de servicios
básicos

2.2.3.- Cobertura de servicios de recolección
desechos sólidos domiciliarios.

La eficiencia está en función de la
cobertura del servicio de recolección y disposición
de los servicios. El indicador de eficiencia se ubica en un rango
del 90%-95% de cobertura de población con acceso al
servicio.

La ciudad de Ibarra tiene la mayor cobertura del
servicio de recolección, 89,2% y la menor cobertura tiene
la parroquia rural de Angochagua 1.7% Lita 9.5 y la carolina
10.5%

2.2.4. Sistema de redes y servicios.

Agua

EL 64,6% de las viviendas a nivel cantonal cuentan con
el servicio de de agua potable de las cuales el 35,4% solo cuenta
con el servicio de agua a través de pozo, de río o
acequia, carro repartidor u otro. Siendo la parroquia mas critica
Lita con el 64% de las viviendas que no cuentan con el servicio
de aguan potable.

Es importante destacar que el 95% de las viviendas en la
cabecera cantonal cuentan con el servicio de agua potable, lo que
es lamentable es la existencia de sectores urbanos que cuentan
con este servicio y mantienen niveles muy bajos de
ocupación de suelo.

Fuente: Censo de Población y
Vivienda 2010 – INEC

Eliminación de aguas servidas

El 57% de las viviendas en el cantón no cuentan
con alcantarillado, siendo la parroquia de Angochagua la
más critica ya que apenas el 13% de las viviendas cuentan
con este servicio. En el área urbana la existencia de un
sistema combinado de alcantarillado, que integra aguas servidas
con aguas lluvias viene a ser un problema sobre todo en la
época invernal donde la red tiende a colapsar.

Fuente: Censo de Población y
Vivienda 2010 – INEC

Eliminación de basura

Apenas el 39,6% de las viviendas en el cantón
cuentan con el servicio de recolección de basura siendo la
cabecera cantonal con el 89% del servicio el área mejor
servida y la parroquia de Angochagua por el contrario cuenta
apenas con el 2% de las viviendas con el servicio de
recolección de basura.

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010
– INEC

2.2.5.- Descripción de la red
vial provincial

Los 1.456,30 Km de vías que dispone Imbabura,
clasificadas de acuerdo a los 4 parámetros de tipos de
vía, 12,26% de las vías son asfaltadas, constituyen
el eje vial de la panamericana norte de competencia estatal, el
87,73% son vías de segundo y tercer orden, de competencia
del Gobierno Provincial, el cual por sus propias limitaciones
presupuestarias no está en capacidad de mejorar la
cobertura de vías existentes, por constituirse un
potencial productivo, turístico y por ende uno de los
indicadores de calidad de vida.

Para las comunidades es de vital importancia que las
vías por las cuales transitan se encuentren en perfectas
condiciones por lo que permanentemente realizan gestiones con los
organismos competentes con la finalidad ser atendidos en sus
requerimientos.

Red Vial de la Provincia: 4
categorías:

1.- Asfaltadas cubren 12,26% de las vías, como
Panamericana Norte que atraviesa la provincia de Sur a Norte, las
circunvalaciones de los Lagos San Pablo y Yahuarcocha y acceso al
Lago Cuicocha, así como las vías de acceso a los
cantones de Cotacachi, Pimampiro y Urcuquí.

2.- Vías empedradas que cubren el 26%, son en su
mayoría los caminos antiguos de enlace interparroquial e
intercantonal, sin condiciones de accesibilidad
adecuada,

3.- Vías lastradas cubren 31%, son aquellas
vías que han sido mejoradas y sirven de acceso e
integración de las parroquias a las comunidades, enlace
intercomunitario y

4.- Las vías de suelo natural cubren el 31%, son
aquellas vías nuevas de reciente apertura de acceso a
nuevos asentamiento humanos, estos se encuentran en las zonas de
Intag, Lita, la Carolina, Chugá, entre otras.

Los Planes de Desarrollo y Ordenamiento Provincial,
Cantonal y Parroquial, determinan en sus correspondientes
diagnósticos la necesidad de contar con un Plan Vial. De
igual manera, en los Planes Operativos Anuales y en las Proformas
Presupuestarias, la mayor parte de la inversión es para
servicios básicos y mejoramientos y ampliaciones de
vías, constituyen un indicador de desarrollo
integral.

