Mejoramiento vial en el cantón Ibarra con obras de asfalto y/o pavimento (página 2)
2.- Excavacion y desalojo:
El contratista, deberá realizar la
excavación utilizando la maquinaria indispensable y
teniendo el suficiente cuidado para no dañar las
tuberías de agua potable y de conexiones domiciliarias. Al
contratista se le proporcionará las profundidades en las
cuales se encuentran en cada sector de las diferentes calles. De
ser necesario hasta la distancia de un metro a partir del
bordillo y si esto determina la fiscalización, la
excavación tendrá que realizarse a mano, con el fin
de evitarse la rotura de bordillos y las conexiones de
alcantarillado.
3.- Conformación y compactación de
sub-rasante:
Una vez realizada la excavación el contratista
deberá realizar la conformación y
compactación de la sub-rasante. Hasta obtener la
compactación requerida de acuerdo a lo estipulado en el
numeral 305-2.04 de la especificaciones generales para la
construcción de caminos y puentes MOP
001-F-2002.
4.- Sub-bases:
4.1.- Previa la realización de la sub-base , se
deberá constatar que el grado de compactación de la
subrasante esté de acuerdo a lo estipulado en el numeral
anterior siendo obligación del contratista el realizar los
ensayos previos para la compactación.
4.2.- Se colocará sub-base de acuerdo a los
espesores establecidos en los planos.
4.3.- La sub-base deberá ser clase 3, se ha
previsto que el material se obtendrá de la quebrada seca o
de las canteras existentes en la cuidad.
La densidad a exigirse de compactación de
sub-base será del 100% de la densidad obtenida en el
ensayo AASHO-T-180, método D. y su granulometría
será la indicada de acuerdo a las especificaciones
generales para la construcción de caminos y puentes
MOP.
5.-Cama de
arena:
5.1 Previo el asentamiento del adoquín se
pondrá una capa de arena; cuyo espesor mínimo
será de tres centímetros y máximo de cinco
centímetros con el objeto de formar un solo cuerpo entre
capa de rodadura y capas inferiores.
5.2 La arena a utilizarse deberá ser limpia y de
acuerdo a las especificaciones del MOP.
6.-
Adoquinado:
6.1- Adoquín:
6.1.1.- Los adoquines serán hechos
en máquinas de acuerdo a las dimensiones y forma indicada
en los planos y acorde con las normas INEN 1.448 para adoquines y
sección 813-4 Especificaciones Generales
MOP-00-F.
6.1.2.- El hormigón será elaborado de
acuerdo al diseño que deberá hacer el fabricante de
tal manera que se consiga una resistencia mínima a la
compresión en el adoquín de 350kg/cm2, probado a
los 28 días.
6.1.3.- El acabado de los adoquines será de
acuerdo a la muestra que se exhibirá en la
Dirección de OBRAS PUBLICAS MUNICIPALES, de todas maneras
la superficie de rodadura deberá ser lisa y por
ningún concepto podrá tener hormigueros.
6.2. Ensayos:
Hacer un muestreo para pruebas.- La toma de
muestreo se hará entre el contratista y/o proveedor y la
Fiscalización de acuerdo al procedimiento establecido en
las normas INEN para adoquines (1484 y 1485).
6.2.1.- El laboratorio donde se ensayarán y de
donde se aceptará las certificaciones deberá ser
calificado.
6.2.2.- A las muestras se les comprobará que sus
dimensiones en planta estén de acuerdo a lo
especificado.
6.3.- Colocación de adoquines en las
calzadas:
6.3.1.- Aprobados los adoquines en planta, se
deberá tener el cuidado suficiente para una vez que se los
coloque en el sitio, estos no vengan a despostillarse.
6.3.2.- La colocación se deberá realizar
con mano de obra calificada de tal manera que estos queden
totalmente rematados y alineados; motivo por el cual en caso de
no estar de acuerdo con lo indicado, la Fiscalización
podrá obligar a levantar y rehacer el área que crea
conveniente.
6.3.3.- El perfil transversal y longitudinal de las
calles se comprobará que se haya respetado al
diseño con una tolerancia de más o menos 1,5
centímetros.
6.4.- Emporado y remates:
6.4.1.- Una vez colocado el adoquín y sobre la
superficie terminada se procederá al esparcimiento de
arena fina o polvo de piedra, luego de lo cual se vibrará
para conseguir una distribución uniforme y mayor
fijación o trabazón.
6.4.2.- En los remates laterales junto a los bordillos
se lo realizará con hormigón simple f" c= 210
kg/cm2.
7.-
Bordillos:
Los bordillos serán de hormigón simple y
tendrán una resistencia mínima a la
compresión de 210 kg/cm2. Las dimensiones serán de
acuerdo a las especificaciones dadas.
8.-
Instalaciones:
8.1.- Se respetarán los sumideros y pozos de
revisión existentes y se construirán los sumideros
que sean necesarios y que constan en los planos y en el
formulario de cantidades de obra a realizarse.
8.2.- Cualquier daño que ocasione el contratista
en lo que se refiere a bordillos, aceras, sumideros, pozos y red
de alcantarillado o agua potable, acometidas domiciliarias,
deberá responder por su cuenta.
8.3.- En las calles que la empresa EMAPA-I tenga que
realizar
la profundización de la tubería de agua
potable, reparar acometidas domiciliarias, etc, es
obligación del contratista coordinar de la mejor manera
con la Empresa para que no exista demora en a ejecución de
los trabajos.
9.-
Limpieza:
Los escombros y todo material que no sea utilizado para
el trabajo, deberá ser desalojado en forma inmediata
pudiendo sancionarse por parte del I Municipio en el caso de no
cumplir esta disposición.
10.-
Cambios:
Cualquier cambio o modificación de alguna de las
especificaciones o rubro no previsto en las bases será
solicitado por escrito y únicamente el I Municipio por
medio de la Dirección de OBRAS PUBLICAS MUNICIPALES
podrá autorizar si creyere del caso; de igual forma el
contratista deberá realizar y cumplir todas las
disposiciones emanadas de la I Municipalidad que beneficien al
proyecto.
11.-
TRAFICO:
Se dará paso a la utilización de las
vías para tráfico de vehículos una vez que
se haya terminado la colocación del adoquinado y
después de haber sido pasado el rodillo en el área
que el Departamento de Obras Públicas crea
conveniente.
RECOMDACIONES GENERALES PARA LA
CONSTRUCCIÓN DEL
PAVIMENTO
A fin de que el pavimento a construir trabaje
adecuadamente y responda a las solicitaciones de cargas del
diseño es importante cumplir con los requerimientos tanto
de las características físicas como
mecánicas de los materiales que conforman las capas del
pavimento. Estos requerimientos están dados en las
Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos
y Puentes, MOP-001-F, 2000, en las secciones pertinentes a
materiales, ensayos de control de calidad y
tolerancias.
El proceso constructivo de un pavimento debe ser
controlado especialmente en el presente caso en el cual se debe
intervenir una obra básica existente, la cual presenta
capa de rodadura de piedra, con deformaciones, es necesario, como
paso previo para la construcción de la estructura del
pavimento propiamente dicha, llevar a cabo labores de
reconformación y compactación.
Cualquier probable error que se produjera durante la
construcción se verá reflejado inmediatamente,
pues, se pueden presentar deformaciones permanentes y
disminución de la serviciabilidad de los pavimentos. Las
recomendaciones que se deberán tomar en cuenta durante las
labores de construcción del pavimento se indican a
continuación:
Conformación de la subrasante
La subrasante será conformada mediante cortes y/o
rellenos hasta alcanzar la cota de proyecto, tomando en cuenta la
existencia de bordillos los costados de la calzada, y la
presencia de capa de rodadura de piedra (empedrado) la cual
define el nivel actual de la rasante.
La subrasante deberá ser compactada con un
rodillo liso vibratorio autopropulsado cuyo peso será de
al menos 8 toneladas. La compactación de la subrasante
deberá ejecutarse desde los costados hacia el centro de la
vía en todo el ancho de la misma, traslapando al menos un
semiancho del rodillo en cada pasada. Se deberá controlar
el grado de compactación de la plataforma mediante ensayos
de densidad de campo con el objeto de comprobar que se haya
alcanzado por lo menos el 95 % de la densidad seca máxima
con humedad óptima de la subrasante obtenida en
laboratorio durante el ensayo Proctor Modificado.
Previa la aprobación de los trabajos de
conformación de la subrasante por parte de
Fiscalización, esta deberán conformar las
pendientes sección transversal indicadas en el proyecto y
estarán concluidas las obras de infraestructura
básica.
En los sitios en los cuales se requiera se deberá
reconformar el relleno de los últimos 80 cm en las zanjas
y excavaciones realizadas para la construcción de redes de
agua potable, alcantarillado, acometidas domiciliarias, red
eléctrica y telefónica.
Adicionalmente se deberán construir bordillos de
hormigón de acuerdo con las especificaciones de la
Dirección de Obras Públicas a fin de dotar de
confinamiento a la estructura del pavimento.
Subbase Clase 3
Una vez aprobados los trabajos en la subrasante y una
vez concluida la construcción de redes, acometidas
domiciliarias, pozos de revisión de alcantarillado,
sumideros, bordillos de confinamiento, instalaciones de redes
eléctricas y telefónicas se procederá a
tender el material de subbase sobre la subrasante compactada
mediante el uso de moto niveladoras.
El material granular, deberá cumplir con los
requerimientos de una subbase Clase 3, la misma que será
distribuida en franjas de espesor uniforme de manera que luego de
la conformación y compactación se obtenga los
espesores indicados en el diseño.
El proceso de compactación deberá
progresar gradualmente desde los costado hacia el centro en
sentido paralelo al eje de la vía, traslapando en cada
pasada la mitad del ancho de la pasada inmediata anterior y
deberá continuarse hasta obtener por lo menos el 95 % de
la densidad seca máxima de laboratorio a humedad
óptima, según el ensayo Proctor Modificado AASHTO
T-180D, utilizando para el efecto camiones tanqueros provistos de
irrigadores.
Se deberá comprobar la calidad de este trabajo
mediante ensayos de densidad de campo utilizando equipos tales
como cono y arena o densímetro nuclear.
La pendiente transversal de la calle, será de por
lo menos un 3 % y se deberá conformar con el material de
subbase. Está pendiente transversal permitirá
desalojar el exceso de aguas superficiales.
El tráfico en la subbase, deberá
restringirse, siendo la velocidad máxima de
circulación de los volquetes cargados con material y de
tanqueros de 30 Km/h.
Cama de Arena
Previa la colocación de la cama de arena sobre la
cual se asentarán los adoquines, la superficie de la
subbase aprobada deberá estar libre de material suelto o
polvo en exceso el mismo que deberá ser
retirado.