Las parroquias más distantes por cantones con
referencia a la capital provincial son: Lita a 96km, Selva Alegre
a 106.80km, García Moreno a 118.30km, Sigsipamba a 76.80km
y Buenos Aires a 88km.

Sistema vial del cantón

Las redes de caminos y carreteras determinan un factor
dominante en el reparto modal del sistema de transportes del
Gobierno Autónomo Descentralizado del San Miguel de
Ibarra. Por ello el sistema vial ha sido un factor esencial en el
desarrollo del territorio cantonal, siendo un elemento
condicionante en el trazado de los núcleos urbanos y en la
localización de las zonas de actividad económica,
tomando en cuenta este factor, se puede definir que el trazado de
vías y carreteras ha determinando no solo los flujos de
mercancías, de intercambio cultural y el desarrollo
económico, sino que ha influido directamente en el
crecimiento de los poblados existentes y en el desarrollo de
nuevos poblados, a lo largo del territorio cantonal.

En el análisis de la oferta vial existente,
podemos indicar que la red vial cantonal, está conformada
por carreteras y calles correspondientes a las redes nacionales,
cantonales, inter parroquiales y locales dentro de la trama de
los centros poblados urbanos. Tanto de las parroquias rurales
como de la cabecera cantonal. La principal vía arterial
nacional que atraviesa el Cantón desde San Antonio de
Ibarra hacia el lado noreste es la Panamericana, la misma que
conecta a todos los centros poblados que se han ubicado a su
alrededor. En segunda instancia debemos detallar la Carretera
Ibarra – San Lorenzo (Vía de Primer Orden), siendo
ésta el enlace entre las Cabeceras parroquiales de
Salinas, La Carolina y Lita, y que permite la comunicación
directa del cantón Ibarra con la región costa hacia
la provincia de Esmeraldas. Es evidente que existe una gran
cobertura vial cantonal, pero en el caso de las parroquias
rurales de Angochagua y la Esperanza se encuentran en este
momento con una red vial antigua y empedrada que sirve de
conexión entre Ibarra y Cayambe. A su vez, en estas
parroquias si bien son accesibles y transitables las vías
todo el año, no existe una buena conexión con las
comunidades internas de cada parroquia, en muchos casos existe
lapsos en que las carreteras de tercer orden no son accesibles
debido a que el mantenimiento es esporádico y casual (GPI,
2010).

Tomando en cuenta la relación de competencia que
tienen los diferentes gobiernos autónomos descentralizados
en cuanto a vialidad, podemos recalcar que, el 19,37% es de
competencia del Gobierno Nacional con una extensión de
166,274 km. Los 429,99 km de vías ubicadas en la ciudad de
Ibarra y las cabeceras parroquiales rurales son competencia del
Municipio de Ibarra y el restante 30,63 % son vías de
segundo y tercer orden, ubicadas en el área rural
cantonal, mismas que son competencia del Gobierno Provincial de
Imbabura.

Sistema vial urbano

El sistema vial urbano está caracterizado por una
red de vías, expresas, arteriales, colectoras y locales
que estructuran la superficie urbana, y permiten la
circulación de los diferentes sistemas de transporte a la
vez que articulan zonas y sectores de la ciudad.

Capa de rodadura.

La cobertura vial en la ciudad de Ibarra de acuerdo al
Departamento de Avalúos y Catastros del IMI, se extiende
en 429 Km lineales, de los cuales el mayor material empleado en
la capa de rodadura es de adoquín de cemento presentes en
210 km ubicado en la zona del centro de la ciudad principalmente,
así como también el adoquín de piedra que se
encuentra en el centro histórico en 4,7 Km, los sectores
alejadas del centro de la cuidad como son las parroquias de
Alpachaca, La Dolorosa del Priorato, Caranqui y El Sagrario la
capa de rodadura es empedrada, en toda la ciudad hay 144 Km de
este material en las vías.