Todas las instalaciones de drenaje, eléctricas y
especiales que se hayan proyectado, así como los bordillos
de confinamiento, sin los que no se puede construir el pavimento,
deberán estar totalmente terminados y aprobados por
Fiscalización.
Bajo ninguna circunstancia se debe emplear cama de arena
para corregir desniveles, de ahí la importancia de contar
con un control especializado durante la construcción de la
capa de subbase. El contenido de humedad de la arena durante su
colocación debe ser lo más uniforme posible y en
condiciones normales varía del 6 al 8 %.
Capa de rodadura de adoquín
Antes de colocar los adoquines la superficie de la cama
de arena sobre la cual estos adoquines se van a asentar,
deberá cumplir con todas las especificaciones arriba
anotadas para ser aprobada por Fiscalización.
Se deberá proporcionar a los adoquines la
suficiente trabazón de manera que no se presente el
fenómeno de corrimiento, esto es un desplazamiento debido
a las fuerzas dinámicas de aceleración y frenado de
vehículos. Con la construcción de bordillos
transversales de confinamiento (bermas) en lugares en donde
cambia la pendiente del proyecto o existe una intersección
con calles transversales, se evitará el desplazamiento
rotacional del adoquín.
Una vez colocados los adoquines y comprobados los
niveles, pendientes transversales, y el correcto funcionamiento
de las obras de drenaje, se deberá "emporar" la superficie
con arena fina, con el fin de rellenar los espacios o aberturas
normales de colocación.
Para evitar el desplazamiento relativo de los adoquines,
se debe proporcionar al pavimento una vibración final,
así el emporado tiende a ocupar los espacios entre los
trabes de adoquines, produciendo el sello y trabazón
deseados.
CONTROL DE
CALIDAD
Durante la construcción del proyecto se
realizará trabajos de control de calidad de las labores de
conformación y compactación de la subrasante
así como de la construcción de las capas diferentes
capas de pavimento.
Control de compactación en la
subrasante
El control de los trabajos de compactación de
subrasante se realizará mediante ensayo de densidad de
campo utilizando un densímetro nuclear debidamente
calibrado (AASHTO T-
147), o en su defecto utilizando el método del
cono y arena, de acuerdo con los siguientes criterios
generales:
a) Cada 500 m3 de relleno, o cada 100 m
lineales como promedio en cada capa colocada.
b) Un promedio de cada 100 m lineales para
la capa de subrasante conformada en corte y relleno.
El grado de compactación mínimo que
deberá presentar la subrasante para su aprobación
será de 95 % de la densidad seca máxima obtenida en
laboratorio mediante ensayo de compactación Proctor
Modificado.
Control de compactación en la
subbase
Los trabajos de control de compactación en las
capas granulares del pavimento se realizarán mediante
ensayos de densidad de campo de acuerdo con los siguientes
criterios:
a) un ensayo cada 50 m lineales, ubicado alternadamente
en el eje de la vía y a cada lado del mismo.
b) Cada 50 m lineales en cada
carril.
El grado de compactación mínimo para la
subbase será de 95 % de la densidad seca máxima del
material obtenido en laboratorio mediante el ensayo de
compactación Proctor Modificado. Adicionalmente y previa
la colocación del material granular este deberá ser
calificado mediante ensayos de granulometría,
límites de Atterberg, abrasión, y
compactación Proctor Modificado.
Control de calidad de pétreos
Los materiales pétreos a utilizar en la
construcción de los pavimentos de las calles se
deberán controlar de acuerdo con el siguiente
procedimiento:
a) calificación del material mediante toma de
muestras en las minas o canteras asignadas por la
Dirección de Obras Públicas como fuentes de
materiales para proyecto.
b) Ensayos de laboratorio con las muestras recuperadas
de las fuentes de materiales, consistentes en
granulometría por mallas, abrasión, límites
de Atterberg en la porción pasante por el tamiz No. 40,
compactación Proctor Modificado y CBR para el material de
subbase.
c) Las muestras de arena para la capa de asiento
emporado de los adoquines deberán ser calificada mediante
ensayos de granulometría por mallas y contenido
orgánico.
d) Toma de muestras del material colocado en sitio por
el proveedor calificado a fin de realizar los ensayos de
laboratorio indicados en los literales b y c.
Control de calidad de adoquines
La calidad de los adoquines se controlará
mediante muestreos y ensayos de compresión de adoquines en
laboratorios calificados por la Dirección de Obras
Públicas Municipales. Los resultados de los ensayos de
compresión permitirán conocer la resistencia del
adoquín y compararla con la resistencia especificada en el
diseño.
Concepción técnica y
diseño del proyecto
Por decisión de la Ilustre Municipalidad de
Ibarra se ha diseñado un proyecto de mejoramiento vial con
obras de asfalto, con las siguientes
características:
A) Longitud total de las
vías 27.592,45 ml
B) Ancho de Vías 6-8-10-16m
(PROMEDIO 9.2 M)
C) Metros cuadrados a ser
incorporados: 254.015.83 m2 aproximadamente
D) Tipo de Calzada:
Adoquinado
E) Sentido: Calzadas de ida y
vuelta
F) Capacidad: 2-4 carriles
G) Características
adicionales:
Calzada
Bordillos
Aceras
Características Técnicas del Proceso de
Adoquinado
4.2. Viabilidad Financiera y/o
Económica
Viabilidad Económica: Está determinada por
la identificación, cuantificación (medir) y
valoración de los beneficios (ahorros) que va a generar el
proyecto. La mayoría de proyectos de desarrollo social,
por sus características, no van a generar ingresos o
beneficios de tipo monetario; sin embargo generan bienestar en
los beneficiarios directos e indirectos. La viabilidad
económica se determina por la comparación entre los
beneficios que va a generar a la sociedad la realización
del proyecto, con sus costos. También se puede considerar
la determinación de formas eficientes, o de bajo costo, de
utilizar los recursos.
Viabilidad Financiera: Está determinada por la
identificación, cuantificación (medir) y
valoración de los ingresos que pueda generar el proyecto
durante su vida útil y que permita financiar o cubrir la
totalidad de los gastos de operación (sueldos y salarios
personal contratado, servicios básicos: agua, luz,
teléfono, etc.) y mantenimiento (materiales e insumos,
repuestos); sería ideal, además, que se consideren
los costos de conservación, esto es, los costos destinados
a recuperar y garantizar el funcionamiento normal de maquinarias
o infraestructura de los servicios públicos, e incrementar
o ampliar la cobertura de los mismos hacia otras áreas
carentes o con situaciones deficitarias. La rentabilidad se la
mide a través de indicadores financieros, los más
utilizados son: El valor presente neto (VPN) o Valor Actual Neto
(VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR), la relación
Beneficio – Costo (B/C), entre otros. Basta con conocer el
resultado de un indicador para determinar si el proyecto es
viable financieramente o no.
4.2.1. Supuestos utilizados para el
cálculo
El presente proyecto, es social porque contribuye con el
desarrollo urbano, con un Sistema Vial que contribuye al logro de
los objetivos del Plan de Desarrollo del Buen Vivir PNBV, se
busca auspiciar la igualdad, la cohesión y la
integración social y territorial en la diversidad,
promover el ordenamiento territorial integral, equilibrado,
equitativo y sustentable que favorezca la formación de una
estructura nación al policéntrica; jerarquizar
adecuadamente y mejorar los servicios relacionados con vialidad,
transporte terrestre, aéreo, marítimo,
señalización, tránsito, logística,
energía, y comunicación, respondiendo a las
necesidades diferenciadas de la población; fortalecer y
ampliar la cobertura de infraestructura básica y de
servicios públicos para extender las capacidades y
oportunidades económicas.
El Sistema de Mejoramiento Vial con Obras de Asfalto,
generará beneficios tangibles e intangibles que
permitirá mejorar la calidad de vida de todos los vecinos
frentistas y usuarios de las nuevas obras. En base a estos
antecedentes se utilizan los siguientes supuestos:
La inversión del proyecto es de USD $
8´568.961,28, (incluye costos directos e indirectos),
se estima iniciar en el año 2013; con un horizonte del
proyecto de 10 años, una tasa de descuento del 8%. El
Aporte institucional es del 20% y con crédito el 80%
(emisión de Notas Promisorias).
A.- IMPUESTOS PREDIOS URBANOS:
De conformidad al artículo 497 del Código
Orgánico de Organización Territorial,
Autonomía y Descentralización COOTAD, por efectos
de la actualización de los catastros y el avalúo de
los predios urbanos cada bienio, contaremos con ingresos
adicionales por concepto del impuesto al predio
urbano.
Fuente: Dirección Avalúos y
Catastros
En base a los datos históricos de la
Dirección de Avalúos y Catastros, existe un
incremento del 14.12% de los ingresos, producto de la
actualización catastral, cada bienio, significa un valor
de US $ 186.208,00.
B.- CONTRIBUCIÓN ESPECIAL DE MEJORAS:
De conformidad al Código Orgánico de
Organización Territorial, Autonomía y
Descentralización, el I. Concejo Municipal aprobó
en sesión ordinaría de los días 6 y 14 de
febrero de 2013, aprobó la ORDENANZA QUE NORMA EL COBRO DE
LA CONTRIBUCIÓN ESPECIAL DE MEJORAS POR OBRAS CON OBRAS DE
PAVIMENTO, BORDILLOS Y ACERAS EN EL CANTÓN IBARRA,
publicado en Registro Oficial No. 935 del miércoles 17
de abril de 2013, con la siguiente
inversión:
Fuente: Simulación Catastros (Dirección
de Avalúos y Catastros)
Fuente: Simulación Catastros (Dirección
de Avalúos y Catastros)
C.- APALANCAMIENTO FINANCIERO CON LA CONTRIBUCIÓN
ESPECIAL DE MEJORAS DE LA AV. EUGENIO ESPEJO- CHORLAVI; Y,
AVENIDAS CAMILO PONCE Y GALO PLAZA LASSO.
Recuperación de la inversión del
proyecto "Corredor Periférico Sur- Av. Eugenio Espejo
Chorlaví Primera y Segunda Etapa", con una
inversión que supera los $ 6´501.664,24,
financiado parcialmente con $ 2´844.000,00 del Banco
del Estado y la diferencia son fondos propios.
Adoquinado de las Avenidas Camilo Ponce
Enríquez y Galo Plaza, paralelas al proyecto
Céntrica Parque Bulevar, las mismas que tiene una
inversión de $ 3´834.222,25 financiado por el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La
recuperación de la inversión se realiza en
cumplimiento al Art. 569 del COOTAD.
D.- RECUPERACIÓN DEL IVA
El Acuerdo No. 312 del Ministerio de Finanzas de fecha
26 de noviembre de 2012, determina que todas las adquisiciones de
bienes y servicios deben ser facturados por el valor total
incluido el 12% del IVA. Los valores del IVA pagados serán
reintegrados a los Gobiernos autónomos Descentralizados
GADs, mediante la transferencia presupuestaria de capital con
cargo al Presupuesto General del Estado.