Estado de la red vial

Es destacable el hecho de que 73.25% de las vías
se encuentran en un estado entre buen y regular lo que facilita
la circulación en la ciudad y reduce los tiempos de
desplazamiento.

Estado de aceras y bordillos

Las aceras y bordillos son parte indispensable de la
construcción de la imagen de la ciudad, puesto que el
recorrido y conectividad de las personas se dan a través
de éstos espacios. Las aceras y bordillos son parte de las
sendas[1]que organizan y conectan otros elementos
de la ciudad (LYNCH, 1974).

Es importante determinar el estado físico actual
de las aceras y bordillos debido a que facilitan el acceso y
conectividad peatonal hacia diferentes puntos o lugares de
tránsito, especialmente Ibarra al ser una ciudad
pequeña (2652.78 ha) las personas optan por transportarse
a pie de un lugar a otro, por lo que las aceras y bordillos son
parte indispensable del sistema de la red vial
pública.

Por lo tanto es necesario identificar los sectores en
los que se debe invertir para mejorar la calidad de los espacios
públicos, como es el caso de las aceras donde se observa
que el 30.3% se encuentra en mal estado.

El 68.26% de las vías cuentan con bordillos en un
estado entre bueno y regular, donde se destaca el centro
histórico donde las aceras y bordillos se muestran en buen
estado lo que hace que mejoren las relaciones en el espacio
público dotándole de condiciones de habitabilidad y
calidad de vida a la ciudad.

Respecto a la infraestructura de Ibarra está
localizada sobre la carretera troncal del país como es la
vía panamericana que comunica a la ciudad con el resto del
país. Ibarra posee buenas vías asfaltadas,
adoquinadas, y empedradas que comunica a la ciudad con todas las
poblaciones del norte y sur del país cuenta con
cómodas vías empedradas para su comunicación
con la zona rural.

Ibarra.- A la parroquia de San Antonio se accede
por la autovía panamericana norte y a Salinas, la Carolina
y Lita por la vía Ibarra- San Lorenzo, por encontrarse a
los márgenes de los mismos, Angochagua y la Esperanza se
encuentran en torno a la vía antigua empedrada que une
Ibarra con Cayambe, en estas parroquias si bien son accesibles y
transitables las vías todo el año, no sucede con
los accesos a sus comunidades cuyo mantenimiento es
esporádico y casual cuando estas sufren destrozos
considerables.

2.3.- ANALISIS DE OFERTA

La red vial urbana de la Ciudad de Ibarra
está clasificada según el tipo de capa de rodadura,
conforme se observa en el cuadro siguiente.

Inventario vial actualizado de la ciudad de
Ibarra

2.3.1.-Situacion actual del sistema
vial

De la información consignada en el inventario
vial se determina que el 36.4% corresponde a calles adoquinadas,
siguiéndole el empedrado con el 34.8%. Del total de
vías empedradas alrededor de 80 Km se encuentran en mal
estado, que corresponden al 63%, y alrededor del 80% de las
vías empedradas cuentan con aceras y bordillos en buenas
condiciones. En las vías adoquinadas ciertos tramos
presentan desgaste de la capa de rodadura, pero en
términos generales la circulación vehicular es
aceptable.

2.3.2. Sistema de transporte
urbano

El sistema de transporte urbano forma parte de los
vínculos físicos, puesto que a través de
este servicio existe una integración espacial de la
población y un flujo hacia toda la ciudad.

El servicio de transporte público funciona por
medio de concesiones y permisos a dos empresas privadas de
autobuses. Gran parte de los usuarios hacen uso del transporte en
su modalidad de autobús en forma cotidiana, medio que
actualmente carece de integración tanto interna como con
los demás sistemas urbanos y de transporte.

Los datos obtenidos para el análisis son
procedentes de un estudio realizado por el Equipo Consultor en el
año 2008, se realizaron encuestas en 23 buses que
representan el 9,2% de los buses operativos, a razón de un
bus por cada línea.

Rutas Urbanas

De acuerdo a la información del
Departamento de Tránsito y Transporte, la ciudad de Ibarra
dispone de dos empresas de transporte público (San Miguel
de Ibarra y la 28 de Septiembre), las cuales manejan un total de
veinte y tres rutas dentro del área urbana del
cantón.