Según Presupuesto de la Obra Civil y en base al
cronograma valorado presentado por la Dirección de Obras
Públicas del Municipio de Ibarra, el adoquinado incluido
el IVA es USD 822.620,28 que se recuperará una vez
concluido la ejecución de la obra.
E).- EXTERNALIDAD- AHORRO EN COSTO DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO VEHÍCULAR EN EL CANTÓN
IBARRA.
En el Servicio de Rentas Municipales, se registró
14.311 propietarios de vehículos que pagaron el impuesto
al rodaje en el cantón Ibarra, esta población es
beneficiaria de la obra por disponer de vías asfaltadas
que permitirán ahorro de tiempo, combustibles, repuestos y
seguridad. De igual manera, se supone que por cada
vehículo existe un ahorro en los costos de
operación y mantenimiento de US $ 3 mensuales.
F.- EXTERNALIDAD- PLUSVALÍA ÁREA DE
INFLUENCIA
El Sistema de Mejoramiento Vial con Obras de
Adoquinados, incidirá en el avalúo de los predios
urbanos, el pago de la contribución especial de mejoras
por el beneficio presuntivo o real hace que el terreno o
edificación suba de precio. En el presente proyecto,
consideramos adicionalmente que el área de influencia
también se beneficia de las obras colindantes,
considerando que por lo menos existen 1.095 predios frentistas de
la obra, contribución especial de mejoras que hace que el
avalúo de la propiedad sea mayor por lo menos en el costo
de la obra civil de US $ 6´855.169.02.
4.2.2. Identificación, cuantificación y
valoración de ingresos, beneficios y costos (de
inversión, operación y
mantenimiento)
Inversión: La valoración de la
inversión, toma en cuenta todos los costos de mano de obra
y materiales de cada uno de los componentes, identificando costos
directos e indirectos.
Costos de Operación y
Mantenimiento:
El costo de operación y mantenimiento del sistema
vial con obras de adoquinado, se considerará en la
proforma presupuestaria de cada año del Gobierno
Autónomo Descentralizado Municipal de San Miguel de
Ibarra.
4.2.3. Estrategias para Garantizar el Pago del
Servicio de la Deuda
La emisión de los catastros de
Contribución Especial de Mejoras tiene que ser
oportuno.La recuperación de la inversión
será del 85% del costo total de la obra más
costos financieros.El 15% que se deja de cobrar debe contar con un
financiamiento cruzado, ingresos adicionales en el impuesto
predial urbano, plusvalía y alcabalas.Este proyecto puede apalancarse en otros proyectos
que fueron financiados en su totalidad o parcialmente por el
Gobierno Municipal y/o Gobierno Central, es el caso de las
Avenidas Camilo Ponce Enríquez y Galo Plaza, paralelas
al proyecto Céntrica Parque Bulevar, las mismas que
tiene una inversión de $ 3´834.222,25 financiado
por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La
recuperación de la inversión lo
realizará en cumplimiento al COOTAD por el Gobierno
Municipal de Ibarra.De igual manera, el apalancamiento financiero se
apoyará en la recuperación de la
inversión del proyecto "Corredor Periférico
Sur- Av. Eugenio Espejo Chorlaví Primera y Segunda
Etapa", con una inversión que supera los $
6´501.664,24, financiado parcialmente con $
2´844.000,00 del Banco del Estado y la diferencia son
fondos propios.En cumplimiento al Código Orgánico de
Organización Territorial, Autonomía y
Descentralización, determina en el Art. 55 literales
c) y e), dentro de las competencias exclusivas del gobierno
autónomo descentralizado municipal, le corresponde
planificar, construir y mantener la vialidad urbana; crear,
modificar, exonerar o suprimir mediante ordenanzas, tasas,
tarifas y contribuciones especiales de mejoras
4.2.4. Flujo Financiero y
Económico
A efectos de cálculo del Valor Actual Neto se
consideran los siguientes criterios:
Inversión del Proyecto: $
8´568.961,28
Horizonte del proyecto 10 años
Tasas de descuento 8%
FLUJO DE EFECTIVO
4.2.5. Indicadores económicos y sociales (VAN,
B/C, TIR y Otros)
El estudio de la evaluación económica es
la parte final de toda la secuencia de análisis de la
factibilidad de un proyecto, el método de análisis
a emplearse deberá tomar en cuenta el cambio de valor real
del dinero a través del tiempo, así como analizar
las ventajas y desventajas de los métodos de
análisis que toman en cuenta este punto.
El Valor Presente Neto VPN es el valor monetario que
resulta de restar la suma de los flujos descontados a la
inversión inicial. Cuando se hacen cálculos de
pasar, dinero del presente al futuro, se utiliza una "i" de
interés o de crecimiento del dinero, cuando se quiere
pasar cantidades futuras al presente se usa una "tasa de
descuento" llamada así porque descuenta el valor del
dinero en el futuro a su equivalente en el presente.
A los flujos traídos al tiempo cero se les llama
flujos descontados, por lo tanto sumar los flujos descontados en
el presente y restar la inversión inicial equivale a
comparar todas las ganancias esperadas contra todos los
desembolsos necesarios para producir esas ganancias, en
términos de su valor equivalente en ese momento (tiempo
0)
Para calcular el VPN se utiliza el costo de capital
o TMARCuando VPN mayor a 0 esto implica una ganancia extra
después de ganar la TMAR aplicadaEs de gran importancia seleccionar una TMAR
adecuada
TMAR= tasa mínima de aceptación
P=inversión inicial
FNE= flujos netos de efectivo
i= interés
La Evaluación Financiera del Proyecto parte de un
análisis financiero a social, tomando en cuenta que de
conformidad al Art. 8 de la ORDENANZA QUE NORMA EL COBRO DE LA
CONTRIBUCIÓN ESPECIAL DE MEJORAS POR OBRAS DE MEJORAMIENTO
VIAL CON OBRAS DE PAVIMENTO, BORDILLOS Y ACERAS EN EL
CANTÓN IBARRA, la recuperación es el 85% del costo
del proyecto más costos financieros. Para el
análisis en referencia se tomará en cuenta
supuestos de beneficios futuros conocidos cómo
externalidades.
El VPN o VAN es US $ 1´201.816,97, valor positivo
con una tasa de descuento del 8%, resultados que demuestran que
el proyecto es viable. El Beneficio/Costo es del 1.17, quiere
decir que por cada dólar invertido se recupera USD 1.17,
la recuperación de la inversión es aproximadamente
en 6 años.
La Tasa Interna de Retorno TIR, es la tasa de descuento
que hace que el VPN sea igual a cero. Es la tasa que iguala la
suma de los flujos descontados a la inversión inicial. Se
llama tasa interna de rendimiento porque supone que el dinero que
se gana año con año se reinvierte en su totalidad,
es decir es la tasa de rendimiento generada en su totalidad en el
interior de la empresa por medio de la
reinversión.
Del Flujo de Efectivo, se determina que el VAN es cero
cuando el TIR es 10.69%, significa que estamos recuperando el
costo de oportunidad, que en el presente caso es la tasa de
interés que determina el Banco Central del Ecuador para
proyectos de orden social.
También se puede analizar los beneficios
intangibles o externalidades producto de la ejecución del
proyecto, se espera que la calidad de vida de los habitantes,
reactivación económica en el sector, ahorro de
tiempo y dinero con vías descongestionadas,
generación de empleo, plusvalía de las propiedades,
etc. Además, habrá repercusiones que un proyecto
causaría en otros entes económicos o grupos
sociales distintos de los beneficiarios. Estos pueden ser efectos
externos negativos cuando desmejoren el bienestar de otras
poblaciones. Estos vienen a incrementar los costos sociales del
proyecto, pues disminuyen el nivel de vida de terceros o les
hacen incurrir en costos adicionales para evitar ese efecto
negativo, la Municipalidad de Ibarra y la Dirección del
Ambiente de Imbabura coordinarán para contar con la
licencia ambiental.
4.2.6. Análisis de Sensibilidad
En el análisis de sensibilidad tomamos como
referencia la variación futura que puede darse con el
monto de la inversión, variación desde un -20%
hasta un +20%(de ahorro a incremento).
Los incrementos de la inversión no debería
superar el 10%, caso contrario el VAN sería negativo y el
TIR menor al costo de oportunidad. También, se
observaría que la relación beneficio/costo
sería menor a uno.
Las entradas y salidas de efectivo futuras del proyecto
con un horizonte de diez años, no pueden bajar los
ingresos del 10%, los resultados serán negativos, y el
proyecto no es atractivo financieramente.
4.3. Análisis de Sostenibilidad
4.3.1. Sustentabilidad
económica-financiera
La construcción del Sistema de Mejoramiento Vial
con Obras de Adoquinado, permitirá incorporar al
equipamiento urbano 27.59 Km de vías de primer orden,
proyecto que dinamiza la economía, los resultados
serán muchos: incremento de la plusvalía, ahorro
operación y mantenimiento de los vehículos,
creación de nuevos negociaos y actividades productivas,
etc. Esta propuesta de inversión se convierte en un
proyecto ancla, los nuevos emprendimientos se generan de estas
grandes obras.
Los gobiernos seccionales dentro de sus competencias
exclusivas que determina el Art. 264 de la Constitución de
la República del Ecuador, podrán planificar,
construir y mantener la vialidad urbana; de igual manera, crear,
modificar o suprimir mediante ordenanzas, tasas y contribuciones
especiales de mejoras. Esta disposición legal tiene
concordancia con el Art. 575 del Código Orgánico de
Organización Territorial, Autonomía y
Descentralización COOTAD, son sujetos pasivos de esta
obligación los propietarios de los inmuebles
beneficiarios, sean personas naturales o jurídicas, sin
excepción alguna.
El Código Orgánico de Organización
Territorial, Autonomía y Descentralización COOTAD,
Art.57 literal c) en las atribuciones del Concejo Municipal,
puede crear, modificar, exonerar o extinguir tasas y
contribuciones especiales de mejoras por servicios que presta y
obras que ejecuta.
4.3.2. Análisis de impacto ambiental y de
riesgo
La Municipalidad de Ibarra, por intermedio de la
Dirección de Gestión Ambiental inició con el
trámite del certificado de intersección del
Ministerio del Ambiente de los diferentes tramos hacer
intervenidos. Además, se cuenta con la unidad de
Gestión Ambiental, responsable del control y monitoreo de
los impactos ambientales, a fin de evitar que el proyecto
produzca impactos ambientales negativos. Además, es
nuestra responsabilidad cumplir con la legislación y
normativa ambiental; se asignará los recursos necesarios
para el seguimiento y monitoreo, a fin de evitar el uso
inadecuado de los equipos.