Rutas de transporte
público

FUENTE: IMI, DPTO TRÁNSITO Y
TRANSPORTE, 2008

ELABORACIÓN: PDOT-IMI,
2011

La Cooperativa 28 de Septiembre opera en 14
líneas con 150 vehículos asignados de los cuales
135 son operativos, la Cooperativa San Miguel de Ibarra opera en
9 líneas con 119 vehículos asignados de los cuales
111 son operativos. En la Cooperativa 28 de Septiembre opera un
total de 14 líneas de las cuales dos líneas son
servicios de un solo bus por día; en tanto la Cooperativa
San Miguel de Ibarra opera 9 líneas, en conclusión
la primera opera el 60.86% de las líneas y la segunda el
39.13% de las líneas autorizadas. La red de transporte
tiene un total de 273 kilómetros de líneas de
servicio y un estimado de 546 kilómetros en ambos sentidos
de servicio, lo que significa un promedio de 23,78
kilómetros por línea de servicio en ambos
sentidos.

2.3.3. -Oferta Del Sistema De Transporte Urbano

La oferta se la determinó en base a al
número de vueltas, kilómetros de recorrido y
unidades operadoras que las cooperativas de transporte ofrecen a
la población.

Número De Vueltas De Recorrido Por Unidad Operadora En
Un Día

El número de vueltas de recorrido de cada ruta de
transporte responde a la demanda de este servicio. El
número mínimo de vueltas es de cinco por día
lo que corresponde al 13% de líneas, en los cuales se
encuentran trabajando cuarenta buses que constituyen el 16,3%. El
13% de líneas recorren el máximo número de
vueltas que es de nueve, las que son recorridas por 31 buses que
representan el 12,6% del servicio urbano.

Número de vueltas del transporte
público urbano en un día

FUENTE: IMI, DPTO TRÁNSITO Y
TRANSPORTE, 2008

ELABORACIÓN: PDOT-IMI,
2011

El número de vueltas es bajo, tomando en cuenta
que los kilómetros de recorrido son pocos, el mayor
recorrido en kilómetros es de 37,28 que únicamente
corresponde a una línea de transporte que es la ruta
Milagro – Yahuarcocha, haciendo evidente la necesidad de
optimizar este servicio.

Kilómetros De Recorrido De Las Líneas De
Transporte Urbano

El 47,8% de las rutas de transporte recorren un promedio
de 161 a 200 km por día, es decir once rutas transitan en
todos los sentidos de la Ciudad, atraviesan de norte a sur y de
este a oeste, ofreciendo un servicio completo de accesibilidad a
todos los lugares de la ciudad.

Kilómetros de recorrido por
línea de transporte en un día

Se observa que las rutas de transporte se sobreponen en
algunos recorridos especialmente en las calles del centro de
Ibarra, provocando una sobre oferta de rutas que pasan por el
mismo sector. Es necesario realizar un estudio de cambio de
rutas, las mismas que mejoren la capacidad operativa del
transporte, disminuyendo el tráfico y ofreciendo un mejor
servicio a la población.

FUENTE: IMI, DPTO TRÁNSITO Y
TRANSPORTE, 2008

ELABORACIÓN: PDOT-IMI

Número De Unidades Operadoras

Existen 246 buses que se encuentran circulando en la
ciudad de Ibarra a diario, distribuidas en las dos cooperativas
de transporte.

El mayor número de buses se encuentran operando
en la ruta de Las Palmas – Guayaquil de Piedras con 19
unidades.

Número de unidades operadoras por ruta

En base a la información de la encuesta realizada
por el Equipo Consultor se ha podido clasificar al transporte
público de acuerdo al número de buses por
línea de recorrido, donde se puede observar que el 55.69%
de los buses están distribuidos en las líneas que
tienen entre 11 y 15 unidades operativas por ruta.

Número de unidades operadoras del
transporte público urbano por ruta

FUENTE: IMI, DPTO TRÁNSITO Y
TRANSPORTE, 2008

ELABORACIÓN: PDOT-IMI,
2011

Rango de unidades operadoras por
ruta

2.4.- Demanda

La demanda para la construcción de vías de
descongestionamiento vehicular, está dada entre otros
parámetros por los resultados del análisis del
tráfico promedio diario anual (TPDA); actual y proyectada
del proyecto, que este está en función del estudio
de tráfico y de las proyecciones de crecimiento vehicular
para el periodo de diseño del proyecto (20
Años).