Para el estudio de impactos ambientales la Municipalidad
de Ibarra se compromete por medio de la Unidad de Gestión
Ambiental, realizar todos los trámites necesarios con el
propósito de obtener el licenciamiento ambiental para la
construcción del Sistema de Mejoramiento Vial con obras de
asfalto y adoquinado, por la naturaleza del proyecto se pueden
destacar los siguientes aspectos:
Dado el grado de intervención del proyecto,
los impactos que se generan por la intervención tienen
un nivel de incidencia bajo frente a los beneficios
esperados, este proyecto no tendrá repercusiones
importantes en el medio ambiente y resulta viable desde el
punto de vista ambiental.Los principales impactos negativos en la fase de
construcción que se evidencian con la ejecución
del proyecto son los siguientes:
Interrupción momentánea del
tráfico vehicularExceso de polvo como consecuencia de los movimientos
de tierra.Vibración y ruidos por efecto de las
maquinarias.Eventuales filtraciones de aguas
servidas.Suspensión temporal del servicio de agua
potable.Afectación de actividades
económicas.
En la fase de operación igualmente
existirán algunos problemas como:
Incremento de flujo vehicular que producirá
ruidos y vibraciones.Incremento de riesgo de accidentes.
Emisión de CO2 y contaminación del
aire, producido por motores de combustión
interna.
Los principales impactos positivos que se
evidenciarán con la ejecución y
operación del proyecto son los siguientes:
Bienestar colectivo y mejora de la autoestima por
vivir en un ambiente urbano renovado.Incremento de la plusvalía de los
propietarios aledaños.Desarrollo urbanístico de los sectores
intervenidos.
Para mitigar los impactos ambientales negativos la
Municipalidad de Ibarra formulará un plan de manejo
ambiental que disminuya los efectos derivados de la
construcción de la vía como son los
siguientes:
Afinamiento de motores de maquinaria pesada, que
minimice la emisión de gases contaminantes y el ruido
de los motores.Riego periódico de agua con tanqueros que
permita mantener la humedad del suelo y evitar el
levantamiento de polvo en las zonas donde se realicen los
trabajos.Cubrir los baldes de las volquetas con lonas para
realizar el transporte ya sea de desalojo de escombros o
transporte de materiales pétreos de
construcción.Evitar la acumulación de escombros en los
lechos de las quebradas o recursos
hídricos.Realizar una adecuada señalización
definiendo inclusive vías alternas para el
tránsito vehicular.En el caso de que construyan campamentos para los
constructores se deberá prever la adecuada
disposición de residuos sólidos,
construcción de fosas sépticas, almacenamiento
adecuado de aceites y combustibles.Se deberá contar con un plan de contingencias
en el caso de que se suscite algún accidente o riesgo
de trabajo.El personal que se desempeña en la obra
deberá contar con el respectivo equipo de
protección personal dependiendo de su
actividad
Mapa de Riesgos
Fuente: PDOT-I.2011
4.3.3. Sostenibilidad social: equidad, género,
participación ciudadana.
El proyecto, contribuirá al mejoramiento del
capital humano, por qué genera empleo, reactivación
productiva, accesos vial a todos los sectores del cantón,
mejoramiento de servicios, involucramiento comunitario, buscando
el equilibrio social bajo el principio del "Buen
Vivir".
Las estrategias a emplearse son las
siguientes:
Fomentar el involucramiento de la comunidad en la
toma de decisiones con la finalidad de que los proyectos que
se planifique tengan los resultados esperados.Capacitación para la formación de
líderes que apoyen los procesos que permitan mejorar
las condiciones de vida de la población.
En cumplimiento al Art. 238 del Código
Orgánico de Organización Territorial,
Autonomía y Descentralización COOTAD, la
priorización de las obras se establece desde las unidades
básicas de participación y serán recogidas
por la Asamblea Local.
Propuesta de Participación
Ciudadana
La Administración Municipal tiene diversas formas
de involucrar a la ciudadanía en la solución de las
necesidades colectivas, la radio, televisión,
páginas web, datos de prensa, etc. Estos medios de
comunicación han permitido que los hombres y mujeres
ibarreñas contribuyan con las mejores ideas, a fin de que
se apoderen del proyecto.
Además, la Dirección de
Participación Ciudadana en coordinación con las
Direcciones de Planificación, Obras Públicas,
Administración, Avalúos y Catastros, vienen
desarrollando un programa de socialización del proyecto en
todos los sectores beneficiarios, a fin de conocer la voluntad
ciudadana en el pago de la Contribución Especial de
Mejoras.
La Equidad y Género
El objetivo de la participación ciudadana es
propender paulatinamente que la comunidad se vuelva cada vez
más participativa con equidad, étnica, de
género, con principios de trabajo, honestidad y
transparencia, donde se permita generar conciencia ciudadana
crítica y propositiva, la integración de los
sectores sociales, organizaciones e instituciones, donde se
conciba una sociedad tanto en el área urbana, marginal, y
rural con las mismas posibilidades de desarrollo, con la
posibilidad de acceder en forma equitativa a la disponibilidad de
servicios, acceso a vías, lo que servirá de base
para un crecimiento armónico del desarrollo de cada una de
las actividades sociales, económicas y
productivas.
Deben existir todos los niveles de participación
ciudadana conformada por hombres mujeres, niños,
niñas, adolescentes, jóvenes, adultos, personas con
capacidades diferentes, organizaciones, asociaciones,
comités, donde su rol fundamental sea definir
políticas producto de consensos.
Los elementos socio culturales que inciden, manteniendo
o transformando las relaciones de género:
Comunicacionales
Económicos
Políticos
Ambientales
Demográficos
Legales
Educativos
Religiosos
En una misma jornada, la mujer tiene que balancear su
tiempo entre varios roles:
Reproductivo: el trabajo doméstico, de
cuidado y educación de sus hijos, de mantenimiento del
hogar y de las relaciones familiares.Productivo: la producción de bienes,
servicios y recursos para su propio sustento y el de su
familia.Comunitario y Político:
responsabilidades cívicas y
políticas.
El interés estratégico del estudio de
género, implica fortalecer la participación d
grupos sociales que tienen escasos poder de negociación o
que son discriminados por alguna razón. Se trabaja en el
campo de las actitudes o a través de estrategias de
comunicación que busca la equidad, promueven los
programas/proyectos iguales oportunidades y acceso,
participación igualitaria en las decisiones, y/o niveles
comparables de control para las mujeres y los hombres de las
poblaciones meta. En sostenibilidad los programas cuando M/H
tienen voz y voto en lo que se hace y en la forma en que se
hace?
5.- PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO
(CUADRO DE FUENTES Y USOS)
5.1. Presupuesto de la Obra Civil
5.2. Fuentes de Financiamiento
6.- ESTRATEGÍA DE
EJECUCIÓN
6.1. Estructura operativa
La Municipalidad de Ibarra. Con la finalidad de
operativizar la supervisión de la obra, cuenta con la
Dirección de Obras Públicas, cuya función
principal es formular, dirigir, ejecutar y evaluar los planes y
programas del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial que
se vinculan con los objetivos del Plan del Buen Vivir.
Fuente: GADI
El personal asignado a cada área es el
siguiente:
Dirección de OOPP: Director (Ing. Civil) y
SecretariaUnidad de Programación de Obras: 2 Ing.
Civil, 3 Tecnólogos, 2 Asistentes y 1
Secretaria.Unidad de fiscalización: 4 Ing. Civiles, 1
Topógrafos, 2 Cadeneros.Mantenimiento de Vías: 1 Supervisor de
cuadrilla, 13 jornaleros y Personal de maquinaria
pesada.Parques y Jardines: 1 Agrónomo y Personal de
Jardinería.Área Técnica de Parroquias: 2
Ingenieros, 1 Arquitecto, 1 Topógrafo, 1 Dibujante y 1
Secretaria.
La Dirección está totalmente equipada con
unidades de trabajo que cuentan con equipos de oficina,
computadores, plotters, etc.; lo cual permite el normal
desarrollo de las actividades del departamento.
Arreglos Institucionales y modalidad de
ejecución
Para este proyecto en específico, la
municipalidad no prevé cooperación
interinstitucional directa, sin embargo si ha establecido lazos
de comunicación y colaboración con:
Cronograma Valorado
Anexo Adjunto.
6.4 Origen de los Insumos
7.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y
EVALUACIÓN
7.1. Monitoreo de la Ejecución
Componente 1.- Construir áreas de adoquinado
en varias vías del cantón Ibarra.
Seguimiento de contratos, supervisión y
fiscalización, a cargo de la Dirección de Obras
Públicas GADI;Inspección técnica del avance
físico de la obra y control del avance financiero por
fiscalizador;Actas de entrega-recepción; y,
Informes mensuales a la ciudadanía por parte
del Señor Alcalde.
Componente 2.- Implementar obras complementarias y
medidas de remediación
Seguimiento de contratos, supervisión y
fiscalización, a cargo de la Dirección de Obras
Públicas GADI;Inspección técnica del avance
físico de la obra y control del avance financiero por
fiscalizador;Actas de entrega-recepción; y,
Informes mensuales a la ciudadanía por parte
del Señor Alcalde.
Componente 3.- Proceso de
Titularización
Emisor Público del Sector No
Financiero
Colocación
Procedimiento Operativo
7.2. Evaluación de resultados e
impactos
Los medios de verificación de los resultados por
cada uno de los componentes, se realizará en
función del avance de obra física y financiera,
planillas y actas que permitirán evaluar la gestión
del proyecto. Los impactos o externalidades positivas y negativas
del proyecto se medirá cuando el proyecto esté al
servicio de la comunidad, en mejoramiento vial con obras de
asfalto y adoquinado, y en general todo lo relacionado con las
actividades que garantizan la mejor calidad de vida BUEN
VIVIR.
En lo referente al medio ambiente, el proyecto genera
impactos controlables por el movimiento de tierras, traslado de
materiales, ubicación del asfalto y adoquinado. Para
minimizar el impacto o riesgo, en el proceso de ejecución
de la obra pública, se utilizará toda la
señalización necesaria y la apertura permanente de
un informativo a la ciudadanía.
A nivel de consulta ciudadana se utilizará los
medios de comunicación para determinar el grado de
aceptación y empoderamiento del proyecto.
7.3. Actualización de la Línea
Base
Una vez que se obtenga el financiamiento y se vaya
ejecutando el proyecto, la Municipalidad de Ibarra
actualizará la línea base en el Plan de Desarrollo
y Ordenamiento Territorial PDOTI.
8.- ANEXOS
Resolución del Ilustre Concejo
MunicipalOrdenanza de Contribución Especial de
MejorasTabla de Amortización
Cronograma Valorado
Mapa de vías adoquinadas según el
presente proyectoCD con proyección del catastro de
Contribución Especial de Mejoras
[1] Sendas: Son los canales que sigue el
observador o usuario, representadas por calles, senderos,
líneas de tránsito (aceras – bordillos),
canales y vías (LYNCH, 1974).
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