Estructura de la toma de datos

El estudio de tráfico está constituido por
aforos vehiculares volumétricos, los mismos que fueron
realizados en los cuatro accesos principales que se describen a
continuación:

Parar el Estudio, se realizó la
cuantificación del tráfico vehicular en el campo, a
través de conteos volumétricos (pares de ejes),
utilizando equipos contadores automáticos
neumáticos, para el ingreso y salida de vehículos
en cada ingreso a la ciudad.

Los conteos volumétricos vehiculares fueron
realizados durante 7 días consecutivos y por 24 horas
diarias, con intervalos de 15 minutos. Con estos volúmenes
de tráfico, como se detalla más adelante, se obtuvo
una muestra representativa de la situación actual sobre la
movilización vehicular en cada acceso analizado y se
procedió a la determinación del TPDA.

2.4.1.- Volúmenes de
tránsito

En base a los conteos mencionados se obtuvo los
volúmenes totales de tráfico vehicular obtenidos en
la estación de registro y son los siguientes:

FLUJOGRAMA DE TRÁFICO DE UN DÍA UTIL
PROMEDIO EN LA PANAMERICANA SUR:

FLUJOGRAMA DE TRÁFICO DE UN DÍA UTIL
PROMEDIO EN LA PANAMERICANA NORTE:

FLUJOGRAMA DE TRÁFICO DE UN DÍA UTIL
PROMEDIO EN LA SALIDA A URCUQUI:

FLUJOGRAMA DE TRÁFICO DE UN SABADO PROMEDIO EN LA
PANAMERICANA SUR:

2.4.2. Clasificación de
tráfico o tipificación

A continuación se describen los volúmenes
de tráfico que fueron debidamente clasificados o
tipificados:

2.4.3.- TPDA

Para el cálculo del Tráfico Promedio
Diario Anual (T.P.D.A.) de cada uno de los accesos a la ciudad,
una vez que se dispuso de los volúmenes de tráfico
de una semana, se utilizó el factor semanal de
variación equivalente a 4.011279, que corresponde a la
tercera semana del mes de junio.

El factor mensual para el mes de junio conforme a las
estadísticas de variación del tráfico anual,
se determina en un valor equivalente al 8.0%.

En tal sentido, el T.P.D.A. calculado para cada uno de
los accesos es el siguiente:

2.4.4.- Volúmenes de
tránsito

La Vía Panamericana Sur, tiene los más
altos coeficientes de carga vehicular con más de 25.137
vehículos por día en los dos sentidos, donde los
horarios pico de entrada en un día útil promedio
fluctúan entre las 7h00 y 8H00 y entre las 15h00 y 17h00
con más de 4.274 y 4.605 vehículos por hora por
sentido respectivamente, en tanto los horarios pico de las
salidas vehiculares fluctúan entre 12h00 y 13h00 y entre
17h00 y 18h00 con más de 4.366 y 4.354 vehículos
por hora por sentido respectivamente.

En la Vía Panamericana Norte, el volumen es de
20.617 vehículos por día en los dos sentidos; los
horarios pico de entrada en un día útil promedio
fluctúan entre las 7h00 y 8H00 y entre las 15h00 y 17h00
con más de 3.354 y 3.316 vehículos por hora por
sentido respectivamente, en tanto los horarios pico de las
salidas vehiculares fluctúan entre 7h00 y 8h00 y entre
17h00 y 19h00 con más de 3.474 y 3.394 vehículos
por hora por sentido respectivamente.

Las entradas vehiculares en un día útil
promedio por Urcuquí fluctúan entre 700 y 797
vehículos por hora por sentido y su hora pico es a las
7h00, en tanto las entradas vehiculares en Caranqui
fluctúan entre 100 y 264 vehículos por hora por
sentido y su hora pico es a las 12h00. El volumen vehicular en la
vía a Urcuquí es de 4309 vehículos por
día en los dos sentidos, y en la vía a Caranqui es
de 1350 vehículos por día en los dos
sentidos.

Se debe tomar en cuenta que todos los accesos y salidas
apenas son de un carril por sentido, ante lo cual la
accesibilidad en la Panamericana Sur y Norte están en
período de saturación.

En conclusión la Panamericana Sur representa el
49% de las entradas y salidas vehiculares a la ciudad de Ibarra,
la Panamericana Norte el 39%, Urcuquí el 8% y Caranqui el
3%.

2.4.5. Clasificación del
tráfico

Los volúmenes clasificados de tráfico
muestran que el 77,37% de los vehículos que entran y salen
de la ciudad de Ibarra son livianos, el 12,76% corresponde a
buses de 2 y 3 ejes y el 9,88% a camiones de 2 hasta 6
ejes.

TPDA

Los resultados del TPDA muestran un tráfico total
de entrada y salida de 25.137 vehículos diarios en la
Panamericana Sur, 20.617 vehículos diarios en la
Panamericana Norte, 4.309 vehículos diarios en
Urcuquí y 1.350 vehículos diarios en
Caranqui.

2.4.6.-Tráfico Actual Clasificado y
Proyecciones

El estudio de tráfico fue realizado en los cuatro
ingresos de la Ciudad de Ibarra tanto en la panamericana Norte y
en la autovía Ibarra – Otavalo ubicándose
estaciones de conteo con periodos de siete días y 24
horas, obteniéndose los resultados del TPDA que muestran
un tráfico total de entrada y salida de 25.137
vehículos diarios en la Panamericana Sur, 20.617
vehículos diarios en la Panamericana Norte, 4.309
vehículos diarios en Urcuquí y 1.350
vehículos diarios en Caranqui.

Para el cálculo del TPDA se aplicaron factores de
corrección horario, diario, semanal y mensual,
lográndose establecer que estas vías tienen un
nivel de tráfico que justifica su
intervención.

Las tasas de tráfico utilizadas para proyectar
hasta el año 2031, se detalla a
continuación.

Debido al acelerado crecimiento del parque automotor a
nivel nacional se ha justificado la intervención en
proyectos de vialidad por parte del Gobierno Central tal es el
caso de la ampliación de la autovía Ibarra –
Otavalo, futuras ampliaciones y pasos laterales como Ibarra
– Rumichaca, Chorlaví – Cañaverales,
Chorlaví – Zuleta Olmedo, en cuanto a la Provincia
de Imbabura respecta.

En el estudio de tráfico el proyecto se puede
observar que los ingresos a la Ciudad de Ibarra tanto Norte como
Sur han rebasado la capacidad de diseño para lo que fueron
concebidos, razón por la cual se hace necesario la
creación de vías de descongestión que
permitan mejorar el flujo de vehículos dentro de la Ciudad
de Ibarra y de esta forma mejorar la calidad de vida de los
habitantes.

2.5. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN
DE LA POBLACION OBJETIVO (BENEFICIARIOS)

Según el VII censo nacional de población
realizado en el año 2010, de los 14' 483 499 habitantes
que tiene el Ecuador, la población total del cantón
Ibarra alcanza a 181.175 habitantes de los cuales
93.389 corresponden a mujeres y 87.786 a hombres.
(Fuente INEC).

La población objetivo es todo el Cantón
Ibarra 181.175 habitantes, directos la población urbana
que representa el 77.11%, y indirectos 41.454 habitantes del
sector rural que representa el 22.89%.

2.6.-Dimensionamiento

La Ilustre Municipalidad de Ibarra ha priorizado el
mejoramiento vial con obras de asfalto y adoquinado de
27.59 Km con un ancho de 8-12-16 metros incluyendo bordillos y
aceras en algunos casos.

3.- Matriz del
Marco Lógico

4.-VIALIDAD Y
PLAN DE SOSTENIBILIDAD

4.1. Viabilidad Técnica

1.- Desempedrados:

El desempedrado de las vías y el desalojo de la
piedra lo realizará el contratista: la piedra será
depositada en el lugar que el departamento de Obras
Públicas Municipales lo indique.